Disp POPIN non abonne!
Construction Navale

Reportage

Turku : La renaissance du grand chantier finlandais

Construction Navale

Menacé de fermeture en 2012, le chantier naval de Turku, en Finlande, connait un redressement spectaculaire. Sur son aire d’assemblage, d’énormes blocs de navires se succèdent, dans l’attente d’être assemblés dans l’imposante forme de construction, l’une des plus grandes d’Europe, avec ses 365 mètres de long pour 82 mètres de large. Ces structures sont les plus grosses réalisées jusqu’ici à Turku, certaines pesant près de 1000 tonnes. « Nous pouvons réaliser des blocs nettement plus gros qu’auparavant grâce à notre nouveau portique, qui vient d’entrer en service », explique un ingénieur du chantier.

Commandé à la société finlandaise Konecranes, le nouvel outillage a posé son tout premier bloc le 27 juin dans la forme de construction, marquant le début de l’assemblage du Costa Smeralda, premier d’une nouvelle série de paquebots géants destinés à la compagnie italienne Costa Croisières.

 

L'assembmage du futur Costa Smeralda a débuté à Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'assembmage du futur Costa Smeralda a débuté à Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Lors de la cérémonie de mise sur cale du futur Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Lors de la cérémonie de mise sur cale du futur Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Des blocs du futur Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Des blocs du futur Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Moins de blocs pour assembler plus vite

Le portique du type Goliath, dont la poutre pèse pas moins de 2500 tonnes et culmine à une centaine de mètres au-dessus de la cale, affiche une capacité de levage de 1200 tonnes, soit le double de l’ancien portique. « En produisant des blocs plus gros, on réduit leur nombre et on peut réaliser des navires plus rapidement en gagnant sur les délais d’assemblage ». La dizaine de blocs en attente sur les différentes zones de pré-montage vont être rapidement montés, et suivis par d’autres en cours de production. L’assemblage du Costa Smeralda devrait prendre moins de huit mois, la mise à l’eau de la coque étant prévue en février prochain, pour des essais en mer à l’été et une livraison dès octobre 2019. Sachant que la découpe de la première tôle du navire est intervenue le 13 septembre 2017, il ne faudra donc que deux ans pour construire ce navire prototype, un mastodonte de 337 mètres de long pour 42 mètres de large, 183.900 GT de jauge et 2610 cabines.

 

Le futur Costa Smeralda (© COSTA CROISIERES)

Le futur Costa Smeralda (© COSTA CROISIERES)

 

Un plan d’investissement de 200 millions d’euros

D’un coût de 35 millions d’euros, le nouveau portique fait partie d’un vaste plan d’investissement de 200 millions d’euros visant à moderniser et améliorer la productivité du chantier. Un plan porté Meyer Werft, le groupe familial allemand qui a racheté en 2014 Turku au groupe sud-coréen STX.

En plus de réaliser des blocs plus gros, le pré-armement des structures est accentué. Quant à l’ancien portique, d’une capacité de 600 tonnes, il est conservé afin de travailler en tandem avec le nouvel outillage, sa mission principale étant désormais de retourner les blocs sur la partie de l’aire de pré-montage située dans le prolongement de la cale.

Dans le même temps, les outils de production métallique de Turku sont modernisés. Comme le site Meyer Werft de Papenburg, en Allemagne, le chantier finlandais va utiliser la technologie de soudage hybride, associant dans un même bain de fusion un soudage laser et un soudage à l’arc conventionnel. Les nouvelles machines disposeront par ailleurs de systèmes de commande digitalisés. L’organisation du chantier a également été revue, avec par exemple de nouveaux espaces de stockage pour faciliter les flux et là aussi accroître les capacités. Alors que les outils informatiques sont eux-aussi modernisés, y compris en matière de simulation, l’usine de fabrication de cabines du chantier, située dans la ville de Piikkiö, a été complètement reconstruite. Plus productive, elle pourra sortir un nombre sensiblement accru de cabines.

Résultats financiers en hausse

D’ores et déjà, les résultats se font sentir au niveau financier puisque Meyer Turku a connu une troisième année consécutive de bénéfices, alors que l’entreprise accusait précédemment de lourdes pertes. En 2017, le chantier, qui a livré pour la première fois depuis très longtemps deux navires la même année, a réalisé un chiffre d’affaires de 807.7 millions d’euros, avec un profit de 32.2 millions (contre 591.5/16.5 en 2015 et 787.5/26.2 en 2016).

