Construction Navale
Vente de STX France : Ce que souhaitent les syndicats et ce dont ils ne veulent pas

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Vente de STX France : Ce que souhaitent les syndicats et ce dont ils ne veulent pas

Construction Navale

Alors que les caméras de télévision se concentrent depuis une semaine sur l’avenir de l’usine Alstom de Belfort, le gouvernement fait face à un autre dossier industriel brûlant. Car si l’attention médiatique s’est relâchée depuis quelques jours, la pression monte autour des chantiers de Saint-Nazaire, dont l'avenir va se jouer très prochainement.

Actionnaire majoritaire de STX France, qui emploie plus de 2600 salariés et fait travailler près de 4000 sous-traitants, le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding souhaite céder ses parts d’ici la fin de l’année. En coulisses, les grandes manœuvres sont lancées pour la reprise de l’une des entreprises les plus emblématiques de l’industrie française. Avec, à la clé, un dossier très complexe mêlant enjeux économiques, sociaux et politiques, une dimension nationale et internationale, ainsi que des intérêts impliquant une bonne partie de la filière navale française, y compris dans la défense.

Menacés de fermeture il y a seulement quatre ans, les ex-Chantiers de l’Atlantique ont connu un redressement spectaculaire. Le carnet de commandes est désormais plein pour 10 ans, avec 14 paquebots prévus (dont les six plus gros du monde) pour une valeur globale de 12 milliards d’euros, d’autres contrats en perspective et une diversification dans les énergies marines et les services qui monte en puissance.

Si l’activité reste encore trop peu rentable pour attirer des investisseurs en quête de gros profits, la bonne santé de STX France et ses belles perspectives suscitent l’intérêt de plusieurs repreneurs potentiels. A Bercy, on évoquait la semaine dernière deux candidats à la reprise, et il y en a peut-être plus aujourd’hui. Car l’horloge tourne et STX O&S, confronté à de graves difficultés financières et sous le coup d’une procédure de redressement judiciaire au travers de laquelle il joue sa survie, veut céder rapidement ses parts. Le groupe a annoncé qu’il attendait des offres pour le mois d’octobre et qu’il ferait part de sa préférence en novembre. Mais les Coréens ne sont pas seuls dans le processus. L’Etat français, actionnaire à 33.34% de STX France, dispose d’un droit de veto et, au titre notamment de la loi sur la protection des entreprises stratégiques, peut s’opposer à une candidature perçue comme indésirable.

La possibilité d’une revente, après deux changements de propriétaire en 10 ans (d’Alstom à Aker Yards en 2006 et d’Aker Yards à STX en 2008), est évoquée depuis 2014, année où les Coréens ont tenté une première fois, sans succès, de céder les chantiers français. Dès lors, la plupart des syndicats et certains élus locaux avaient plaidé pour l’émergence d’une solution destinée à faire revenir l’entreprise dans le giron national. Mais aucun industriel français ne s’est montré intéressé et l’Etat n’a pas souhaité prendre l’initiative sur ce dossier, préférant attendre la suite des évènements.

Et maintenant que - sans surprise - STX est au pied du mur et doit revendre, il faut dans l’urgence imaginer une solution satisfaisante pour les intérêts de la filière et du pays, et bien sûr la pérennité de l’entreprise et des nombreux emplois qu’elle génère.  

Les Asiatiques et Fincantieri rejetés, DCNS sous conditions et Damen plutôt bien vu

Face à cette situation et aux hypothèses qui circulent actuellement quant aux candidats potentiels, les syndicats des chantiers font des propositions, posent leurs exigences et préviennent le gouvernement qu’il y a des lignes à ne pas franchir. Chacun a ses propres idées et présente logiquement des nuances. Toutefois, certaines grandes tendances se dégagent des discussions que nous avons eues avec les responsables des quatre grandes organisations de STX France. Si la CGT a décidé de ne pas se prononcer sur les repreneurs potentiels et d’axer uniquement son discours sur les aspects sociaux, la CFDT, Force Ouvrière et la CFE-CGC se rejoignent sur certains points importants. Comme on le voit au fil des entretiens, ces trois syndicats rejettent catégoriquement tout repreneur asiatique mais aussi une solution passant par l’Italien Fincantieri. Alors qu’un rapprochement avec DCNS, longtemps perçu comme l’option la plus logique, suscite aujourd’hui une certaine méfiance, l’hypothèse Damen, à l’inverse, est manifestement celle qui suscite le moins d’opposition et qui emporte même, parfois, une adhésion assez nette. 

