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Sur le chantier de l’ex-Saône

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Au sec depuis le mois de juin sur le dock flottant RI-38, amarré dans le port de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer, l’ancien pétrolier-ravitailleur d’escadre Saône est progressivement démantelé. Mobilisant une cinquantaine de personnes, pour moitié chargées du désamiantage, ce chantier complexe est coordonné par la société française Topp Decide. Celle-ci a remporté en décembre 2012, avec le chantier varois Foselev, un contrat portant sur la déconstruction de l’ex-Saône (Q622), mais aussi des anciens bâtiments de débarquement de chars Dives (Q645) et Argens (Q641). Un marché global de 12 millions d’euros.

 

 

L'ex-Saône avant sa mise au sec (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'ex-Saône avant sa mise au sec (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Vestige historique

 

 

Longue de 160 mètres pour une largeur de 22 mètres, l’ex-Saône est la plus ancienne des grandes coques désarmées de la Marine nationale. Un vestige historique mis sur cale en 1939 à Dunkerque et achevé après guerre. Opérationnelle en 1948, la Saône est d’abord affectée à la flotte de commerce, puis rejoint la Marine nationale en 1953 et assure le ravitaillement des unités de combat françaises jusqu’en 1981.

 

 

Retour de la coque à Toulon en mai 2009 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Retour de la coque à Toulon en mai 2009 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Après son désarmement, elle est remorquées à l’île du Levant pour y servir de brise-lames, fonction qu’elle occupe jusqu’en 2009, date à laquelle elle est remplacée par l’ex-frégate Suffren, retirée du service en 2001. Après avoir enduré les assauts du temps pendant près de trois décennies, la Saône, ou plutôt ce qu’il en reste, est alors ramenée à Toulon. Un transit sous très haute surveillance, compte tenu de l’état de la coque. On découvre alors un navire oublié aux allures d’épave totalement rouillée, dont les superstructures ont depuis longtemps disparu. Ne voulant prendre aucun risque, la marine estime que l’ex-Saône n’est pas en mesure de subir un remorquage de longue durée pour rejoindre un chantier étranger. Décision est donc prise de la démanteler sur place, tout comme les ex-Dives et Argens, incapables de quitter la rade.

 

 

Le démantèlement de l'Arromanches, en 1979 (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

Le démantèlement de l'Arromanches, en 1979 (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

 

 

Premier grand chantier de démantèlement depuis 1979

 

 

Seulement voilà, il n’y a plus à Toulon, depuis longtemps, d’industriel spécialisé dans ce type de travaux. La dernière démolition locale d’un grand bâtiment remonte en effet au porte-avions Arromanches, en 1979. Les bassins et formes de radoub de la base navale étant très sollicités pour l’entretien des bâtiments de surface et sous-marins, il n’est pas question de mobiliser sur une longue période l’une de ces cales sèches pour déconstruire des bateaux. Dans le même temps, les autorités civiles locales, à commencer par le port, ne souhaitent pas  voir s’installer durablement une filière de déconstruction. Elles lui préfèrent une utilisation des quais et terre-pleins pour le développement d’activités commerciales, comme le trafic roulier. Il n’y a pas d’autre possibilité que d’installer un chantier temporaire, qui disparaitra sitôt le travail terminé.

C’est dans cette perspective que la proposition de Topp Decide et Foselev est retenue en décembre 2012, à l’issue d’un appel d’offres européen, par le Service de soutien de la flotte (SSF). Les deux sociétés portent une solution basée sur l’emploi d’un dock flottant et l’installation d’une structure terrestre adaptée au traitement des éléments découpés et des déchets toxiques (notamment l’amiante) qu’ils contiennent. Le tout soumis à une autorisation d’occupation temporaire (AOT) de six mois, renouvelable une fois et assortie suivant le même calendrier d’un classement ICPE (Installation classée pour la protection de l’environnement). Cela signifie que l’AOT et l’ICPE, entrées en vigueur le 1er juillet 2013, prendront fin le 1er juillet 2014 et que, d’ici là, les Q621, Q641 et Q645 devront avoir disparu.  

