Marine Marchande
TK Bremen : Les conditions de l'appareillage font débat

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TK Bremen : Les conditions de l'appareillage font débat

Marine Marchande

La Bretagne est à vif. Devant la coque du vraquier maltais échoué dans la nuit de jeudi à vendredi dernier, les manifestants ont crié leur colère durant tout le week-end. Personne ne comprend pourquoi un navire, à quai quelques heures auparavant, a pu quitter le port de Lorient alors qu'une tempête de force 12 était annoncée. Et beaucoup de choses sont dites, sous le coup de l'émotion. Il est cependant difficile, à l'heure actuelle et sans connaître les éléments que les enquêteurs vont découvrir, de pouvoir préjuger d'une quelconque responsabilité. Il est pour l'instant uniquement possible de reprendre les quelques éléments factuels donnés.
Dans l'après-midi du 15 décembre, alors qu'il avait fini son déchargement et donc son escale lorientaise, le TK Bremen quitte le quai pour rejoindre la zone de mouillage d'attente devant les passes. Une décision loin d'être aberrante. Le poste à quai coûte cher et le mouillage est théoriquement bien abrité par vent de sud-ouest. C'est un lieu plutôt sûr pour laisser passer la tempête, même s'il paraît évident que si le commandant avait eu le choix, il aurait sans doute préféré passer la nuit à quai. Il a sans doute choisi une option qui préserve son navire ainsi que la limitation des frais d'escale de son armateur. Ce qui est actuellement le quotidien de la plupart des commandants de navires marchands qui doivent jongler entre des horaires à tenir, des cadences de navigation serrées et des impératifs économiques dictés par l'armement.

Un article du code portuaire en question

Au moment où il quitte le port, le navire est lège, puisqu'il a déchargé toute sa cargaison à Lorient. Pour conserver sa stabilité, il a rempli ses ballasts. Il est haut sur l'eau et a de la prise au vent, notamment en raison de ses grues, mais le ballastage doit normalement garantir sa réserve de stabilité. C'est un navire âgé, construit en 1982, mais qui est enregistré sous un pavillon européen, Malte, et classé par le Bureau Veritas. Il a subi plusieurs inspections de l'Etat du port ces derniers mois, mais seules des déficiences mineures ont été relevées. Rien qui, a priori et dans l'état actuel de la connaissance du dossier, ne présente, au moment où il quitte Lorient, un danger pour lui-même, son équipage ou son environnement. Et donc, pas grand-chose qui permette, encore une fois dans l'état actuel de nos connaissances, aux autorités portuaires de mettre en oeuvre le seul article de droit, l'article R-304-11-I du code portuaire, qui les autorise à interdire le départ d'un navire de commerce. Celui-ci dispose que « les officiers de port, officiers de port adjoints, surveillants de port et auxiliaires de surveillance avisent par les voies les plus rapides l'autorité maritime chargée du contrôle ou de la sécurité des navires de tout fait dont ils ont connaissance, dans l'exercice de leurs fonctions, donnant à penser qu'un navire, bateau ou engin flottant ne peut prendre la mer sans danger pour lui-même, l'équipage, les passagers, la sécurité de la navigation, la santé ou l'environnement. »
Evidemment, il s'agit sans doute d'un débat que le juge devra éclaircir et que pour l'instant, le port de Lorient, dans l'attente des résultats de l'enquête, refuse de commenter. Mais il paraît cependant raisonnable de rappeler qu'en matière de droit maritime, le capitaine est le seul maître à bord. Il est seul juridiquement responsable de la façon dont il mène le navire. Ce qui englobe la décision ou non d'appareiller. Il paraît également important de rappeler, encore une fois, la pression commerciale à laquelle il est soumis.
Dans l'affaire du TK Bremen, le positionnement en mouillage abrité paraît compréhensible. Ce qui l'est moins, c'est la décision de le quitter en pleine nuit alors que le vent faisait rage, environ 120km/h sur les côtes morbihanaises. Plusieurs marins ont évoqué une bascule du vent qui aurait fait penser au commandant qu'il serait plus à l'abri au nord de Groix. Quelque soit le mécanisme intellectuel qui a présidé à cette décision, celle-ci a été prise dans une mer déchaînée et un vent très fort. Des conditions plus que difficiles pour quitter un mouillage et en trouver un autre. Mauvaise visibilité, cavitation des hélices gênant la manoeuvre, mauvaise connaissance des courants violents dans les courreaux de Groix. Et finalement sans doute beaucoup de peur et de panique.

La ministre annonce l'ouverture du débat

Depuis le navire est échoué, il a laissé s'échapper plusieurs tonnes de fuel de propulsion et de gasoil. Le précieux cordon dunaire de la plage de Kerminihy subit les assauts malheureusement nécessaires des pelleteuses et des camions qui évacuent le sable souillé. Les oiseaux limicoles s'engluent dans le pétrole. Cinq concessions ostréicoles de la rivière d'Etel ont dû suspendre leur production, les autres sont en attente du résultat des analyses en cours. Le joyau écologique de la rivière d'Etel, un symbole en Bretagne sud, est touché et une compréhensible exaspération saisit l'opinion publique.
Le débat doit donc être ouvert et la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, l'a annoncé dès le 16 décembre, alors qu'elle se rendait sur place. Doit-on restreindre la liberté d'appréciation du commandant d'un navire en donnant des prérogatives permettant d'empêcher l'appareillage aux commandants de port ? Quelle pourrait être la grille de lecture de ces prérogatives : état du navire ? force du vent ? type de cargaison ? Peut-on transférer une telle responsabilité sur le commandant de port ? Risque-t-on une levée de bouclier des armateurs ? De telles dispositions législatives avaient été évoquées lors de la préparation des paquets européens Erika 1 et 2. Elles n'ont pas été retenues. La France devrait-elle agir seule ou doit-elle amener cette question devant les instances européennes ? Les prochaines semaines, dans une période pré-électorale, devraient commencer à amener des éléments de réponse.

Pollution en mer et accidents