Construction Navale
Vente de STX : A l’heure du choix

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Vente de STX : A l’heure du choix

Construction Navale

C’est à partir de demain que, normalement, le tribunal de Séoul en charge du dossier STX doit rendre publiques les identités des candidats à la reprise du groupe sud-coréen. Les juges ont laissé aux repreneurs potentiels la possibilité de faire des offres sur l’ensemble de l’entreprise, soit les deux chantiers situés en Corée du sud et celui de Saint-Nazaire, ou sur un actif en particulier.

Ces dernières semaines, les grandes manœuvres se sont accentuées en coulisses, avec au centre des convoitises la filiale française de STX, la seule qui dispose d’un carnet de commandes plein alors que les chantiers de Jinhae et Goseong sont exsangues. Si l’avenir de ces deux sites semble bien incertain compte tenu de la crise que traverse actuellement la construction navale mondiale, à l’exception notable des secteurs de la croisière et de la défense, leur reprise via une offre groupée semble plus à même de séduire les juges de Séoul. Car sans elle c’est la liquidation des sites coréens qui se profile. De plus, cette solution rapporterait normalement plus d’argent, sachant que le gouffre financier que représente depuis 2012 STX se chiffre en milliards d’euros pour se créanciers, à savoir les banque coréennes.

Les Chinois vont-ils tenter un coup de force ?

A Paris, on redoute cette hypothèse, surtout si l’opération est menée par un groupe chinois. Alors qu’un mystérieux fonds d’investissement sino-britannique a été évoqué cet été par des politiques locaux, le nom du conglomérat public China State Shipbuilding Corporation a été récemment mentionné par plusieurs sources comme candidat potentiel à la reprise. Si tel est le cas, la situation deviendrait très dangereuse pour Saint-Nazaire et, au-delà, pour l’ensemble des chantiers européens spécialisés dans la croisière. Car CSSC peut mobiliser des moyens considérables pour s’offrir STX avec dans ce cas l’ambition évidente de mettre la main sur le savoir-faire français en matière de construction de paquebots.

Alors que le marché chinois de la croisière explose, CSSC a d’ailleurs de grandes ambitions dans ce domaine où il va faire ses premiers pas en s’alliant avec le groupe public italien Fincantieri et son client principal, l’armateur américain Carnival Corporation. Au travers de ce partenariat, les chantiers italiens vont vendre aux Chinois le design du paquebot Carnival Vista, qu’ils ont livré cette année, afin de réaliser à Shanghai de deux à quatre copies, le premier de ces navires devant entrer en service en 2022. Les Italiens, qui vont fournir une assistance technique aux Chinois mais ils ont pris des précautions, en conservant l’exclusivité des études de conception et en livrant clé en main certains équipements critiques (liés notamment à la partie énergie/propulsion et à la sécurité). Une digue qui volerait immédiatement en éclat si CSSC mettait la main sur Saint-Nazaire.

Fincantieri sur les rangs

Fincantieri, sans doute bien conscient du danger, s’est également positionné dans le cadre de la mise en vente de STX. Une stratégie défensive mais aussi offensive puisque la taille des paquebots ne cesse de croître et que les chantiers italiens n’ont plus les capacités industrielles suffisantes pour réaliser les très grands navires dont les commandes se multiplient et partent chez leurs concurrents français, finlandais et allemands. L’occasion est donc trop belle pour les Italiens, qui ne peuvent néanmoins pas y aller seuls, comme on le verra plus loin.  