 

 

L'ex-Dives en décembre (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'ex-Dives en décembre (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Des années de travail pour mettre au point le processus adéquat

 

 

Implanté à Brégaillon, Foselev apporte sa présence locale, ses équipes et des moyens industriels. Mais le chantier s'appuie sur l'expertise globale de Topp Decide. Cette entreprise de conseil en ingénierie a été créée en 2007 par Olivier Pillard, un ancien officier de marine, afin d’apporter aux institutionnels et industriels des solutions dans la conduite de projets complexes impliquant de hautes technologies, notamment en matière de démantèlement. « Ce que nous faisons aujourd’hui à Toulon est le fruit de plusieurs années de travail. Sur le plan de la préparation, nous avons mis au point un processus issu d’une longue expérience sur des sujets tout aussi complexes, sur le maritime ou le nucléaire. Nous avons analysé le retour d’expérience des chantiers, les prescriptions de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenne afin d’élaborer le contenu technique des offres et l’organisation industrielle à adopter. L’objectif est de décrire le processus industriel pour répondre aux critères du marché et aux grands principes internationaux. Cela, au travers d’une offre réaliste qui tient compte du savoir-faire et des technologies disponibles, de la règlementation en vigueur et des contraintes économiques. Ce que l’on ambitionne, c’est un chantier exemplaire  », explique Olivier Pillard.

 

 

Le dock flottant RI-38 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le dock flottant RI-38 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le choix du dock flottant

 

 

Dans le cas des ex-Saône, Dives et Argens, puisqu’une cale sèche n’était pas disponible dans la durée, deux solutions se présentaient. La première consistait à débuter la déconstruction des bateaux à flot avec la mise en place d’un bassin de rétention pour éviter toute pollution dans la rade. Il aurait ensuite fallu mettre au sec les « semelles », c'est-à-dire les bases des coques, afin de les démanteler sur la terre ferme, au moyen d’un slipway, ou dans un bassin. Cette option n’a, néanmoins, pas été retenue en raison de l’état supposé de la coque de la Saône, qui laissait imaginer une éventuelle dislocation au cours du chantier. Une crainte qui n’était finalement pas fondée puisque la découpe de l’ancien ravitailleur a démontré que, sous la couche de rouille, il y avait encore entre 19 et 50 mm d’épaisseur d’acier.

Quoiqu’il en soit, les opérations à flot étant écartées, il a fallu opter pour un dock flottant. Faute de disposer d'un outil de ce type en France, Topp Decide et Foselev ont mené des recherches à l’étranger et se sont arrêtés sur le RI-38, un dock construit par le chantier croate Viktor Lenac de Rijeka. Très récente, puisqu’achevée à l’été 2012, cette structure de 155.5 mètres de long pour 24.5 mètres de large présente une capacité 8500 tonnes et est dotée de deux grues. Son gabarit étant un peu juste pour l’ex-Saône, il a fallu alléger la vielle coque en la vidant au préalable de ses effluents. Quelques 2700 tonnes d’eau souillée ont ainsi été extraites avant que le Q621 soit positionné sur le RI-38, le 5 juin 2013.

 

 

L'ex-Saône après sa mise au sec sur le RI-38 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'ex-Saône après sa mise au sec sur le RI-38 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

L'ex-Saône au début de la découpe (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'ex-Saône au début de la découpe (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Une coque atypique

 

 

C’est le mois suivant, après la préparation de la coque, que les travaux de déconstruction ont réellement débuté. Alors que le dock est ceinturé par un barrage flottant et que plusieurs dispositifs de protection empêchent tout rejet dans la rade, l’ex-Saône est débitée en morceaux plus ou moins gros par oxycoupage. Avec, évidemment, quelques surprises compte tenu de l’âge du bateau. « Nous avons trouvé des matériaux typiques de la construction navale d’avant guerre, avec du béton et de fortes épaisseurs de tôles. Il y a jusqu’à trois tôles rivetées surajoutées, la corrosion entre chaque couche engendrant un barrage thermique qui rend le temps de découpe plus long que prévu », précise le directeur technique de Topp Decide. Ces contraintes ont provoqué du retard dans le chantier mais, assure Pascal Dupalut, « nous serons dans les temps et nous mettons les moyens pour cela ».

