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Défense

Reportage

VSR 700 : Airbus et Guimbal préparent le 1er vol sans pilote

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Devant les hangars de la société Hélicoptères Guimbal, implantée sur l’aérodrome d’Aix-en-Provence, l’engin qui sert de base au développement du premier drone tactique embarqué français se fait discret. De loin, si ce n’est le marquage sur sa queue, on a bien du mal à le distinguer des habituels Cabri G2 produits ici. Ce qui est normal puisque c’est sur la base de ce petit hélicoptère civil que le VSR 700 va voir le jour, au travers d’un programme conduit par Airbus Helicopters.  

Les différences se révèlent en approchant. A l’intérieur du cockpit de cet OPV, pour « Optionally Piloted Vehicule », il n’y a plus qu’un siège, le reste de l’espace étant destiné aux technologies permettant un vol autonome : servocommandes électriques, pilote automatique et liaison de données pour permettre le contrôle de l’appareil depuis une station au sol. Autre différence par rapport au G2, l’emploi d’un nouveau moteur à pistons Continent Thielert (une version avionnée du moteur des Mercedes Classe B) fonctionnant non pas à l’essence, mais au diesel. Une évolution souhaitée par la Marine nationale dans le cadre de son futur programme SDAM et qui a été financée via un projet RAPID de la Direction Générale de l’Armement, qui s'est achevé le mois dernier. 

En juin 2017, un premier vol autonome, mais avec à bord un pilote de sécurité, a été réalisé. Cette fois, une nouvelle étape va être franchie puisque l'OPV doit effectuer ce mois-ci un vol inhabité. Cet essai sera conduit à Istres.

 

Le démonstrateur du VSR 700 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le démonstrateur du VSR 700 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le démonstrateur du VSR 700 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le démonstrateur du VSR 700 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Deux prototypes et le démonstrateur SDAM à suivre

Pendant ce temps, la réalisation du PT1, premier véritable prototype du VSR 700, dont l’envol est prévu en fin d’année, a débuté chez Guimbal. Un second sera ensuite réalisé (le PT2 doit voler mi-2019). Un troisième drone est prévu dans le cadre du contrat d’études de levée de risques notifié fin 2017 à Airbus et Naval Group par la DGA, afin de préparer le programme SDAM. Dans cette perspective, les choix technologiques du futur Système de Drone Aérien de la Marine seront actés, puis validé avec un démonstrateur, intégré au système de combat d'un bâtiment porteur et utilisant un dispositif d’appontage automatique. L’objectif est une qualification à la mer, sur frégate, en 2021 (voir notre article complet sur le SDAM et l'étude confiée à Airbus et Naval Group).

 

(© NAVAL GROUP)

(© NAVAL GROUP)

 

L'export avant le marché national

Initialement, les industriels comptaient embrayer directement avec la production en série pour la flotte française, qui compte s’équiper de 15 SDAM. Mais la nouvelle loi de programmation militaire en a décidé autrement, les premières livraisons étant reportées de 2023 à 2028. Trop tard pour espérer se lancer industriellement et commercialement.

« Le marché n’attendra pas la France et notre objectif est d’être en mesure de proposer une version export au tout début des années 2020. Nous avons en effet déjà des demandes de marines qui souhaitent disposer de tels systèmes à cet horizon. Les procédures vont être bientôt lancées et les clients demanderont des offres engageantes », explique Régis Antomarchi, responsable du programme VSR 700 chez Airbus Helicopters. Pour cela, même s’il s’agit d’un projet complexe, l’industriel compte gagner du temps grâce à des matériels éprouvés et certifiés, comme la plateforme ou encore son pilote automatique, ce qui devrait faciliter le développement.

 

Régis Antomarchi et Bruno Guimbal (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Régis Antomarchi et Bruno Guimbal (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Si Airbus veut aller aussi vite, c’est donc que le marché frémit, mais aussi parce qu’il y a encore une place stratégique à prendre. « Il n’y a aujourd’hui aucune solution existante sur le segment des drones tactiques embarqués de 500 kilos à 1 tonne. En dessous, ce sont des appareils légers aux capacités limitées et, au-dessus, des engins beaucoup plus chers et encombrants. L’avantage du VSR 700, avec son moteur diesel à pistons, c’est qu’il présente des coûts opérationnels analogues aux petits drones, avec une autonomie et une capacité d’emport doublée. Avec notre engin de 700 kilos, nous visons une autonomie 10 heures dont plus de 8 heures d’opération sur zone, à plus de 80 nautiques de distance et avec 100 kilos de charge utile (un radar et une boule optronique, ndlr). Cela correspond aux capacités du Fire Scout 2, mais que les Américains obtiennent avec un engin de 2.7 tonnes équipé d’une turbine ». Airbus aurait donc un très gros coup à jouer avec son modèle, pour peu qu’il arrive à temps. « C’est pour cette raison que nous ne pouvons pas attendre, sinon les marines devront choisir entre les petits ou les gros modèles, autour duquel le marché finirait par se cristalliser ».

