Construction Navale
Chantiers de l’Atlantique : un prototype Solid Sail / AeolDrive à l’échelle 1

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Chantiers de l’Atlantique : un prototype Solid Sail / AeolDrive à l’échelle 1

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Pas encore de commande de navire, mais un premier modèle à échelle 1au bord de l'estuaire de la Loire. Les Chantiers de l’Atlantique ont annoncé mardi, lors d’un événement retransmis en direct depuis le MSC Virtuosa, la mise en place en deux temps, à partir de cette année, d’un modèle à taille réelle du dispositif Solid Sail/AeolDrive. Il comprend un gréement à balestron (sans haubans et orientable à 360 degrés) AeolDrive avec un immense mât, divisé en trois sections de 24 mètres chacune et inclinable à 70 degrés, supportant une voile rigide Solid Sail, en composite et pliable, de 1200 m2.

 

Le mât pourra s'incliner à 70° (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le mât pourra s'incliner à 70° (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

(© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

(© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Maintenant, « il faut arriver à regarder ce que ça donne en taille réelle », a expliqué Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique, lors de cette présentation à laquelle Mer et Marine a assisté, après avoir rappelé plus tôt que les Chantiers de l’Atlantique travaillent depuis « plus de 10 ans » au « verdissement de la croisière ». Le programme de R&D Ecorizon a été lancé en 2008 pour améliorer l’efficacité énergétique des navires et diminuer leur impact environnemental avec, en ligne de mire, des navires « zéro émission » pour 2050. Parmi les solutions envisagées, les Chantiers de l’Atlantique ont notamment retenu la voile. Mais ils ont dû écarter les tissus, ne supportant pas la charge imposée pour des navires de grande taille. Ils se sont donc orientés vers des systèmes pliables en composite. De plus, il a fallu développer un système pouvant passer sous les ponts et donc des mâts inclinables. Au final le concept, qui bénéficie de l’expertise de plusieurs PME impliquées dans le projet, notamment issues du monde de la course au large comme Lorima ou CDK Technologies, promet une réduction des émissions de dioxyde de carbone d’au moins 40 %.

Un immense gréement

L’installation de ce démonstrateur, qui ne devrait pas échapper aux nazairiens vu ses dimensions et son positionnement en bord de Loire, doit se faire en deux temps. D’abord, un mât avec une première section de 24 mètres et son mécanisme d’inclinaison seront montés dès cet été. Le tout doit mesurer un peu moins de 40 mètres et être testé dans des conditions hivernales pour s’assurer que tout fonctionne. L’année suivante, le système complet à l’échelle 1 sera déployé. Il sera « colossal », a prévenu Laurent Castaing, culminant à 95 mètres au-dessus du sol (pour un mât de 80 mètres). Il coûtera environ 18 millions d’euros, dont la moitié financée par des aides (régions Bretagne et Pays-de-la-Loire, Ademe et UE).

 

Le démonstrateur qui verra le jour cet été (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le démonstrateur qui verra le jour cet été (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le système tête de série à échelle 1 (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le système tête de série à échelle 1 (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Vidéo du démonstrateur et du modèle tête de série à échelle 1 (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Ainsi, après les premiers essais sur un petit voilier de course J80, puis un Imoca, le navire de croisière Le Ponant (que Laurent Castaing s’est gardé de nommer) sur des transatatlantiques, ce « modèle tête de série » succédera au prototype au 1/5e testé depuis deux ans sur une jetée du port de Pornichet. Il sera bardé d’un « appareillage de capteurs d’efforts et de positions » pour « évaluer les performances aérodynamiques et cinématiques de l’ensemble tout en contrôlant les niveaux de contraintes les éléments mécaniques », indique le constructeur. L’objectif sera de franchir la « dernière étape de validation technique avant commercialisation et application » sur des paquebots, mais aussi des navires de charges, voire des super yachts de plus de 30 mètres. Le gréement dont la fiabilité aura été définitivement testée, les Chantiers de l’Atlantique veulent lancer une production de série.

