Marine Marchande
TK Bremen : Météo et pression commerciale pointées par le BEA Mer

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TK Bremen : Météo et pression commerciale pointées par le BEA Mer

Marine Marchande

Quelques centaines d'euros et une tempête exceptionnelle, ce sont sans doute là les deux facteurs principaux de l'évènement. Le Bureau d'Enquête Accident Mer vient de rendre son rapport sur l'échouement, le 16 décembre dernier, du vraquier TK Bremen sur la plage de Kerminihy, à Erdeven, dans le Morbihan. Le navire a, depuis, été entièrement démantelé et la dune a subi une réhabilitation complète. Le TK Bremen était un navire âgé de 29 ans, de type « general cargo », pouvant transporter du vrac et disposant de grues pontées. Il mesurait 109.05 mètres de long pour 16.40 mètres de large, disposait de deux cales et ptésentait un port en lourd de 6605 tonnes. Il disposait d'un moteur de propulsion Hanshin 6EL44, délivrant une puissance de propulsion de 4000 cv et relié à une hélice à pale fixe.

Un navire sans problème apparent

Le Tk Bremen a été lancé en 1981 aux chantiers coréens Daesun et est entré en service en 1982. Depuis 2006, il était classé au Bureau Veritas et, selon le rapport du BEA, « tous les certificats de sécurité du navire sont en cours de validité ». Naviguant régulièrement dans les eaux européennes, le navire a été inspecté 19 fois depuis janvier 1999 dans le cadre des du Mémorandum de Paris, il n'a fait l'objet d'aucune immobilisation.
Le TK Bremen appartenait à la société Blue Atlantic Shipping, basée à Malte. Cette société possède un navire identique au TK Bremen, le TK London. Ils sont tous deux gérés par la société turque Adriyatick Gemi Isletmeciligive Ticaret AS, qui gère par ailleurs 24 autres navires, vraquiers et general cargos.
Alors que la décision d'effectif prévoit un minimum de 12 marins, le jour de l'échouement, celui-ci est constitué par 19 hommes (16 turcs et 3 azerbaidjanais), avec 3 officiers pont, 3 officiers machine, un bosco, trois matelots, un responsable de la cargaison, trois ouvriers mécaniciens, un cuisinier, un garçon et trois élèves officiers. Le commandant est turc, âgé de 49 ans, il navigue depuis 34 ans et occupe la fonction de commandant depuis deux ans et demi, dont 7 mois sur le TK Bremen.
Le 12 décembre 2011, le TK Bremen accoste au quai de Kergroise à Lorient pour décharger 5730 tonnes de tournesol en provenance d'Ukraine. Les opérations commerciales se terminent dans la soirée du 14. Peu avant, dans l'après-midi, le second capitaine, qui a pris connaissance des conditions météorolgique du lendemain, une dépression de 995 hpa se déplaçant vers l'Est et se creusant (elle deviendra la tempête Joachim), informe l'agent du souhait du commandant de rester à quai à l'issue du déchargement.

Après-midi du 14 décembre : le port de Lorient se prépare à la tempête

A la capitainerie de Lorient, ce même après-midi, une réunion à laquelle tous les acteurs portuaires assistent, fait le point sur la situation des postes à quai avant l'arrivée du coup de vent. En rade de Lorient, deux navires attendent, l'Arctic Sky et le Desert Hope. Trois autres sont à quai, le TK Bremen, le Rhinborg et l'UBC Montreal. Le commandant de port présente des solutions pour abriter un maximum de bateaux. Potentiellement, tous peuvent rester dans le port, le TK Bremen pouvant venir à couple du Rhinborg. Le commandant de port demande alors aux agents de faire confirmer leurs intentions par les bords.
En fin d'après-midi, l'agent du TK Bremen se rend donc à bord et se fait confirmer verbalement par le commandant son souhait de rester à quai. Il informe donc l'affréteur du navire par mail le soir même. Le TK Bremen peut conserver son poste à quai sous réserve de confirmation à partir du lendemain 8 h.
Le 15 au matin, l'agent confirme au commandant la possibilité de garder le poste à quai, avec la nécessité de renouveler régulièrement cette demande, compte tenu du souhait de l'agent du Desert Hope de faire rentrer son navire le plus rapidement possible. Quelques minutes plus tard, l'Arctic Sky rentre au port, prend le poste à quai du Desert Hope, qui ne peut, compte tenu de son tirant d'eau, entrer.