 

Dans la cale de construction de Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Dans la cale de construction de Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Dans la cale de construction de Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Dans la cale de construction de Turku (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des effectifs en forte hausse

Meyer Turku investit aussi dans sa force de travail. Le chantier, qui avait été contraint de licencier des centaines de personnes au début des années 2010, souffrait aussi d’un problème de vieillissement des équipes, en particulier chez les ouvriers. Il voit maintenant ses effectifs remonter rapidement et rajeunir, grâce à d’importants efforts conduits avec les autorités finlandaises en matière de formation et de promotion des métiers de la navale auprès des jeunes. Tombé à 1300 en 2014, le nombre de salariés est passé à 1854 fin 2017 et franchira la barre des 2000 d’ici décembre prochain, soit quelques 500 recrutements en deux ans. Avec les sous-traitants, la construction navale à Turku génère désormais 8000 emplois et, explique-t-on au chantier, compte tenu de la montée en puissance du carnet de commandes, on estime que jusqu’à 17.000 personnes pourraient être impliquées directement et indirectement dans la réalisation des navires au cours de la prochaine décennie. Une vraie dynamique pour toute cette région finlandaise, tournée vers la mer et où la navale est une activité historique puisque les premiers chantiers ont été créés ici en 1737.

 

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

 

Composer avec la météo

Et ils fonctionnent toute l'année, y compris pendant la rude période hivernale où la Baltique est gelée et la neige abondante, comme ce fut le cas en début d'année. Les équipes s'adaptent alors pour travailler dans ces conditions en dressant des protection autour des navires et utilisent des abris sous lesquels l'armement des blocs se poursuit. Ce contexte météorologique engendre néanmoins certaines contraintes, obligeant par exemple Turku à sortir les bateaux qu'il construit à partir du printemps seulement, les essais en mer nécessitant parfois la présence d'un brise-glace pour ouvrir la voie et sortir de l'archipel de Turku lorsque la glace s'y éternise, à l'image de ce qui s'est passé en avril dernier pour le Mein Schiff 1. 

 

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

Le chantier cet hiver (© MEYER TURKU)

 

Un carnet de commandes considérable

Cette renaissance est donc portée par un carnet de commandes considérable, le plus important connu à Turku depuis des décennies. Avec en tout huit paquebots en contrats fermes d’ici 2024 pour les groupes Carnival et RCCL (incluant TUI), et plusieurs autres en option.

Le chantier, qui a livré en avril dernier le Mein schiff 1 (111.500 GT, 1447 cabines) à la compagnie allemande TUI Cruises (filiale du voyagiste TUI et de l’armateur américain RCCL), travaille actuellement sur son jumeau, le Mein Schiff 2, mis à l’eau le mois dernier et qui sera livré début 2019. Pour la suite, TUI Cruises a annoncé en février la construction d’un nouveau navire, le futur Mein Schiff 7, dont la livraison est prévue en 2023.

Si l’écart est si important entre le MS 2 et le MS 7, c’est que Turku sera plein à craquer entretemps. Avec d’abord le Costa Smeralda livrable fin 2019 et qui sera suivi d’un premier sistership à l’automne 2021. Mais il y a aussi deux mastodontes de même gabarit appelés à entrer en service en 2020 et 2022 au sein de la compagnie américaine Carnival Cruise Line.

 

Les Mein Schiff 1 et Mein Schiff 2 en avril à Turku  (© MEYER TURKU)

Les Mein Schiff 1 et Mein Schiff 2 en avril à Turku  (© MEYER TURKU)

 

La commande géante de Carnival partagée avec Papenburg

Ces quatre bateaux de plus de 180.000 GT et 2600 cabines font partie d’une commande globale confiée par Carnival Corporation à Meyer Werft en 2015. Au moins cinq autres vont être produits par le chantier de Papenburg pour d’autres filiales du groupe américain : trois pour AIDA Cruises, dont le premier, l’AIDAnova, sortira en octobre prochain (les deux suivants sont prévus en 2021 et 2023) ; ainsi que deux unités pour P&O Cruises, avec l’Iona en 2020 et un sistership en 2022. Et au-delà de ces neuf navires, les négociations se poursuivent en vue d’allonger la série, avec selon toute probabilité des unités supplémentaires pour Costa et CCL notamment.

