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Construction Navale

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Vente de STX France : Le dernier round peut commencer

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Fincantieri a annoncé le vendredi 19 mai avoir signé la convention d’achat de la participation (66.7%) que le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding détient depuis 2008 dans les chantiers navals de Saint-Nazaire. Le montant final de la transaction est annoncé à 79.5 millions d’euros.  

La finalisation de l’opération demeure soumise à différentes étapes juridiques classiques et certains facteurs externes, comme une éventuelle enquête des autorités européennes de la concurrence et, bien entendu, au fait que la France peut désormais user si elle le souhaite de son droit de préemption des parts de STX, conformément au pacte d’actionnaires liant depuis 9 ans l’Etat (qui détient 33.3% du chantier) et le groupe sud-coréen. Pour pouvoir activer ce droit, valable sur une période de deux mois, il fallait en effet attendre que le candidat à la reprise signe la convention de cession des parts de STX avec le tribunal de Séoul chargé de céder les actifs du groupe sud-coréen, acculé par les dettes.

Fincantieri veut aller vite

Le repreneur italien, par la voix de son directeur général Giuseppe Bono, souhaite maintenant que l’opération soit bouclée au plus vite et, dans cette perspective, réclame que le protocole d’accord conclu le 12 avril avec l’Etat français soit mis en œuvre, tel que négocié à l’époque, sous la forme d’un pacte d’actionnaires.

Sauf qu’entretemps, la France a changé de président et de gouvernement, qui ne sont pas politiquement comptables des décisions prises dans la précipitation par leurs prédécesseurs. Cela laisse donc entrevoir une possibilité de rebattre les cartes, d’autant que la nouvelle équipe au pouvoir n’aura qu’à interroger les Nazairiens pour se rendre rapidement compte qu’une reprise par Fincantieri ne suscite localement aucun enthousiasme. Pas plus que chez les armateurs assurant l’essentiel du plan de charge des chantiers. Ceux-ci souhaitent d’ailleurs, même si la cession au groupe public italien est entérinée, pouvoir à minima entrer au capital des chantiers et s’appuient pour cela, comme on le verra plus loin, sur de solides arguments, y compris en termes de commandes.

RCCL et MSC sur les rangs depuis longtemps

On le sait, les deux principaux clients de Saint-Nazaire, l'Américain RCCL et le Suisse MSC, ont été les premiers à anticiper l’effondrement de STX O&S et l'évidente problématique, à terme, du changement de main des chantiers. Une issue prévisible depuis plusieurs années et dont il faut bien reconnaitre que les pouvoir publics français n’ont pas assez vite pris la mesure. Les armateurs sont quant à eux montés très tôt au créneau. Ils étaient même prêts, bien avant que la cession des actifs de STX soit décidée par la justice coréenne, à présenter seuls une offre de reprise, mais l’Etat leur avait imposé de trouver un partenaire industriel lorsque la perspective d'une cession devint évidente. Pour contrer des prédateurs asiatiques mais aussi éviter une reprise par Fincantieri, concurrent historique des chantiers nazairiens, ils s’étaient alliés au constructeur néerlandais Damen. Une solution qui avait reçu la bénédiction de l’Elysée et de Bercy (avec alors Emmanuel Macron en poste) mais qui vola en éclat quelques jours avant la remise des dossiers au tribunal de Séoul, le 27 décembre dernier. Fincantieri s’est alors, contre toute attente, retrouvé seul en course. Très inquiets de voir le groupe italien reprendre STX France, dont dépend leur plan de développement sur la prochaine décennie et même au-delà, RCCL et MSC n’ont pas baissé pavillon. Ils n’ont cessé ces derniers mois de porter, auprès des autorités françaises, un « plan B », au travers duquel ils proposent de reprendre chacun environ 20% des parts de STX, le reste étant réparti entre DCNS et les salariés. Une possibilité qu’à Saint-Nazaire on préfèrerait à celle de Fincantieri, mais qui passe obligatoirement par une préemption des parts vendues au groupe italien.

Une mobilisation française difficile

L’ancien exécutif n’a pas osé s’engager dans cette direction, redoutant vraisemblablement une crise diplomatique avec l’Italie. La nouvelle France d’Emmanuel Macron le fera-t-elle ? Sans doute pas, et cela pour différentes raisons. Le nouveau président de la République a notamment érigé la relance de la construction européenne au rang de priorité et, dans cette perspective, rejeter le groupe public italien parait une décision des plus délicates. Surtout que celui-ci a concédé au précédent gouvernement d’importantes garanties dans le cadre de la reprise de Saint-Nazaire. Dans le même temps, même si l’on ne trouve personne, sur les bords de Loire, pour se féliciter de l’arrivée de Fincantieri - la majorité des acteurs interrogés la jugeant très risquée - les voix qui pourraient publiquement incarner le rejet de cette solution sont réduites au silence : par devoir de réserve, ou notamment par crainte, en cas de prise de position, de conséquences pour leur avenir personnel ou pour celui de leurs entreprises chez les sous-traitants. En y ajoutant ces derniers mois les divergences syndicales sur le dossier, mais aussi les volte-face et le manque de combativité d'un certain nombre d'élus, on aboutit à une passivité locale, un « fatalisme » comme l’appelle un important coréalisateur, qui a empêché de faire jouer pleinement les habituelles pressions exercées sur l’Etat dans ce type d’affaire.