 

 

Le plan des compartiments de l'ex-Saône (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le plan des compartiments de l'ex-Saône (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

La fin de la découpe de l’ex-Saône, prévue initialement fin janvier, est donc reportée à la mi-mars. Elle cèdera alors la place à l’ex-Dives. Par rapport au Q621, les Q641 et Q645, plus récents et de moindre taille (102 mètres de long pour 15.5 mètres de large), devraient être plus faciles à déconstruire. «  Les épaisseurs de tôles ne sont que de 8 à 12 mm et nous allons profiter du savoir-faire développé par les personnels sur les matériels acquis pour l’ex-Saône. Les oxydécoupeurs ont, par exemple, acquis un geste important et découpent désormais très vite ».

 

 

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Découpe de la coque (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Objectif n°1 : sécurité des personnels et protection de l’environnement

 

 

Alors que l'AOT et le classement ICPE ne peuvent être prolongés au delà d'un an, les industriels, anticipant d’éventuelles difficultés sur la Saône compte tenu de son âge, avaient heureusement pris un « pied de pilote », leur donnant une marge de manœuvre pour se réorganiser en cas de besoin. Car, face à d’éventuels retards, il n’était pas question de bâcler le travail : « L’objectif numéro 1 demeure la sécurité des personnels et la protection de l’environnement. Même si le planning a glissé puisque différents facteurs ont conduit à réduire la productivité au cours des premiers mois de chantier, tout sera achevé d’ici l’été 2014. L’ex-Saône est navire atypique, nous le savions, et si nous pouvons gérer ce projet et ses aléas, c’est grâce à l’expérience et l’ingénierie que nous avons développés depuis 10 ans », souligne Olivier Pillard.

La déconstruction devrait maintenant s’accélérer, les équipes éttant arrivées fin 2013 au niveau des anciennes cuves, qui servaient à stocker le combustible destiné au ravitaillement. De vastes structures vides, plus simples à découper, mais qui imposent néanmoins, en raison de leurs dimensions (15 mètres de haut), des mesures de sécurité particulières.

 

 

Sur le chantier (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Sur le chantier (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Sur le chantier (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Sur le chantier (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

L’amiante sous haute surveillance

 

 

Mais la contrainte majeure du chantier réside évidemment dans le traitement des produits toxiques, à commencer par l’amiante. Celle-ci est présente dans différents endroits de la coque, du sol aux cloisons en passant par les machines et certaines peintures. En tout, plusieurs dizaines de tonnes de matériaux amiantés sont à extraire, un travail qui a été confié aux sociétés Prestosid et Snadec, qui fournissent 25 personnes et du matériel spécialisé. Les cinq zones de la coque concernées ayant déjà été désamiantées, il ne reste plus qu’à achever le traitement de la chaufferie. La manipulation et l’élimination des déchets dangereux pour la santé, notamment l’amiante, sont strictement encadrées, la règlementation française étant considérée comme l’une des plus sévères d’Europe en la matière. Sur l’ex-Saône, en plus des équipements de protection portés par les personnels, tous les locaux contenant de l’amiante sont confinés de manière à ce qu’aucune fibre ne s’échappe.

 

 

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Une fois collectée, la matière est stockée dans des sacs étanches, qui sont ensuite pris en charge par les sociétés spécialisées. Des locaux dédiés et confinés ont également été installés à terre, notamment pour le traitement des peintures amiantées. L’ensemble fait l’objet de contrôles très réguliers, pour ne pas dire permanents, de la part de l’Inspection du Travail et de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL). Ainsi, depuis le mois de juillet, le chantier a été inspecté plus de 40 fois. Il a même fallu installer des caméras dans les locaux confinés afin que les autorités puissent voir comment travaillaient les équipes chargées du désamiantage. Ce suivi extrêmement zélé, qui impose des mesures allant au-delà de la législation, découle des engagements pris par le préfet afin de rassurer la population et les associations. Le chantier de déconstruction ayant suscité des inquiétudes, une commission de contrôle a en effet été mise en place et rend compte au public de la conformité des travaux.   

