Marine Marchande
Une traversée sur le SeaFrance Nord-Pas-de-Calais

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Une traversée sur le SeaFrance Nord-Pas-de-Calais

Marine Marchande

S'il est un navire attachant chez SeaFrance, c'est à coup sûr le Nord-Pas-de-Calais. Le « NPC », comme on l'appelle dans la compagnie, avait, déjà à sa naissance, une véritable histoire avec la région. En 1987, le ferry fut, en effet, l'ultime navire livré par les chantiers de Dunkerque. Conçu initialement pour le transport des wagons de marchandises entre la France et l'Angleterre, le « train-ferry » est aujourd'hui exploité en tant que fréteur, spécialement dédié aux transport des camions. Bien que s'apprêtant à souffler sa vingtième bougie, le NPC frappe par son excellent état. Des machines à la passerelle, le travail d'un équipage aux petits soins est perceptible : « C'est un bateau bien fini et bien conçu. Pour son âge, il n'a rien à envier aux autres navires plus récents et plus automatisés », assure son commandant. Revenu dans sa cabine après les manoeuvres d'appareillage de Calais, Luc Ferton, qui commande le navire depuis 5 ans, n'aura qu'une petite demi-heure avant de retrouver la passerelle et préparer l'approche et l'accostage à Douvres. « Les traversées sont très courtes et minutées. Si on rate l'arrivée de 2 ou 3 minutes, c'est un P&O qui rentre et nous perdons vite un quart d'heure », précise-t-il. Le NPC réalise cinq rotations quotidiennes avec, à son bord, 47 membres d'équipage, 95 passagers et 75 camions.

Sécurité maximale dans une zone de navigation délicate

Unique fréteur de SeaFrance, le Nord-Pas-de-Calais n'accueille pas de passagers, en dehors des routiers et, épisodiquement, de leurs familles. La plupart du temps, la cargaison comprend des remorques « classiques » mais, parfois, les chargements sont nettement moins banals. « On passe de tout, des denrées périssables aux animaux de cirque et même, trois à quatre fois par mois, de l'uranium destiné au recyclage. Il s'agit de déchets non irradiés en provenance des hôpitaux ». En raison de la nature de certains produits transportés, le NPC est le seul navire du détroit à disposer d'un équipage formé aux incidents nucléaires et chimiques. Les marins peuvent, notamment, revêtir en cas de besoins des scaphandres et reçoivent, tous les cinq ans, un stage de pompier. Les cargaisons à risque sont stockées en pontée : « Nous pouvons embarquer jusqu'à 14 camions dangereux. Le plan de chargement est très strict, notamment parce que certains produits ne sont pas compatibles entre eux. C'est pourquoi il y a des normes d'espacement ou des chargements à des ponts différents », explique le commandant Ferton. Doté d'une cloison résistante au pont 3, le navire est également équipé de deux canons à poudre et de trois canons à mousse, deux à l'avant et un à l'arrière, sans compter des moyens d'extinction d'incendie à eux pressurisée sous le château.

Une place spécifique pour chaque type de marchandise

Dès l'embarquement, l'équipage place la pièce de fret en fonction de son contenu, chaque type de cargaison répondant à une norme : « Les remorques sont triées à terre. L'officier prend connaissance des dangereux, contacte le bord et le capitaine décide du chargement. La moitié du pont supérieur est découvert pour permettre l'embarquement de ces remorques », explique Mario Monfregola. Arrivé à Calais, le maître d'équipage guide la manoeuvre des poids lourds vers la sortie. Le marin ressemble au chef d'orchestre d'un opéra bien huilé alors que les énormes roues des camions ne passe qu'à quelques dizaines de centimètres de ses pieds : « Il faut faire très attention lors du mouvement des véhicules. L'apprentissage se fait sur le tas et, pour les jeunes, il faut une bonne année de formation. La compagnie est très sensible à la formation du personnel, notamment sur ce bateau où l'on doit faire face à l'évolution des produits chimiques ». Durant la traversée, les ponts garages paraissent déserts. Pourtant, en permanence, les matelots jouent aux rondiers entre les remorques : « Certains chauffeurs laissent le chauffage de leur cabine en fonctionnement. Il faut également vérifier que les moteurs des camions frigorifiques sont bien éteints. Et puis on trouve également souvent des chiffons imbibés d'huile sous les camions. Il faut veiller à ce qu'ils soient retirés car un incendie peut se déclencher et se propager très vite », explique Nicolas Taine, élève officier sur le NPC. Pour le commandant du fréteur, le travail à bord ne s'improvise pas : « Il faut du personnel dynamique et vivace. L'équipage doit connaître les types de marchandises pour savoir comment les placer, doit être capable de passer sous les camions pour les saisines en cas de gros temps... Avec les critères de sécurité, on ne peut pas se permettre d'avoir des gens qui ne connaissent pas le bateau ».