Voici, par ordre alphabétique des syndicats, les interviews réalisées avec Christophe Morel (CFDT), François Janvier (CFE-CGC), Sébastien Benoît (CGT) et Nathalie Durand-Prinborgne (Force Ouvrière)

 

Christophe Morel, CFDT 

 

Mer et Marine : Défendez-vous toujours une solution régionale passant par un consortium réunissant notamment les collectivités et des acteurs économiques locaux ?

Christophe Morel : « Nous préférons un actionnaire local à un repreneur du bout du monde. Cette vente est l’occasion de reprendre la main, d’apporter une stabilité durable dans l’actionnariat et de nous réapproprier le chantier. Nous plaidons pour une solution locale passant par les collectivités et les entreprises régionales, ainsi que l’actionnariat citoyen, qui sécuriserait l’entreprise à côté de la participation de l’Etat, essentielle pour soutenir le chantier et l’aider notamment pour les montages financiers. Les gens sont attachés à leur outil de travail, c’est une force qui rassure. Des salariés et des citoyens qui ont envie, dans une région qui a envie, c’est un projet qui mérite d’être défendu.

La présence d’un grand industriel aux commandes parait tout de même souhaitable ?

Est-ce qu’un grand industriel est indispensable ? STX est moribond depuis un bon moment et nous continuons de décrocher des commandes. Même si un industriel dans le capital est sensé rassurer, on voit bien que ce n’est pas obligatoire puisque la situation difficile de STX, dont l’action à Saint-Nazaire a au demeurant été des plus transparentes, ne nous a pas empêché d’avancer. Ces dernières années, c’est l’Etat et non les Coréens qui a a appuyé et c’est surtout notre direction générale qui a mené la barque et décroché les contrats. C’est autour d’elle qu’il faut élaborer une solution et la France doit maintenant prendre l’initiative. Il faut au plus vite présenter une proposition de rachat à STX, ce qui aurait d’ailleurs déjà dû être fait depuis un bon moment.

Ne risque-t-on pas, dans votre solution, une dilution de l’actionnariat ?

C’est un écueil à éviter. Il faut un actionnaire majoritaire qui prenne les décisions, même si l’Etat doit rester et conserver sa minorité de blocage. Ce qu’il faut éviter c’est une démultiplication de petits acteurs aux intérêts parfois divergents, ce qui aboutirait à une situation ingérable lors des conseils d’administration. 

Quelles sont les hypothèses de reprise que vous rejetez ?

Notre crainte principale est un repreneur asiatique. Mais c’est aussi valable pour Fincantieri puisque les Italiens se sont acoquinés avec les Chinois et s’ils nous rachetaient, ce serait très inquiétant dans la mesure où ils ont laissé entrer le loup dans la bergerie. 

Que pensez-vous de Damen ?

Avec Damen, nous avons des complémentarités au niveau industriel et sans doute plus de choses à gagner. Mais c’est une  hypothèse qui est de nature à inquiéter DCNS, en particulier sur le marché des navires militaires. La pression risque donc d’être forte et Damen sera peut-être l’aiguillon qui pourrait pousser DCNS à bouger dans le dossier Saint-Nazaire.

Vous avez longtemps plaidé pour un rapprochement avec DCNS ?

Oui mais ils n’en voulaient pas et il ne faudrait pas qu’ils viennent simplement pour nous empêcher de faire du militaire. Nous entendons aussi parler d’une option alliant Fincantieri à DCNS, et on se rappelle que la piste italienne semblait plaire à Michel Sapin en 2014. Mais si c’est pour être sacrifié sur l’hôtel politique du regroupement européen, ce n’est pas la peine. En plus des craintes sur la coopération avec les chantiers chinois, nous ne voyons pas de cohérence ni de projet industriel avec Fincantieri.

 

François Janvier, CFE-CGC

 

Mer et Marine : Préférez-vous une reprise par un industriel ou par un consortium, comprenant notamment des acteurs locaux, y compris des collectivités ?

François Janvier : L’identité de l’actionnaire est moins importante que la stratégie qu’il souhaite mettre en place, les moyens qu’il y consacrera et les conséquences sociales. Ce qui est rassurant, c’est qu’il y a semble-t-il plusieurs candidats potentiels. Cela signifie que le chantier suscite de l’intérêt grâce à son très fort carnet de commandes. D’ailleurs, nous devons notamment cette situation très favorable aux efforts consentis par les salariés dans le cadre des accords de compétitivité, qui ont été un des facteurs importants de la relance des chantiers.  

Quel que soit le montage imaginé, que l’on parle d’acteurs privés, de fonds publics, de partenariats, il faut que le pivot de ce montage soit un industriel. On peut imaginer de boucler le tour de table avec d’autres entreprises, des acteurs régionaux ou étatiques mais il est fondamental d’avoir un maître à bord et d’éviter une dilution complète de la gouvernance, qui serait catastrophique. Après des années d’incertitude, nous avons besoin, maintenant, d’une gouvernance nette et précise ainsi que des moyens nécessaires pour continuer de nous développer et aller de l’avant.

