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Marine Marchande

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Vers un règlement sur la pesée des conteneurs?

Marine Marchande

Comment charger en toute sécurité un porte-conteneurs quand on n’est pas sûr du poids des conteneurs ? Comment garantir l’équilibre des baies, comportant parfois 10 plans de conteneurs ? Comment effectuer la répartition des efforts sur la structure du navire ? Le récent accident du MOL Comfort – un navire neuf et bien entretenu – qui s’est brutalement coupé en deux a fait resurgir cette question. Si l’hypothèse d’une mauvaise répartition de la cargaison n’est pas encore formellement validée, c’est pourtant elle qui a été évoquée le plus souvent par les experts. Déjà en 2006, en France, la question avait été posée quand le préfet maritime de l’Atlantique avait tapé du poing sur la table après que plus de 70 conteneurs soient tombés à l’eau durant une nuit de tempête dans le golfe de Gascogne. Le MSC Napoli, accidenté en 2007, avait renouvelé ces inquiétudes. Et depuis ?

 

Pas de pesée des conteneurs avant l'embarquement

 

Depuis, pas grand chose de concret. Le poids des conteneurs est toujours déclaré sur le manifeste (le document de transport du conteneur) par le chargeur. Le bord ou les planeurs ne peuvent se baser, pour les calculs de répartition des charges, que sur ce chiffre qui n’est pas vérifié entre le moment où il arrive sur le quai et est embarqué.

Et c’est bien ce que dénoncent, dans un communiqué commun, les plus importantes associations du monde du transport maritime : le BIMCO (qui regroupe des armements représentant 65% du tonnage mondial), le World Shipping Council (qui fédère les armements au conteneur), l’International Chamber of Shipping ( qui représente, au niveau mondial, l’ensemble des métiers de la filière du shipping) et enfin  l’International Association of Ports and Harbours (qui regroupe 230 ports dans le monde, représentant 80% du trafic conteneurs).

 

Jusqu'à 20 tonnes d'écart sur une boîte

 

« Les règlements actuels sont insuffisants. La convention SOLAS demande aux chargeurs de donner le poids exact de la marchandise. Mais il n’y a rien qui garantisse ou sanctionne l’application de cette règle ». A l’appui de leur demande, ils donnent des exemples. Le porte-conteneurs Deneb s’est couché sur son flanc en pleines opérations commerciales dans le port d’Algeciras en juin 2011 : sur les 168 conteneurs qui composaient sa cargaison, 16 étaient très largement au-dessus du poids indiqué sur le manifeste. Celui-ci indiquait un poids cumulé de 93 tonnes. Là où, en réalité, ces 16 conteneurs pesaient 278 tonnes. Le MSC Napoli est un autre exemple frappant. Sur les 660 conteneurs en pontée, 137 pesaient au minimum 3 tonnes de plus que ce qui était indiqué dans le manifeste. Pour l’un d’entre eux, il y avait 20 tonnes de différence. En Ukraine, en octobre 2012, les services portuaires ont mené un test de pesée systématique des conteneurs déchargés durant deux semaines : plus de 56% d’entre eux étaient plus lourds que le poids donné. Dans les ports, les incidents se multiplient avec des grues qui se révèlent sous-dimensionnés ou encore des cavaliers qui s’effondrent en voulant soulever une boîte.

 

Une modification de la convention SOLAS

 

Alors les professionnels veulent que les choses changent et ont décidé, pour cela, de mettre la pression sur l’Organisation maritime internationale, seule enceinte compétente pour modifier la convention SOLAS. « La solution est de vérifier le poids avant le chargement. La technologie existe et ni son coût ni le délai que va occasionner la manœuvre de pesée ne sont significatifs ». Ils souhaitent donc qu’à l’occasion de la réunion de l’OMI mi-septembre soit proposé un amendement qui rendent obligatoire cette vérification préalable du poids du conteneur. Reste à savoir comment cette initiative va être reçue par les chargeurs.

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