On peut le regretter et beaucoup à Saint-Nazaire en sont amers, mais c’est un fait qui, sauf sursaut de dernière minute, constitue une aubaine pour Fincantieri.

L’avis défavorable du CE

Cela étant, un premier grain de sable est venu s’insérer dans les rouages de la machine italienne jeudi dernier avec l’avis défavorable rendu par le comité d’entreprise de STX France. Même s’il a très habilement manœuvré pendant les négociations avec Bercy, Fincantieri n’est pas parvenu à convaincre les représentants du personnel, qui se sont majoritairement prononcés contre son projet de reprise des chantiers français. C'est d'ailleurs sans doute pour cette raison que le constructeur italien a décidé de communiquer dès le lendemain sur la signature à Séoul, afin probablement d’éviter que le doute s’installe dans l'Hexagone et, ainsi, gommer médiatiquement l'avis du CE. 

Jugeant depuis le début cette opération comme « dangereuse », Force Ouvrière s’est sans surprise prononcée contre la reprise par Fincantieri, appelant une nouvelle fois l'Etat à prendre le contrôle du chantier, ne serait-ce que temporairement (voir son communiqué). Moins évident au départ, l’avis de la CGT s’est également révélé défavorable, le syndicat considérant les garanties sociales offertes par les Italiens insuffisantes. La CFDT et la CFE-CGC ont, pour leur part, choisi d’observer pour le moment une position neutre. Les deux organisations se sont contentées de « prendre acte » du projet (voir leur communiqué), ce qui équivaut toutefois, juridiquement, à un avis défavorable. « Il y a encore des interrogations et les choses peuvent évoluer dans les semaines qui viennent. Mais dans la mesure où Fincantieri a accepté, à notre plus grande surprise, la plupart des revendications de l’intersyndicale (CGT, CFDT, CFE-CGC, ndlr), il était difficile de nous prononcer contre », explique un représentant du personnel.

Au final, il n’y a donc eu personne au Comité d’entreprise, instance représentative de toutes les catégories de personnel, pour soutenir le projet de rachat par Fincantieri. Evidemment, l’avis du CE, bien que légalement obligatoire, est purement consultatif et ne peut bloquer le processus de vente. Toutefois, sa portée symbolique et politique est importante, car elle traduit concrètement l’état d’esprit général des salariés, et ce à tous les étages. S’y ajoutent en plus les inquiétudes de la sous-traitance, qui ne fait plus l’objet de garanties spécifiques dans la version finale de l'accord du 12 avril et craint à terme de voir le groupe italien privilégier son propre réseau de fournisseurs.

Il n’est pas inutile de souligner, à ce stade, que les inquiétudes ou le rejet que suscite Fincantieri dans le bassin nazairien n’a rien à voir avec le fait qu’il s’agit d’un repreneur étranger. Cela fait une décennie que les chantiers ont un actionnaire majoritaire qui n’est pas français et plusieurs acteurs, notamment au niveau des syndicats et des coréalisateurs, expliquent volontiers que l’arrivée de l’Allemand Meyer Werft ou du Néerlandais Damen en lieu et place de Fincantieri aurait été bien mieux acceptée, voire encouragée.

L’avis du CE constitue en tous cas un signal important, qui peut pousser le nouveau gouvernement à réexaminer le dossier et la pertinence du protocole d’accord conclu juste avant les élections. D’autant que les armateurs sont toujours là et portent, en dehors du plan B, une nouvelle alternative peut-être plus « réaliste » au regard du contexte.

La répartition des parts selon l’accord du 12 avril

Pour mémoire, le protocole d’accord signé le 12 avril entre Fincantieri et l’Agence des Participations de l’Etat (qui gère les 33.3% détenus par la France dans les chantiers) prévoit qu’après avoir acquis les parts de STX O&S, Fincantieri n’en conserverait que 48%. 12% environ seraient cédés à DCNS et 6% à Fondazione CR, une fondation italienne basée à Trieste, là où se situe le siège du constructeur italien. La présence de cet acteur étonnant découle de la volonté de l’ancien gouvernement français de ne pas voir Fincantieri détenir la majorité absolue dans les chantiers nazairiens, le constructeur italien ayant néanmoins été autorisé à compléter le tour de table avec un compatriote à la condition qu’il n’y ait pas de lien capitalistique entre les deux. Une solution évidemment cousue de fil blanc, qui permet au « bloc italien » de détenir 54% du capital, sachant en plus que Fincantieri pourra au bout de 8 ans reprendre les parts de la Fondazione CR. La répartition des voix au Conseil d’administration se ferait comme suit : deux pour les représentants de l’Etat, une pour DCNS, deux pour Fincantieri, une pour la Fondazione CR et enfin celle du directeur général du chantier.