Un industriel du secteur de la navale est-il souhaitable ?

Il est en effet préférable que ce soit un acteur de la construction ou de la réparation navale. Il nous faut quelqu’un qui connaisse notre métier, nos contraintes et nos problématiques. On l’a bien vu à l’époque d’Alstom, ce n’était pas toujours l’idéal avec une maison-mère dont la navale n’était pas le cœur de métier et qui manquait de connaissance et de compréhension sur le sujet.

Vous êtes également de ceux qui sont opposés à une reprise par des intérêts asiatiques ou par Fincantieri…

Ce que l’on ne souhaite pas, c’est un actionnaire asiatique, en particulier chinois, puisqu’il s’agirait clairement de venir pour récupérer le savoir-faire et l’importer chez eux.

L’hypothèse de Fincantieri nous inquiète également beaucoup car c’est un groupe public qui est donc, par conséquent, soumis à une forte pression politique et de l’opinion publique. On l’a vu lorsqu’ils ont souhaité faire des restructurations qui étaient pourtant nécessaires mais n’ont pas pu être menées à bien. Or, ils devront bien, un jour, prendre des mesures en ce sens et nous craignons que, si nous sommes intégrés au groupe, nous soyons obligés, ne serait-ce que pour des questions de solidarité, de devoir faire de nouveaux efforts alors que les choses ont été faites ici. De plus, si le marché venait à baisser et qu’il n’y avait plus assez de commandes pour tous les chantiers, Saint-Nazaire risquerait d’être la variable d’ajustement des Italiens.

L’accord conclu par Fincantieri pour aider les chantiers chinois à réaliser des paquebots vous inquiète-t-il ?  

Evidemment. Les Italiens fricotent désormais avec les Chinois et c’est extrêmement dangereux, d’autant que cet accord implique le groupe Carnival, leur principal client, et concerne un pays qui semble mettre en place une vraie stratégie de développement de l’industrie du tourisme, de la croisière et de la construction navale spécialisée dans la réalisation de paquebots.

Cette problématique de la coopération entre Fincantieri et les chantiers chinois pose aussi une autre question, rarement évoquée et qui pourtant pourrait avoir des incidences énormes et des conséquences très graves : comment nos clients prendraient-ils un rachat de Saint-Nazaire par Fincantieri, qui forme un véritable couple avec Carnival ? Nos clients et ce groupe sont en effet en concurrence frontale et les armateurs qui font construire leurs navires ici auraient sans doute peur que leurs idées et développements partent chez Fincantieri. 

Que pensez-vous de l’hypothèse Damen ?

La piste de Damen, qui est évoquée par les media, est une hypothèse tout à fait recevable car elle correspond au schéma industriel que nous souhaitons. C’est donc, pour nous, l’une des hypothèses les plus intéressantes et complémentaires.

Et DCNS ?

DCNS, nous avons soutenu cette idée mais force a été de constater, jusqu’ici, que personne n’en a voulu chez eux. Et s’il n’y a pas de volonté, il ne sert à rien de leur tordre le bras ou qu’ils viennent pour de mauvaises raisons.  

L’Etat doit-il rester dans le capital et maintenir sa participation ?

L’Etat représente un véritable contrepoids et une aide précieuse en étant actionnaire à 33.34% de l’entreprise. Il ne doit pas sortir du capital ni descendre sous sa participation actuelle, qui lui assure une minorité de blocage.

 

Sébastien Benoît, CGT

 

Mer et Marine : Depuis l’annonce de la décision de STX de vendre les chantiers nazairiens, vous avez une position assez singulière par rapport aux autres syndicats en axant uniquement votre discours sur les questions sociales…

Sébastien Benoît : Avec un carnet de commandes particulièrement bien rempli et du travail pour 10 ans, ce qui nous préoccupe le plus, en effet, ce sont des emplois stables, des conditions de travail dignes de ce nom et le niveau des salaires.

La question de l’identité du repreneur n’a pas l’air de vous préoccuper outre mesure…

Vous savez, nous avons déjà connu beaucoup de repreneurs et tous les scenarii actuellement sur la table ont déjà existé. Au début des années 80 nous avons été nationalisés, quand Alstom a vendu à Aker Yards en 2006 c’était l’idée d’un rapprochement avec un géant européen de la navale, puis nous avons eu les Coréens...