 

 

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Confinement des installations terrestres (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Traitement en zone protégée (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Traitement en zone protégée (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Traitement en zone protégée (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Traitement en zone protégée (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Filières spécialisées et traçabilité des produits dangereux

 

 

Pizzorno Environnement, qui traite les déchets de la Ville de Toulon, dispose d’un incinérateur et d’un site d’enfouissement à Pierrefeu, est en charge des déchets banaux. Les produits amiantés, quant à eux, rejoignent le site Sita (Suez Environnement) de Bellegarde dans des conteneurs spéciaux, alors que la société Aprochim (groupe Chimirec) traite les autres produits dangereux (huiles souillées, PCB, batteries, déchets électroniques …), qui n’ont finalement été trouvés qu’en faibles quantités sur l’ex-Saône.

Ces matières font l’objet de strictes procédures de traçabilité. « Tous les déchets sont suivis au jour le jour. Il y a par exemple des bordereaux de suivi sur les déchets amiantés. Tout ce qui sort du bateau et part vers des sociétés certifiées est comptabilisé. Le client peut contrôler par le poids, en faisant la comparaison entre le poids initial sur le chantier et la somme des déchets partis dans les différentes filières », précise Olivier Pillard.  

 

 

La ferraille en attente d'exportation (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

La ferraille en attente d'exportation (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

La ferraille exportée pour être recyclée

 

 

Quant à l’acier découpé, il rejoint une zone d'attente dédiée à Brégaillon, où il est préparé par des spécialistes avant son exportation. La ferraille est en effet vendue par les industriels pour le compte de la Marine nationale, qui en reste le propriétaire et encaisse le produit de la vente. « Nous vendons la ferraille au meilleur prix à des aciéristes que le SSF a validé. La marine, qui est maître de la vente de ferraille, peut refuser la transaction si elle estime que le prix n’est pas assez élevé ». En tout, près de 10.000 tonnes de ferrailles devraient être exportées, soit environ 7000 pour l’ex-Saône et autour de 1400 tonnes pour chacun des anciens BDC. Le premier chargement devrait quitter la rade de Toulon ce mois-ci. C’est la société MB Recyclage, basée à Vitrolles, qui est chargée de la préparation de la ferraille, de la recherche de clients et de l’affrètement du navire qui livrera la cargaison. Pour le moment, tous les aciéristes retenus sont basés en France ou en Espagne, par exemple le site ArcellorMittal de Fos-sur-Mer. Aucun groupe asiatique ne fait jusqu’ici partie de la liste validée par la marine, qui se réserve le droit de visiter les entreprises qui assureront le recyclage.

 

 

L'ex-Dives il y a quelques jours (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'ex-Dives il y a quelques jours (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Les travaux ont débuté sur l’ex-Dives

 

 

Sans attendre la fin du chantier de l’ex-Saône, les travaux ont déjà débuté sur l’ex-Dives. Transférée depuis la base navale jusqu’à Brégaillon en septembre, la coque, toujours à flot, a bénéficié d’un « curage vert » (retrait d’objets et équipements mobiles, comme les pièces conservées à bord du temps où le bateau servait de musée), d’une dépollution partielle (par exemple des bouteilles de CO2 présentes à bord et des résidus en soute) et d’une mise en sécurité, qui est passée par la découpe des mâts et de la cheminée, en très piteux état et qui menaçaient de tomber. Les opérations de désamiantage ont également commencé avec le traitement de la passerelle, qui a été ensuite découpée sans attendre le passage sur le dock flottant. Ainsi préparée, l’ex-Dives sera mise au sec fin mars en vue de sa déconstruction finale. Une étape qui ne devrait prendre que quelques semaines.Il sera alors temps pour son sistership, l’ex-Argens, d’embarquer sur le RI-38 pour disparaître à son tour.

 

 

La visite avec les élus et associations fin novembre (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

La visite avec les élus et associations fin novembre (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

 

 

Elus et associations convaincus

 

 