Damen soutenu par les armateurs

Damen est lui-aussi à la manœuvre depuis de nombreux mois. Sur le papier, le groupe néerlandais constitue une solution intéressante. C’est un industriel familial, fondé en 1927 aux Pays-Bas et qui possède aujourd’hui 32 chantiers à travers le monde, dont 18 aux Pays-Bas et deux en France, ceux de Brest (ex-Sobrena) et Dunkerque (ex-Arno), repris en 2012 et spécialisés dans la réparation navale. Des sites avec lesquels, en particulier en Bretagne, des synergies pourraient être mises en place, alors que Damen a une activité multisectorielle qui pourrait permettre de soutenir la diversification de Saint-Nazaire, par exemple sur le segment des énergies marines renouvelables. Toutefois, malgré un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, Damen est présenté par certains professionnels du secteur comme un colosse aux pieds d’argiles. Sa situation financière n’est, en effet, pas excellente, avec des performances en baisse continue ces dernières années. La crise que traverse le secteur maritime fragilise le groupe dont la stratégie fut essentiellement basée ces dernières années sur une croissance externe, sans réelle consolidation de ses activités. Ce serait d’ailleurs encore le cas avec un rachat de STX puisque Damen ne construit pas jusqu’ici de navires de croisière. Mais le groupe néerlandais, qui ne semble pas avoir les moyens de se lancer seul dans l’aventure, a trouvé de précieux alliés. Plusieurs sources concordantes indiquent que les deux principaux clients de Saint-Nazaire, l’armateur suisse MSC et l’américain RCCL, seraient prêts à intégrer le tour de table autour de Damen. Il ne s’agit pas pour eux de devenir propriétaire du chantier et ils n’auraient pas forcément vocation à demeurer au capital sur le long terme. Mais, puisque de l’avenir de Saint-Nazaire dépend une grande partie de leur plan de développement pour les 10 prochaines années, ils ne peuvent se permettre de laisser STX France tomber dans n’importe quelles mains. Or, ce n’est un secret pour personne que ces clients sont réticents à l’arrivée des Chinois et des Italiens dans l’estuaire de la Loire.

L’option Damen/RCCL/MSC pose néanmoins plusieurs questions. D’abord, la présence - même minoritaire - dans le capital d’une entreprise de ses clients engendre d’évidentes contraintes, comme la connaissance exacte des marges et donc la négociation des prix. On peut toutefois estimer que ce risque est ici limité du fait que les contrats sur les 10 prochaines années ont déjà été négociés avec les armateurs.

Concurrence potentielle dans le militaire

L’autre grande interrogation porte sur l’attitude qu’aurait Damen, en cas de reprise de Saint-Nazaire, sur le marché de la défense. Le groupe néerlandais a déjà postulé sans succès à plusieurs appels d’offres pour des programmes de la Marine nationale. Et il pourrait logiquement profiter d’un renforcement significatif de sa position dans l’Hexagone pour « réclamer » une part du gâteau militaire français. Ce qui constituerait une sérieuse concurrence pour les acteurs nationaux traditionnels, à l’image de DCNS, ou plus récents, comme Piriou. Alors qu’aux Pays-Bas Damen Schelde Naval Shipbuilding propose à l’international une large gamme allant de l’intercepteur à la frégate, en passant par les OPV, les corvettes, le navire logistique ou encore les unités amphibies, la décision de STX France de se renforcer sur le segment militaire avec une nouvelle gamme de bâtiments multi-missions et même de frégates a fini d’inquiéter DCNS et ses partenaires.

DCNS dans une position très délicate

La situation est d’autant plus compliquée pour le groupe naval français qu’il coopère avec Saint-Nazaire sur tous les programmes et projets de grandes plateformes en France et à l’export (bâtiments de projection et de commandement, porte-avions, unités logistiques). En effet, suite à l’arrêt des capacités de construction brestoises, seul le chantier ligérien est aujourd’hui en capacité de construire des navires de ce gabarit. C’est pourquoi DCNS, qui a refusé depuis 10 ans tout rapprochement capitalistique avec son compatriote quand celui-ci était à vendre, est cette fois obligé de s’impliquer dans le dossier pour préserver ses intérêts stratégiques. Même son actionnaire industriel de référence, Thales (qui détient 35% de DCNS aux côtés des 65% de l’Etat et dont le président sera reçu demain par le secrétaire d’Etat en charge de l’Industrie), et derrière lui Dassault, qui ne voulaient pas jusqu’ici entendre parler de Saint-Nazaire, sont contraints d’évoluer. Pour l’heure, DCNS a seulement laissé entendre qu’il pourrait, selon la situation, participer à un tour de table en tant qu’actionnaire minoritaire. Ce qui suppose donc une alliance avec d’autres acteurs.

L’hypothèse du trio franco-italien

De ce point de vue, on pourrait logiquement imaginer une alliance avec Fincantieri, qui est probablement comme Damen en quête de partenaires car sa situation financière n’est pas non plus mirobolante, avec une année 2015 marquée par des pertes importantes. De plus, le groupe italien a officiellement appelé en octobre à une coopération accrue avec DCNS. Certes, il n’était question que de l’activité liée aux bâtiments militaires de surface mais cela témoigne d’une démarche vers un rapprochement franco-italien qui pourrait, in fine, concerner aussi bien le civil que le militaire.