 

Concept de porte-conteneurs équipé de Solid Sail (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Concept de porte-conteneurs équipé de Solid Sail (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Des clients « intéressés »

Sans attendre, « dès cet été, on passe à une phase de vente », a annoncé le dirigeant des Chantiers de l’Atlantique. D’abord des paquebots. « On sait que pour des paquebots de 200 mètres de long avec des mâts de 80 mètres de haut, il y a des clients potentiels », a-t-il affirmé. Le premier pourrait naviguer « en 2025 ». Selon Nicolas Abiven en charge du développement de Solid Sail, « sur le marché du paquebot, les chiffres que l’on échange avec nos partenaires industriels, c’est, à terme, un navire par an et trois mâts par an, avec tous les équipements qui vont autour ». Sachant que les chantiers ne se sont pas contentés de développer un gréement, ils ont conçu un navire de croisière spécialement taillé pour la propulsion vélique. c'est le concept Silenseas, avec plusieurs modèles dont un de 210 mètres de long pour 25 mètres de large, 23.000 GT de jauge et 150 cabines (300 passagers). Un bateau capable de filer 17 noeuds, équipé de trois mâts pour 4350 m² de voilure et un tirant d'air maximal de 103 mètres (57 une fois les mâts, qui peuvent s'incliner à 70°, en position basse). 

 

Concept de navire de croisière Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Concept de navire de croisière Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Concept de navire de croisière Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Concept de navire de croisière Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Ces navires de croisière à voile étant également dotés, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, de moteurs (probablement GNL), ils devraient être à gabarit équivalent plus chers que les paquebots classiques. Cela n’a pas empêché MSC Cruises, en janvier 2020, d'annoncer sa volonté de faire réaliser des unités de la famille Silenseas. Un projet visant au moment de son annonce une mise en service des deux premiers en 2025/2026. C'était cependant juste avant la crise et ce projet n'a pas encore fait l'objet d'une commande, l'armateur italo-suisse ayant cependant négocié à l'époque une période d'exclusivité sur le marché des paquebots jusqu'à la livraison de ses premiers navires. Les Chantiers auraient ensuite toute latitude pour vendre leur concept à d'autres compagnies de croisière, et d'ici là pour d'autres types de bateaux sans limitation. On ne sait pas si ces accords conclu avec MSC sont toujours d'actualité suite à la pandémie. 

Qui d’autre ? Plusieurs clients sont « intéressés par le concept », a répété Laurent Castaing, sans pour autant livrer de noms. Il a toutefois insisté sur la volonté de finir de développer le système avant de le vendre. Ensuite, « il faut être réaliste, la situation de l’épidémie de Covid et de la croisière en ce moment est extrêmement difficile. Il n’y a pas de gens avec un carnet de chèques, en face de moi, dans mon bureau, pour commander le bateau. Mais je pense que ca va aller beaucoup mieux dans les 6 à 8 mois qui viennent et nous allons pouvoir en parler très sérieusement avec quelques-uns des armateurs qui se sont montrés intéressés ».

Un mécanisme rustique et facile d'utilisation

Les Chantiers de l’Atlantique, innovants sur ce sujet il y a une dizaine d’années, ne craignent-ils pas d’être dépassés alors que les premiers navires de charge à voile commencent à voir le jour ? Face à la concurrence, ils misent sur une solution au mécanisme « rustique », explique Nicolas Abiven. « On a un navire qui est très simple, la voile s’affale par simple gravité et se hisse avec un treuil. On connaît le marché du navire de commerce et du paquebot. On sait que nos clients sont extrêmement exigeants sur la rentabilité de l’objet, son coût faible à l’achat et en maintenance ». Laurent Castaing embraye : « par rapport aux voiles concurrentes, on pense que c’est un système voile-gréement qu’on peut utiliser beaucoup plus que les autres. Parce qu’il est simple d’utilisation ». De plus, il observe qu’« il y a pas mal de technologies voiles qui apparaissent aujourd’hui, c’est tant mieux. On ne sait pas lesquelles vont gagner. D’ailleurs, peut-être plusieurs technologies de voiles gagneront, car elles ne répondront pas aux mêmes impératifs. Ce qu’on pense, c’est que nous sommes est en avance ». 

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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