La hantise du brouillard

Réussi architecturalement, le NPC est un navire très stable, ce qui lui permet d'affronter les conditions météorologiques capricieuses du détroit : « On sort par tous les temps. Les conditions de manoeuvre sont extrêmement difficiles et il ne faut pas avoir une panne de machine. A Douvres, avec 50 noeuds de vent, il n'est pas rare qu'un navire heurte la jetée ». Dans des cas assez rares, les ferries restent bloqués devant le port. Ce fut par exemple le cas, en 2005, du Pride of Kent, de P&O, ballotté pendant 24 heures devant Douvres en attendant l'accalmie. Pour Jean-Luc Ferton, qui navigue depuis 34 ans : « le détroit demande d'être bon manoeuvrier, de garder la tête froide et de penser en permanence à tout ce qui peut arriver ». La zone est délicate, non seulement à cause des éventuels grains, mais aussi en raison de l'importance du trafic maritime et de la configuration très particulière de Douvres : « Dans le détroit, on peut avoir des frayeurs mais on dispose d'outils de navigation perfectionnés. Le pire, c'est la brume, dont tous les commandants ont la hantise. A Douvres, il y a également les courants, qui varient beaucoup et puis, il ne faut pas oublier que 500 à 600 bateaux traversent chaque jour le détroit ». Le professionnalisme des équipages et les équipements de sécurité, notamment en matière de radars anticollision, sont donc primordiaux, alors que le secteur n'a pas connu d'accidents graves depuis très longtemps. Pour que les traversées se passent sans anicroche, le commandant compte sur ses hommes : « Le relationnel est très important et il faut des personnels formés. Les gars sont des pros et quand il y en a un qui se relâche, on le voit tout de suite ». Côté formation, les jeunes officiers connaissent des périodes de doublure plus longues avant d'être lâchés à la barre : « Ils voient eux-mêmes les difficultés et demande à poursuivre quand ils ne se sentent pas encore prêts ».

« Ambiance de cargo »

Contrairement aux ferries, le Nord-Pas-de-Calais ne dispose pas de grands locaux publics et autres boutiques de souvenirs. Le fréteur, uniquement réservé aux routiers (*), offre une ambiance plus rustique avec seulement un restaurant et un petit salon pour les chauffeurs. L'atmosphère n'y a rien à voir avec les autres navires de la compagnie, ce qui ne semble pas déplaire au commandant Ferton. Embarqué à l'âge de 17 ans pour Terre Neuve et la grande pêche, l'officier entre 10 ans plus tard, en 1979, dans la compagnie, où il a d'abord navigué sur les ferries, comme le Renoir, avant de prendre le commandement du Nord-Pas-de-Calais il y a cinq ans. « Les conditions de travail sont moins agréables, si l'on peut dire, que sur les ferries. Ici, c'est l'ambiance cargo, on est vraiment dans la marine marchande » , lâche-t-il avec un sourire. Les espaces réservés aux passagers pourraient, à l'avenir, subir quelques modifications, afin de pouvoir accueillir les familles des routiers pendant les périodes de vacances. La compagnie a, en effet, été contrainte de refuser, faute de place, des camions dont les chauffeurs voyageaient avec femmes et enfants. La capacité d'accueil pourrait donc être portée de 95 à 160 passagers. A bord, les relations entre l'équipage et les routiers sont, là aussi, différentes de celles rencontrées sur les ferries : « Il y a beaucoup d'habitués et certains chauffeurs connaissent presque aussi bien le bateau que certains matelots ! »

La mondialisation sur le pont

Conséquence directe de son activité, le fréteur et son équipage sont les témoins des mutations de l'économie mondiale. Depuis quelques années, le fret prend une place croissante dans l'activité de la compagnie, avec une hausse de 39% en 2005 et de 8% l'an passé. La Grande-Bretagne, dont la production industrielle a fortement baissé, doit importer des millions de tonnes de marchandises pour alimenter son marché intérieur. Cette évolution se ressent jusque dans les coursives du NPC, où les marins observent parfois le côté sombre de ce que les économistes appellent la mondialisation des échanges : « On a énormément de chauffeurs venant des pays de l'Est. Beaucoup n'ont pas d'argent. Des fois, la nuit, on voit des routiers polonais ou bulgares compter leur monnaie pour acheter un sandwich ». Les conducteurs voient dans la traversée une pause appréciable : « Ils embarquent le plus vite possible, prennent une douche, mangent et se reposent ». Pour beaucoup, cette heure de transmanche constitue un véritable havre de tranquillité au milieu d'une vie infernale.
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(*) Dans le cadre du passage à une flotte de six navires, le ferry SeaFrance Manet est désormais, lui aussi, exlusivement réservé au trafic fret.

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