Matinée du 15 décembre : appareillage dans des conditions qui se dégradent

A 9h, le commandant du TK Bremen commande le pilote et le remorqueur pour appareiller à 11h, il préfère quitter le port dans la matinée tant que les conditions sont "maniables". Le pilote se rend à bord et s'étonne de cette décision, compte tenu de la forte dégradation attendue. Au cours de cet échange, le pilote se rend compte que le commandant n'est pas formellement informé de la possibilité de rester à quai, puisque finalement le Desert Hope ne pourra entrer avant le lendemain. Le commandant demande alors au pilote le surcoût d'un report d'appareillage. Celui s'élève à quelques centaines d'euros (le déplacement du remorqueur et des lamaneurs). Le commandant contacte son armateur et, à l'issue du coup de fil, confirme au pilote le départ. Le navire est lège.
Le TK Bremen appareille, il se dirige vers le port anglais d'Ipswich où il doit charger sa prochaine cargaison. Les conditions sont maniables au départ mais se dégradent très vite, dès les passes franchies. Le pilote et le commandant s'entretiennent sur les possibilités d'abris sur la traversée du navire. Le commandant décide donc finalement de mouiller sous l'île de Groix. La capitainerie de Lorient est informée par le pilote. Elle lui précise que le vent va basculer nord ouest dans la nuit et propose au navire un mouillage abrité, au sud de la position du Desert Hope, au niveau de la basse Mélitte. A 12h20, le navire mouille trois maillons à tribord puis trois à bâbord. Le pilote s'assure de la bonne tenue du mouillage. Un quart est effectué à la passerelle et à la machine. Durant l'après-midi, l'équipage tente de fermer la cale et de disposer le prélard (bâche d'isolation de la cale) sur la cale 2. Ils n'y parviennent pas.

Soirée du 15 décembre, le TK Bremen chasse sur son ancre

A 19h40, l'officier de quart constate que le navire chasse sur son ancre. Le commandant demande de préparer la machine, qui se démarre manuellement, et rappelle les marins à la manoeuvre de mouillage. A la capitainerie de Lorient, le plot du TK Bremen s'affiche en rouge, signalant que le navire chasse. Le navire étant hors des limites administratives du port, l'officier de quart n'interroge pas le bord. A 20h, la ligne de mouillage est virée, le moteur mis en route avant lente pour soulager le guindeau. Le commandant laisse alors le navire chasser, avec deux maillons à l'eau pour ralentir la course, pour conserver une distance de sécurité avec le Desert Hope. Il tente d'entrer, sans succès, en contact avec Lorient Port. Il établit, en revanche, un contact avec le sémaphore de Beg Melen, durant lequel un changement de mouillage est évoqué. A 20h30, le navire se stabilise, le commandant estimant sa position satisfaisante fait virer 7 maillons. Le mouillage semble tenir. Un contact est effectué entre Lorient Port et le sémaphore de Beg Melen. Il est convenu que ce dernier informera le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) d'Etel de la situation. Au CROSS, le chef de quart constate sur le système de surveillance Spationav que le TK Bremen s'est déplacé vers l'Est. A 20h45, il est à 0.5 mille du Desert Hope et à 0.7 mille de la zone d'attente. Le CROSS estime alors nécessaire d'établir une autorisation formelle de mouillage en eaux intérieures.
A 20h57, sur les radars du CROSS, le TK Bremen a une vitesse fond de 1.1 noeud. A 21h, le commandant constate que le navire chasse à nouveau vers le nord. Un peu de chaîne est filée, à bord du TK Bremen, le mouillage semble stabilisé. Quelques instants plus tard, le sémaphore signale au CROSS que le navire a une vitesse fond de 2.8 noeuds. Ce mouvement est alors interprété, non pas comme une chasse, mais comme un changement de mouillage pour le confort de l'équipage.