Premier constructeur sur la propulsion GNL

Ces paquebots géants présenteront tous la particularité d’être équipés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Ce sont les premiers du genre dans l’industrie de la croisière. Le GNL, qui offre l’avantage de réduire significativement les émissions polluantes, est l’une des grandes spécialités de Turku. Le chantier finlandais a en effet été le premier à réaliser de grands navires à passagers équipés de ce mode de propulsion, en l’occurrence les ferries Viking Grace de Viking Line (2012) et Megastar de Tallink (2017).

 

Le Viking Grace (© VIKING LINE)

Le Viking Grace (© VIKING LINE)

Le Megastar  (© MEYER TURKU)

Le Megastar  (© MEYER TURKU)

 

« Le fait que Carnival nous confie la construction de ses premiers paquebots au GNL vient notamment de notre expérience avec ces navires », souligne Jan Meyer, directeur général de Meyer Turku. Pour le chantier et l’armateur, cela représente néanmoins un vrai challenge technique et règlementaire, compte tenu notamment de la taille des navires, qui feront partie des plus gros paquebots du monde.

Les sections intégrant la propulsion produites à Rostock

Pour parvenir à livrer ces bateaux dans les temps, les commandes ont donc été réparties entre Turku et Papenburg. Mais cela n’était pas suffisant. Comme les navires ont tous une base de design commune afin de limiter les frais de développement et réaliser des économies d’échelle, en particulier au niveau de la propulsion, il a été décidé de confier à un autre chantier du groupe, à savoir Neptun Werft à Rostock, la fabrication de sections comprenant les moteurs et cuves GNL. Le choix de ce site vient du fait qu’il offre des capacités industrielles complémentaires mais c’est aussi dans la même région d’Allemagne que se trouvent les usines du motoriste MaK- Caterpillar, chargé de fournir les moteurs et qui coopère avec la société hambourgeoise Marine Services pour la partie cryogénique.

Deux FERU déjà livrées

Ces sections de coque flottantes, représentant une demi-douzaine de blocs, sont appelées FERU (Floating Engine Room Unit). Elles abritent notamment quatre moteurs duals MaK 16 M 46 DF capables de fonctionner aussi bien au GNL qu’au diesel. Il y a également à bord deux cuves cylindriques principales de type C, longues de 35 mètres pour un diamètre d’environ 8 mètres et une capacité de 1500 m3 de GNL chacune. S’y ajoute un troisième réservoir de 28 mètres de long, 5 mètres de diamètre et 550 m3. L’autonomie des navires sur un fonctionnement uniquement au gaz, tant pour la propulsion que pour la fourniture d’électricité à bord, sera de deux semaines, pour une consommation d’environ 3000 m3 de GNL. Destinée à l’AIDAnova, la première FERU a été acheminée à Papenburg en septembre 2017, alors que la seconde a été livrée fin juin par Neptun Werft à Turku. Longue de 140 mètres pour 42 mètres de large et 16 mètres de hauteur, cette section de plusieurs milliers de tonnes est arrivée au chantier finlandais après une semaine de remorquage depuis Rostock.

« C’est à Rostock que nous avons créé notre centre de compétences pour la propulsion GNL. Neptun Werft est chargé de réaliser les sections comprenant notamment les moteurs et cuves de stockage GNL. Ce montage industriel fait partie de notre stratégie visant à développer des synergies entre les trois chantiers du groupe. La réalisation des FERU par Neptun Werft permet aussi de faciliter la montée en puissance de Turku », précise Jan Meyer.

 

Jan Meyer, directeur général du chantier (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jan Meyer, directeur général du chantier (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Sous-traitance de blocs à d’autres chantiers

Car cela fait déjà une belle section de coque en moins à produire. Autour de ce premier gros morceau, l’assemblage des navires peut se poursuivre rapidement. Toutefois, malgré cette répartition de charge à l’intérieur du groupe et l’augmentation de ses capacités de production et de stockage, Turku ne pourra pas réaliser seul l’intégralité du travail restant dans les années qui viennent. D’autant qu’il va falloir livrer jusqu’à deux paquebots géants par an à compter de 2022, alors que la cale de construction ne peut en contenir qu’un seul. Le chantier se prépare donc à confier la réalisation de certains éléments à d’autres chantiers : « Nous sommes en discussion avec différents chantiers en Finlande, dont Rauma, pour sous-traiter des blocs ».