Les armateurs souhaitent entrer au capital

Dans cette perceptive, l’idée alternative est maintenant, si la mise en œuvre le « plan B » et donc la préemption des parts de STX par l’Etat n’est pas politiquement possible, une entrée à minima des armateurs dans le capital des chantiers. Cela permettrait de les rassurer quant à l’adéquation des capacités industrielles nazairiennes avec leurs plans de développement, mais aussi d’affermir dans la durée leur engagement, tout en faisant bénéficier le chantier de la solidité financière qu’ils apporteraient et qui serait sans doute utile pour négocier les prêts auprès des banques. Pour cela, il faudrait cependant réorganiser le tour de table tel que négocié précédemment. Cela passerait par l’abandon de la Fondazione CR et obtenir la cession de quelques pourcents supplémentaires sur les parts de Fincantieri et/ou de DCNS, afin de permettre à RCCL et MSC de disposer d’une participation suffisante pour obtenir chacun un siège au Conseil d’administration.

Le jeu trouble de DCNS

Un tel scénario semble recueillir un écho favorable chez les syndicats, qui considèrent la présence de la fondation italienne comme un simple artifice permettant à Fincantieri de détenir indirectement, en attendant de reprendre ses parts dans 8 ans, la majorité du capital du chantier. Dans le même temps, ils ne verraient pas non plus d’un mauvais œil une réduction de la part accordée à DCNS, dont l’arrivée est presqu’encore plus mal perçue que celle de Fincantieri. Extrêmement discret sur cette affaire, le groupe naval français (détenu à 65% par l’Etat), qui a toujours refusé de se marier avec Saint-Nazaire, vient officiellement pour consolider le bloc national dans le tour de table et sécuriser la grande forme de construction des chantiers, la seule de l’Hexagone en mesure aujourd’hui de réaliser les plus gros bâtiments militaires (porte-avions, bâtiments de projection et ravitailleurs). Sauf que les syndicats de STX France soupçonnent surtout le groupe naval, non sans raison apparemment, de profiter de l’occasion pour « tuer un concurrent » sur le marché militaire. Non seulement en termes de constructions neuves (Saint-Nazaire avait développé ses propres design de corvettes et frégates pour l’export), mais aussi dans le domaine de la maintenance des bâtiments de la Marine nationale, sur lequel DCNS a perdu plusieurs marchés face aux Nazairiens, dont fin 2016 celui des cinq frégates du type La Fayette, ce qui a été très mal vécu au sein des anciens arsenaux. De plus, alors que DCNS ne fait pas mystère de sa volonté de renforcer sa coopération avec Fincantieri, les récentes indiscrétions de Rome quant au projet d’adoption d’un design italien pour les futurs ravitailleurs de la Marine nationale sont venues renforcer les suspicions. « On a l’impression que DCNS n’est là que pour défendre ses propres intérêts, en clair nous sortir du secteur militaire où nous sommes en concurrence et profiter de l’occasion pour arranger ses affaires avec Fincantieri à nos dépends », s’agace un responsable syndical.

7 paquebots à confirmer

Pas étonnant donc qu’au sein des représentants du personnel, l’idée de voir entrer les armateurs au capital suscite de l’intérêt, ne serait-ce que pour équilibrer les rapports de force. Mais pour aboutir à une réorganisation du tour de table, il faut évidemment que Fincantieri accepte de renégocier les termes de l’accord du 12 avril, et l’on peut aisément imaginer que le groupe italien va tout faire pour le préserver en l’état. Le nouveau gouvernement pourrait néanmoins être tenté, surtout en cette période électorale et compte tenu des craintes qui émanent aujourd’hui plus fortement de Saint-Nazaire, de faire évoluer la position arrêtée par son prédécesseur, qui s’est empressé de finaliser un accord avant la présidentielle, alors que rien, pourtant, ne l’obligeait à se précipiter sur un dossier aussi complexe et sensible. Les armateurs attendent en tous cas d’y voir plus clair et d’être rassurés sur le futur du chantier, sa gouvernance et sa stratégie industrielle, dont ils souhaitent contribuer à la sécurisation. Ce qui est somme toute logique puisque de cela dépend aussi leur avenir et le prolongement des investissements colossaux qu’ils ont engagés. Rien qu’entre les lettres d’intention et les options aux contrats déjà signés, pas moins de 7 paquebots (classes World de MSC, Oasis + et Edge pour RCCL) sont en attente d’affermissement. Cela représente un investissement de presque 7 milliards d’euros et doit surtout constituer le plan de charge de Saint-Nazaire entre 2022 et 2026.

 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)