22 heures, le dérapage du TK Bremen commence

Le commandant sait, à ce moment là, que le mouillage ne tiendra pas. Il amène le TK Bremen sur l'ancre pour être en mesure de virer, le navire vient lentement. A 22h36, le sémaphore signale au CROSS que le TK Bremen veut à nouveau changer de position et qu'il a l'intention de mouiller à la position convenue dans la matinée avec la capitainerie, au niveau de la Basse Mélitte. Le CROSS constate que la position indiquée se situe vers la pointe de la Croix, au niveau d'une épave. Il estime qu'il ne s'agit pas d'une bonne position de mouillage.
Pendant ce temps, le TK Bremen continue à chasser, il sort de la zone abritée et se dirige vers Gâvres. Le Cross signale alors une position de mouillage plus sûre au navire. A 23h, le virage de l'ancre débute avec une machine en avant toute et alors que d'énormes paquets de mer s'abattent sur l'avant du TK Bremen. 20 minutes seront nécessaires pour remonter l'ancre tribord. A 23h30, le TK Bremen tente de rallier la position de mouillage indiquée par le CROSS. Le vent est sud ouest ouest, de force 8 à 9, le navire tangue et roule, il présente une forte dérive et ne parvient pas à remonter au vent. Le commandant décide d'abord de venir en grand à gauche. Il s'aperçoit alors que parvenu dans le lit du vent le navire ne vient plus à bâbord et qu'il n'a plus d'eau pour continuer la manoeuvre. Il met alors la barre toute à droite. Le navire ne vient pas plus.
A 23h52, le commandant dans un contact téléphonique avec l'armement, décrit la situation et évoque la possibilité de demander l'aide d'un remorqueur. On lui ordonne de reprendre le mouillage et de le tenir. Le commandant précise qu'il va tenter une nouvelle manoeuvre. A minuit, il est clair que le navire ne peut se dégager sur tribord faute de puissance. Il suit une route parallèle à la côte. Le CROSS et le sémaphore le suivent et l'interrogent. Le TK Bremen continue à indiquer qu'il veut effectuer une giration pour rejoindre son point de mouillage.
A 00h32, le commandant rappelle l'armement et insiste pour obtenir un remorqueur, l'accord est finalement donné à 00h36. Demande est faite au CROSS, qui le répercute à la capitainerie de Lorient. Le patron du remorqueur portuaire Scorff indique que l'opération de remorquage sera difficile vues les conditions météorologiques et les capacités du navire. Le TK Bremen n'arrive pas à améliorer sa route, barre à droite toute, il a toujours autant de dérive bâbord.
A 1h15, l'Abeille Bourbon, qui se trouve à Ouessant, reçoit l'ordre d'appareiller ainsi qu'un hélicoptère Caïman de Lanvéoc Poulmic de décoller. A 1h30, le TK Bremen mouille 6 maillons à tribord, 4 maillons à bâbord mais il ne tient pas position. A 1h45, le commandant rassemble son équipage au poste d'abandon, le navire chasse toujours vers le nord est à 1.8 noeuds. A 02h01, le cargo s'échoue sur la plage de Kerminihy. L'équipage est hélitreuillé, par force 12, à partir de 3h04. Les derniers marins quittent le bord à 4h58.