Ce que nous retenons c’est que tous ces actionnaires se sont succédés avec une continuité dans  l’équipe de direction du chantier, qui a persisté dans une même politique de casse sociale sur l’emploi, les salaires et les conditions de travail. Quel que soit le repreneur, il faut un changement fort de politique sociale au sein de l’entreprise.

Vous n’avez donc pas de préférence par rapport aux candidats potentiels, à commencer par ceux dont les noms circulent actuellement ?

En effet, nous n’avons pas de préférence et pas de scénario que l’on rejette car nous avons l’expérience de tous les cas de figure qui sont présentés.

C’est tout de même difficile de comparer des situations impliquant des acteurs différents à des époques différentes. Il peut quand même y avoir de très importantes nuances selon le repreneur…

Certes, tel ou tel scénario n’est pas égal de façon absolue mais nous pensons que dans tous les cas nous aurons de nouveau la même direction et que les salariés n’auront pas d’autre possibilité que se défendre.

Vous ne croyez donc pas que le chantier, selon le cas de figure, peut être menacé ?

Certains nous disent qu’il faut sauver la construction navale mais elle sera sauvée car les profits seront sauvés. Pas ceux du chantier, qui ne gagne pas grand-chose et c’est anormal, mais ceux des banques et de certains sous-traitants.

Que demandez-vous aujourd’hui aux candidats potentiels à la reprise ?

Nous demandons que dans le plan de reprise, on nous présente les ambitions et la stratégie sociale : le nombre d’embauches, le statut des salariés, la problématique des travailleurs détachés… On ne veut pas qu’un plan économique.

 

Nathalie Durand-Prinborgne, Force Ouvrière

 

Mer et Marine : Soutenez-vous toujours l’idée de nationaliser le chantier, même temporairement ?

Nathalie Durand-Prinborgne : Notre carnet de commandes est plein pour 10 ans et, aujourd’hui, il faut définitivement sauver l’entreprise et la soustraire au giron asiatique. Notre revendication est toujours la même. Nous estimons que l’Etat doit prendre toutes ses responsabilités et s’impliquer totalement pour garantir l’avenir du chantier. Oui, pour nous, cela passe par une nationalisation ou, à défaut, que l’Etat devienne l’actionnaire majoritaire, même si cela est simplement transitoire, le temps de trouver un actionnaire avec une volonté industrielle à la hauteur des enjeux.

On sait que le gouvernement ne veut pas nationaliser le chantier. Si tel n’est pas le cas, ce qui est quand même le plus probable, qu’attendez-vous du futur repreneur ?

Nous persistons à dire que sans l’Etat nous ne pouvons rien faire, notamment pour réaliser des investissements importants. Ensuite, quoiqu’il arrive, nous avons besoin d’un industriel fort à la tête de cette entreprise. Nous avons connu trop de propriétaires en une décennie : Alstom, Aker Yards puis STX… On ne peut pas continuer comme cela, il nous faut de la stabilité.

Que pensez-vous de l’hypothèse DCNS ?

Dans l’absolu, nous craignons moins un rapprochement avec DCNS puisque nous travaillons avec eux sur certains projets, comme les BPC. Quand il faudra par exemple construire le nouveau porte-avions et les futurs bâtiments logistiques de la marine, ils n’auront pas la capacité de le faire dans leurs chantiers. Nous avons donc besoin les uns des autres. Mais on constate aussi que nous avons longtemps demandé ce rapprochement et que DCNS a toujours fait la sourde oreille.

L’option Damen pourrait rebattre les cartes ?

C’est une piste qui mérite d’être étudiée mais si nous allons vers Damen, on peut penser qu’à terme la coopération avec DCNS pourrait en prendre un coup. Cela dit, si DCNS se réveille aujourd’hui simplement parce qu’ils craignent que nous nous développions sur le militaire et entrent au capital uniquement pour nous bloquer sur ce marché, ce n’est pas la peine de venir.

Quid des autres chantiers européens et d’éventuels candidats asiatiques ?  

Meyer Werft pourrait être une idée intéressante. En revanche, Fincantieri ne nous convient pas puisqu’ils ont décidé de faire du transfert de technologie vers la Chine, ce qui revient à se tirer une balle dans le pied, et nous avec. Nous rejetons d’ailleurs toute idée d’un repreneur asiatique car ce serait à coup sûr, cette fois, dans la perspective de transférer notre savoir-faire là-bas.  Il ne faut pas se voiler la face, si cela intervenait, nous serions probablement tous à la rue dans 5 ou 10 ans.  C’est pour cela que, contrairement à ce que disent certains, la question du repreneur est pour nous essentielle. Car c’est bien cela qui conditionnera l’avenir du chantier et toutes les questions sociales, à commencer par l’emploi.

 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)