 

Documentation Airbus (© AIRBUS HELICOPTERS)

Documentation Airbus (© AIRBUS HELICOPTERS)

 

Le Cabri G2, une taille d'hélicoptère très rare

Si le VSR 700 est le seul de sa catégorie, cela tient au fait que développer une plateforme spécifique est coûteux pour un marché encore émergeant. Mieux vaut donc partir avec un hélicoptère existant. Or, il n'y en a quasiment aucun de ce gabarit. Le Cabri G2, dont le premier exemplaire de série a été livré en 2008, occupe en effet un segment extrêmement étroit, celui des petits hélicoptères destinés aux écoles de pilotage et aux particuliers. Son seul vrai concurrent est l’Américain Robinson R22, plus ancien puisque mis sur le marché en 1979 et surtout bipales, alors que les marins estiment qu’il faut un engin tripales pour répondre aux besoins opérationnels d’une mise en œuvre dans un environnement maritime parfois sévère, depuis la plateforme mouvante d’un bâtiment militaire. Cumulant plus de 170.000 heures de vol à ce jour, le Cabri G2, qui a franchi en 2016 la barre des 100 exemplaires en service et dont les ventes ont dépassé en 2016 et 2017 celles de son concurrent américain, est aujourd’hui un appareil éprouvé. Et il est réputé pour sa stabilité et son comportement dans des milieux aérologiques perturbés. Des essais conduit en 2017 avec la frégate française Forbin, jusqu’en phase finale d’approche en vue d’un appontage (mais sans se poser), ont d’ailleurs démontré que l’appareil jouit des qualités requises pour ce type d’emploi.

 

Essais d'un Cabri G2 avec le Forbin en 2017 (© ERIC RAZ)

Essais d'un Cabri G2 avec le Forbin en 2017 (© ERIC RAZ)

Essais d'un Cabri G2 avec le Forbin en 2017 (© ERIC RAZ)

Essais d'un Cabri G2 avec le Forbin en 2017 (© ERIC RAZ)

 

Airbus et Guimbal vont donc se servir des démonstrateurs PT1 et PT2 pour développer une première version à l’export. L’engin sera équipé d’un radar de surveillance maritime et d’un système électro-optique pour la détection et l’identification. Le choix des équipementiers est en cours, de même que le modèle final du moteur Thielert (155 ou 170 cv). La mise en oeuvre depuis la station de contrôle nécessitera deux personnes : un opérateur vol et un opérateur mission. 

Conçu dès l’origine pour une application navale embarquée, le VSR 700 pourra être intégré sur différents types de bâtiments, comme des patrouilleurs, frégates ou unités amphibies. Il sera utilisé seul ou en complément d’un hélicoptère organique, sa compacité permettant de loger les deux machines dans le hangar d’une frégate. Le drone ne mesurera en effet que 6.2 mètres de long pour 2.28 mètres de haut, le diamètre de son rotor (avec pales repliables) étant de 7.2 mètres. Les vitres du cockpit du Cabri seront remplacés par un capot opaque basculant, afin de faciliter l'accès aux équipements pour les opérations de maintenance. 

 

Le VSR 700 (© AIRBUS HELICOPTERS)

Le VSR 700 (© AIRBUS HELICOPTERS)

 

Le VSR 700 pourra être contrôlé par liaisons de données depuis le bâtiment porteur ou même via son hélicoptère. C’est la capacité dite MUM-T (manned unmanned teaming), des tests en ce sens ayant été récemment menés avec succès par Airbus et Schiebel en Autriche, où un H145 a assuré la mise en œuvre d’un Camcopter S-100.

 

Démonstration effectuée en avril dernier entre un H145 et un Camcopter S-100 (© AIRBUS HELICOPTERS)

 

Un spectre de missions étendu au fil du temps

Côté missions, le VSR 700 servira d’abord à étendre les capacités de surveillance du bâtiment porteur. Cela, avec un moyen aérien moins coûteux que l’hélicoptère et qui n’est pas soumis aux problématiques de repos des équipages. Il pourra également être employé dans des missions de renseignement. Ce devrait être aussi un outil très utile dans la lutte contre les trafics illicites. « Dans la zone Caraïbes par exemple, moins de 10% des go-fasts sont détectés. L’emploi de VSR 700 permettrait de disposer d’un engin assurant une permanence sur zone de 8 heures et capable grâce à sa vitesse de suivre les embarcations rapides pour faciliter leur détection puis leur interception ». 