Des conditions météo exécrables

Selon sa méthode habituelle, le BEA Mer a répertorié les différents facteurs ayant mené à la perte du navire. Evidemment, la météo en est un élement déterminant, au moment de l'échouement, le vent souffle en forte tempête, à 165 km/h. Une grande houle de sud-ouest de 7 à 8 mètres est également observée. Ni le courant, ni la nature du sous-sol du mouillage ne sont des facteurs retenus.
Au rang des facteurs matériels, le BEA ne relève pas d'irrégularité au niveau des apparaux de mouillage. En revanche, le chargement du TK Bremen est, lui, dans le collimateur des inspecteurs. Le navire, en quittant Lorient, est lège. Tous ses ballasts eau de mer sont remplis mais selon le rapport « si cette configuration permet un effet normal de la propulsion lorsque les conditions météo sont maniables, il n'en va pas de même dans des conditions très dégradées ». Le tangage, en particulier, a empêché le moteur de délivrer sa puissance maximale, l'hélice étant souvent émergée.

Un dédit de quelques centaines d'euros à l'origine de l'appareillage

En ce qui concerne le facteur humain, le BEA déplore le manque de circulation de l'information au moment de l'appareillage, en particulier sur la possibilité pour le navire de rester à quai. Il précise cependant que le port de Lorient ne pouvait retenir le navire à quai, puisque les conditions d'application de l'article L5241-5 du code des Transports ne sont pas réunies. Celui-ci prévoit en effet qu'un navire peut être immobilisé si les officiers de port ont connaissance de défaillances présentant un risque pour la sécurité et la santé de l'équipage, ce qui n'était pas le cas. Enfin, la seule possibilité d'interdire à un navire de sortir du port en raison des conditions météo est celle du cas où le mouvement présenterait un risque pour la sécurité des ouvrages portuaires. Ce qui n'était, à nouveau, pas le cas. « Il semblerait donc que la décision finale d'appareiller, une fois le capitaine informé, avant la manoeuvre, de la possibilité de rester à quai, et ce malgré les réserves émises par le pilote, ait tenu au fait qu'il fallait régler un dédit pour le déplacement inutile, en cas de maintien à quai, du remorqueur et du service de lamanage.

Une erreur sur la tenue du mouillage

Si le mouillage initial n'est pas contesté par le rapport, les inspecteurs reprochent cependant au commandant de ne pas avoir utiliser sa machine pour mouiller une deuxième ancre quand le navire a commencé à chasser. La machine n'a été lancée qu'à 22h30 pour faire éviter le navire afin de relever l'ancre. « A 21h, la machine bien que parée à manoeuvrer n'est pas utilisée pour aider à la tenue au mouillage. Une telle pratique est pourtant classique et il n'est pas rare de voir, y compris sur la rade de Lorient, des navires y recourir par mauvais temps. A tout le moins, le commandant aurait pu mouiller une seconde ancre « en plomb de sonde » et le navire se serait trouvé tenir sur ses deux lignes de mouillage.
Deuxième erreur nautique, celle de virer sur babord alors que le navire n'arrive pas à remonter au vent et qu'il se dirige vers la côte.

La surveillance des approches de Lorient

Trois acteurs sont intervenus lors des évènements : le Cross Etel, la capitainerie de Lorient et le sémaphore de Beg Melen. Et le BEA mer constate des dysfonctionnements ayant participé à l'évènement. « Le 15 décembre, la cinématique du TK Bremen a attiré l'attention du sémaphore et a été relayée vers le CROSS. Cependant des communications échangées entre les protagonistes au cours de la soirée font apparaître que la chasse du navire a été d'abord interprété comme une succession de déplacements volontaires d'un navire ayant relevé son ancre et faisant route vers un mouillage. Il ressort qu'à aucun moment le commandant n'a été interrogé sur la situation technique de son mouillage. Cette prise de conscience tardive des difficultés du TK Bremen à tenir son mouillage n'a pas permis d'apporter au commandant l'appui extérieur dont il avait besoin. Cet appui aurait pu être apporté avec profit, sous forme de conseils, par le pilote ayant servi le navire sous réserve qu'il ait été alerté en temps utile ».

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