Malgré toutes les précautions prises et les assurances données aux collectivités locales et aux associations, l’implantation dans la rade de Toulon d’un chantier de déconstruction a suscité de nombreuses interrogations, des craintes et même de vives oppositions. C’est pourquoi, une fois les travaux bien engagés sur l’ex-Saône, la Marine nationale et la préfecture du Var ont organisé, fin novembre, une visite du site pour les élus, les associations de défense de l’environnement et la presse. L’objectif était de présenter le chantier, expliquer le déroulement des travaux et les processus mis en œuvre, notamment en matière de protection. Une opération qui semble avoir convaincu, si l’on en croit le maire de La Seyne-sur-Mer. Selon Marc Vuillemot, la visite a été « longue, complète, détaillée, très pédagogique, avec les dirigeants et les employés des entreprises d’une totale disponibilité pour expliquer et répondre aux questions, qui dispose chacun d’une part d’un savoir-faire pointu, d’une expérience avérée, d’une capacité d’imagination de solutions concrètes et qui, ensemble, conçoivent et réalisent, dans une démarche de recherche-action coopérative haut de gamme, un process de déconstruction totalement sécurisé, tant pour les opérateurs du chantier que pour l’environnement marin  et les quartiers voisins ».  

 

 

La visite avec les élus et associations fin novembre (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

La visite avec les élus et associations fin novembre (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

 

 

Et le maire de détailler sa visite : « Nous avons tout vu : les méthodes de partage du bateau en secteurs traités chacun en fonction de sa spécificité, les dispositifs de confinement avec des aspirations constantes quatre fois supérieures aux normes, les sas de désamiantage où toutes les normes légales sont au moins doublées, les circuits sécurisés des morceaux découpés pollués, puis ceux des matériaux traités et des déchets dangereux, la robotisation inventée pour l'occasion afin que les opérateurs travaillent à distance, les espaces à double ou triple épaisseur de confinement, les moteurs de secours et systèmes d'alarmes, les circuits de déshabillage et lavage des personnels et de destruction des combinaisons de protection, la haute protection des lieux de vie des agents, les relevés, minute par minute, des actions des ouvriers, les enregistrements vidéo constants des manoeuvres réalisées, les états des contrôles effectués par les entreprises elles-mêmes, par une société spécialisée, et par les services de l'État. Tout. Vraiment tout. Et on a répondu à toutes les interrogations ». Marc Vuillemot, qui est donc sorti de cette visite convaincu et enthousiaste, n'était apparemment pas le seul : « Robert Durand, responsable d'une association de défense de l'environnement, et ingénieur écologue de métier, qui est pourtant un champion toutes catégories de la suspicion, me l'a dit : c'est parfait ».

 

 

L'ex-Saône sur le RI-38 avant le début des travaux (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

L'ex-Saône sur le RI-38 avant le début des travaux (© : MER ET MARINE - J-L VENNE)

 

 

Une filière pérenne à développer

 

 

Les retours très positifs de cette visite organisée il y a un peu plus d'un mois contribueront sans doute à faire évoluer favorablement la perception de cette activité, qui a jusqu’ici mauvaise presse. A l’image catastrophique véhiculée par les chantiers en Inde ou encore au Bengladesh, s’ajoute en effet l’idée qu’il s’agit d’une industrie sale et sans plus value. Difficile d’imaginer qu’au contraire, la déconstruction moderne nécessite un vrai savoir-faire, une solide ingénierie et l’utilisation de techniques de pointe. « Nous sommes porteurs d’un pôle d’excellence en matière de déconstruction, avec l’objectif de créer une filière attractive économiquement et performante en termes de sécurité pour l’environnement et les travailleurs. Le tout dans la transparence », souligne Olivier Pillard. Pour que cette activité devienne viable financièrement et qu’elle soit compétitive, le directeur général de Topp Decide mise sur la différenciation par le haut face aux chantiers internationaux : « Nous avons vocation à générer de l’innovation, à mettre en place des procédés innovants. C’est par exemple le cas pour le désamiantage de la peinture, qui s’effectue dans un hangar à terre suivant un procédé spécifique. Il faut également mécaniser les opérations, ce qui permet d’augmenter la productivité ». L’ambition affichée est donc de pérenniser une industrie vertueuse pour l’environnement et la sécurité des personnes, qui répond aux normes les plus exigeantes et peut exporter ses compétences. En matière de débouchés, les navires militaires sont une niche sur laquelle ce savoir-faire peut se forger avant d’être étendu au marché bien plus vaste des navires civils, pour lesquels les autorités européennes seront sans doute de plus en plus regardantes quant à leur fin de vie. 

 

 

Le chantier en images (clichés réalisés le 28 novembre)

 

 

(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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(© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

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