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Un tunnel sous-marin va relier l'Allemagne et le Danemark

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Un tunnel sous-marin va relier l'Allemagne et le Danemark

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Le plus long tunnel  à la fois motorisé et ferroviaire au monde reliera l’Allemagne et le Danemark dans une dizaine d’années. Les villes de Puttgarden, dans le Schleswig-Holstein, et Rødbyhavn, dans le Lolland Falster, vont être connectées par un tunnel sous-marin de 18 km de long, dans lequel se trouveront à la fois une autoroute et des voies ferrées. Ce nouveau lien devrait profondément changer les plans de circulation vers le Danemark et la Suède puisqu’il permettra de s’affranchir soit du passage en ferry, soit du franchissement du pont de l’Öresund.

 

(DROITS RESERVES)

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Un chantier titanesque s’annonce à partir de janvier 2018, pour une durée de 8 ans et demi. Les trois contrats de construction principaux viennent d’être remportés par un consortium mené par le groupe français Vinci, et dans lequel se trouvent également les sociétés Solétanche Bachy, Max Bögl Stiftung, CFE et Royal BAM Group. Le contrat de dragage et de poldérisation a été attribué à un consortium associant Boskalis, Van Oord, Hochtief et Ed Züblin. Le budget d’ensemble de la construction de l’ouvrage est de 3.4 milliards d’euros. 

 

Vue de la future usine de production (DROITS RESERVES)

Vue de la future usine de production (DROITS RESERVES)

 

Pour ce chantier, pas besoin de tunnelier. La construction du tunnel va s’effectuer à partir de deux usines, la plus grande côté danois et une plus modeste à Puttgarden. 89 éléments en béton de 217 mètres de long et de 73.000 tonnes vont y être fabriqués. Une dizaine d’entre eux seront des éléments « spéciaux », équipés d’outils de contrôle pour la pose et la future maintenance du tunnel. Une fois achevées, les éléments de béton vont être placés dans un compartiment étanche, qui va leur permettre de flotter. Ils seront ensuite amenés dans un bassin, mis en flottaison, puis remorqués vers leur lieu d’installation.

 

Exemple de remorquage d'éléments de béton, ici destinés au pont de l'Öresund (DROITS RESERVES)

Exemple de remorquage d'éléments de béton, ici destinés au pont de l'Öresund (DROITS RESERVES)

 

Sur le parcours du tunnel, une tranchée de 17.6 km de long, 90 mètres de large et 10 de profond va être creusée, nécessitant l’évacuation de 15 millions de mètres cubes de matériau.  Un lit d’un mètre de gravillons, petits cailloux et sable va être déposée sur cette souille. Les éléments seront ensuite déposés dessus : les compartiments de flottaison ballastés vont être amenés doucement -entre 24 et 72 heures par manœuvre - sur le fond. La jonction avec l’élément voisin va être effectuée à l’aide d’un bras hydraulique qui va effectuer la jonction entre les joints d’étanchéité situés à chaque extrémité des sections.  Une fois l’élément de tunnel posé sur le fond, il va être ballasté par du béton coulé dans sa partie inférieure. L’ouvrage sera ensuite recouvert de graviers et de sable, la dernière couche de cet enrobage devant arriver au niveau initial du fond marin. Au plus profond, le tunnel se trouvera à 40 mètres sous la surface de l'eau.

 

Dépôt de matériau pour la souille (DROITS RESERVES)

Dépôt de matériau pour la souille (DROITS RESERVES)

Les éléments sont posés sur la souille (DROITS RESERVES)

Les éléments sont posés sur la souille (DROITS RESERVES)

Jonction entre les deux sections, les joints d'étanchéité créent une chambre étanche sous l'effet de la pression de l'eau de mer (DR)

Jonction entre les deux sections, les joints d'étanchéité créent une chambre étanche sous l'effet de la pression de l'eau de mer (DR)

 

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