 

Le nouveau portique et le Mein Schiff 2 avant sa mise à l'eau le mois dernier (© MEYER TURKU)

Le nouveau portique et le Mein Schiff 2 avant sa mise à l'eau le mois dernier (© MEYER TURKU)

L'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas en 2009 (© MEYER TURKU)

L'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas en 2009 (© MEYER TURKU)

 

Une nouvelle série de mastodontes pour Royal Caribbean

Turku n’a en effet pas seulement les paquebots de Carnival et TUI dans son carnet de commandes. Il y a aussi un autre programme particulièrement ambitieux, le projet Icon de la compagnie américaine Royal Caribbean International, l’une des marques du groupe RCCL, qui va faire son grand retour en Finlande. C’est en effet là que sont nés les Oasis of the Seas et Allure of the Seas (362 mètres, 225.000 GT, 2700 cabines), livrés en 2009 et 2010 à RCI et dont Saint-Nazaire est ensuite parvenu à ravir la construction des unités suivantes de cette classe. Royal Caribbean revient donc avec un nouveau projet, portant une nouvelle fois sur des paquebots géants. Deux ont pour le moment été commandés, avec des livraisons en 2022 et 2024. Et comme nous le révélions en mars dernier, deux autres sont prévus en 2025 et 2027. Ces unités de plus de 200.000 GT et 2500 cabines seront dotées d’une propulsion GNL, mais également, et ce sera une première, de piles à combustible. Une technologie sur laquelle Turku travaille en étroite collaboration avec sa maison-mère, un vaste programme de R&D sur le sujet ayant été lancé en Allemagne.

Le défi des piles à combustible

Un véritable défi car les piles à combustible sont encore loin de pouvoir assurer l’ensemble des besoins énergétiques de tels navires. « On parle actuellement pour ces systèmes de productions en kW alors qu’il nous faudrait des dizaines de MW. Les développements se poursuivent sur les piles à combustible mais il y a des difficultés. Il faut considérer le stockage de grandes quantités d’hydrogène sur un bateau, ce qui est très compliqué, ou encore le problème des pics de puissance. Se pose aussi la question de la provenance de l’hydrogène car pour avoir une propulsion vertueuse, il faut que la production le soit également. Aujourd’hui, le GNL est une technologie maîtrisée et compétitive mais nous poursuivons nos recherches sur les piles à combustible ». Dans un premier temps, à l’image de ce qui est prévu pour le projet Icon, il s’agira donc d’une source d’énergie complémentaire, qui fournira une partie des besoins liés aux installations hôtelières. Le recours à de tels systèmes sera progressif, en commençant par de petites unités sur les prochains paquebots de la classe Quantum de RCI, qui sont réalisés à Papenburg.

Innover pour se différencier dans un secteur ultra-concurrentiel

Les piles à combustible sont l’un des nombreux axes de R&D suivis par le groupe Meyer Werft, qui de Turku à Papenburg multiplie les programmes afin de proposer des navires toujours plus efficients et innovants aux armateurs. Objectif : conserver une position de leader sur un marché où la compétition est de plus en plus féroce. Car malgré un carnet de commandes mondial atteignant aujourd’hui un niveau historiquement élevé, Meyer Werft s’attend à devoir ferrailler plus durement que jamais dans les années qui viennent. Non seulement en raison de l’émergence d’une concurrence asiatique dans la construction de paquebots, mais aussi à cause du projet de consolidation de la navale française et italienne. En effet, si l’italien Fincantieri parvient à prendre le contrôle de Saint-Nazaire et s’allie dans le même temps à Naval Group dans le secteur militaire, Meyer Werft aura face à lui un nouveau géant européen dont le groupe privé allemand dénonce la constitution sous ombrelle publique.

Intégration réussie

Alors que ce rapprochement n’est pas encore fait, Meyer Werft continue donc de renforcer ses positions. La reprise de Turku fut en cela stratégique car Papenburg atteint la limite de ses capacités industrielles compte tenu de l’accroissement significatif de la taille des paquebots ces dernières années. Mais plus que des capacités supplémentaires et complémentaires, le constructeur allemand est surtout parvenu à redresser un chantier finlandais qui était en 2014 sur le déclin, pour ne pas dire moribond. Et il l’a intégré avec succès au sein du groupe, ce qui lui permet aujourd’hui de jouer à fond la carte des synergies entre Papenburg, Turku et Rostock.

 

Meyer Turku (ex-STX FINLAND)