La solution « franco-française »

DCNS pourrait aussi intervenir dans le cadre d’une solution « franco-française » aux côtés d’autres acteurs, comme par exemple la Banque Publique d’Investissement ou encore la Caisse des Dépôts, dont le directeur général, le 26 octobre, a estimé que l’organisme « a vocation à être un investisseur avisé et les chantiers navals ne sont pas une mauvaise affaire ». Il y a aussi l’implication potentielle des collectivités locales, comme la région des Pays de la Loire, mais leurs marges de manœuvre sont très limitées et cet investissement ne représenterait que quelques % compte tenu des sommes en jeu.

Une décision d’abord coréenne

Tout dépend maintenant des juges coréens. L’officialisation des candidats permettra déjà de confirmer qui (du moins ceux qui emmènent les consortiums) est véritablement en lice et si les candidats potentiels ayant émergé ces derniers mois se lancent bel et bien. Il peut aussi y avoir des surprises. On peut penser au groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a racheté quatre chantiers allemands pour réaliser les navires de ses filiales croisière mais qui rencontre des difficultés et d’importants retards sur ses projets. Il pourrait donc être tenté de reprendre Saint-Nazaire, dont l’ingénierie lui fait cruellement défaut. D’autres options sont aussi possibles, comme des pistes vers l’Europe du nord, notamment du côté de la Scandinavie, récemment évoquées dans les coursives parisiennes.

La grande question de la valorisation

Et puis bien sûr, avec les candidats, il conviendra de voir les offres, groupées ou séparées, et les montants que les repreneurs potentiels sont prêts à mettre sur la table. Pour le seul chantier de Saint-Nazaire, on parle aujourd’hui en centaines de millions d’euros mais cette valeur peut évoluer significativement. Si l’on prend seulement les performances financières de l’entreprise, sachant que la construction navale est très peu rentable, elle est relativement faible. En revanche, s’il s’agit d’un choix stratégique pour un investisseur qui y voit une opportunité cruciale dans le cadre d’un développement à long terme, c’est un peu comme une enchère, les prix peuvent être multipliés et atteindre des sommes très importantes.

Or, de ce point de vue, le risque est essentiellement asiatique, car c’est là que l’on dispose de la puissance financière capable de séduire à coup sûr les Coréens et de mettre hors-jeu les propositions européennes. Avec soit des offres émanant directement des Chinois, soit une tentative de raid plus subtile via un « véhicule » européen allié ou sous contrôle. C’est la crainte du cheval de Troie, qui peut d’ailleurs tout aussi bien concerner d’autres offres géographiquement plus proches.  

L’Etat, ultime rempart en cas de danger

Quoiqu’il en soit, si l’hypothèse d’une proposition asiatique survalorisée survient, l’Etat, qui est actionnaire de STX France à 33.34% et suit le dossier de très près, pourra bloquer la vente. Pour cela, il peut s’appuyer sur la loi permettant de protéger les « entreprises stratégiques » contre un rachat par un repreneur considéré comme indésirable. Mais alors, la France devra faire une contre-offre d’un niveau au moins équivalent à la meilleure proposition reçue par les Coréens. Soit par une nationalisation, soit en réunissant un large pool comprenant des acteurs publics et privés, avec comme conséquence un probable éclatement de l’actionnariat et donc une gouvernance plus complexe. Mais ce « bouclier » est là et, à quelques mois de l’élection présidentielle, le gouvernement ne pourra pas, s’il est au pied du mur, faire l’économie d’un tel plan de sauvetage.

Au final, au moment où le tribunal de Séoul se prépare à faire son choix, on voit à quel point ce dossier est devenu complexe, avec de nombreuses forces en présence, d’importants antagonismes et intérêts divergents, le tout avec une dimension internationale et diplomatique importante, sans oublier un calendrier qui s’insère dans une séquence politique de plus en plus sensible.

Faute de mieux, ce sera l’option la moins bancale

Or, si les enjeux industriels, économiques, sociaux et même stratégiques sont extrêmement importants, il faut bien reconnaitre que, pour l’heure, à défaut d’une solution miracle dont on espère toujours l’émergence, il va sans doute s’agir non pas de choisir la meilleure des options, mais surtout la moins bancale.

La construction locale des navires sécurisée

Les 2600 salariés de STX France et les milliers de sous-traitants qui dépendent de l’activité du chantier peuvent cependant se rassurer sur un point : la construction des 14 paquebots commandés ou en passe de l’être, pour des livraisons jusqu’en 2026, ne sera pas délocalisée. Ces navires resteront quoiqu’il arrive réalisés à Saint-Nazaire. En effet, les armateurs se sont apparemment assurés contractuellement que ce serait le cas, faute de quoi ils auraient la possibilité d’annuler leurs commandes.

 

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