Autre emploi très intéressant, celui imaginé pour les missions de recherche et de sauvetage. « L’avantage sera de conduire la phase de recherche en mer avec le drone, en préservant le potentiel de l’hélicoptère pour la phase de sauvetage ». Sachant qu’il est prévu de pouvoir doter le VSR 700 d’un kit SAR, qui lui permettra de larguer un radeau de sauvetage gonflable près de naufragés et leur permettre ainsi d’attendre l’arrivée des secours.

Par ailleurs, Le drone pourra, à l’avenir, participer à des missions plus guerrières, avec la capacité de servir à la désignation d’objectifs ou transmettre des plots radar vers le système de combat du bâtiment porteur. Cela, dans le cadre de l’emploi par ce dernier, ou par son hélicoptère organique, de missiles antinavire, comme des Exocet ou ANL. Le radar du VSR 700, si celui-ci vole à environ 2000 mètres d’altitude, offrira une portée de de 60 à 80 kilomètres, soit hors du volume d’interception de bon nombre de systèmes surface-air embarqués sur des navires. Airbus travaille également avec les opérationnels sur l’utilisation de son engin en complément des moyens embarqués de lutte anti-sous-marine. Optimisé pour la détection de petits mobiles de surface et de très petits objets, y compris dans des mers assez formées, son radar devrait en effet être en mesure, à l’instar des senseurs d’hélicoptères embarqués et d’avions de surveillance ou de patrouille maritime, de détecter des périscopes. Mais il est aussi prévu que le VSR 700 puisse déployer des bouées acoustiques et transmettre leurs données vers le bateau-mère ou un hélicoptère, complétant ainsi les informations recueillies par d’autres moyens ASM. Cette option, tout comme celle d’un emploi dans le domaine de la lutte antisurface, intéressent notamment la marine française, mais ne devrait pas voir le jour avant 2028, à moins qu’un autre pays souhaite les acquérir avant et en finance le développement.

Il est également prévu, à terme, l’emport d’armements légers, par exemple des roquettes à guidage laser ou de petits missiles. L’intégration d’une mitrailleuse n’est en revanche pas envisagée pour des questions de masse et d’allonge.

 

(© AIRBUS HELICOPTERS)

(© AIRBUS HELICOPTERS)

 

Toutes ces capacités doivent voir le jour progressivement. « La première version que nous sortirons mettra uniquement en œuvre un radar et une boule. Ensuite, d’autres capacités s’ajouteront au fur et à mesure. Mais nous y allons pas à pas, avec une démarche incrémentale depuis le départ. Nous voulons assurer le succès de ce drone plutôt que de développer des choses trop complexes », souligne Régis Antomarchi.

Faire émerger une filière de rang mondial

Ce dernier estime que le marché potentiel est « extrêmement conséquent », sans avancer de chiffre. On peut néanmoins estimer que plusieurs centaines de drones tactiques embarqués à voilure tournante, au moins, devraient être vendus dans la décennie qui vient. « Potentiellement, toutes les marines peuvent être intéressées et nous avons actuellement des prospects partout dans le monde, dont certains très tangibles ».

Pour Airbus Helicopters, qui développe avec le VSR 700 son premier drone, l’enjeu est majeur. « Le monde est en train de changer et les véhicules autonomes constitueront la prochaine révolution industrielle. C’est pourquoi nous nous devons d’en être, avec l’objectif de développer toute une filière industrielle française spécialisée et de référence au niveau mondial ». Dans le cadre des études SDAM, Thales et Safran seront par exemple associés.

Guimbal dans le projet depuis ses débuts dans les années 2000

Mais il s’agit aussi d’entrainer dans le sillage des grands industriels de nombreuses PME. La première d’entre elles est évidemment Guimbal, qui a d’ailleurs été très tôt associée à l’idée de produire un drone embarqué. « C’est en réalité un projet que l’on porte dans notre cœur depuis la création de la société il y a 18 ans. Les marins étaient venus nous voir et avaient constaté que l’hélicoptère que nous souhaitions développer répondait complètement aux critères de ce que devait être un drone embarqué, qu’il s’agisse de taille ou de caractéristiques de la machine. Ils avaient commencé à faire des essais et compris qu’il ne pourraient pas le faire avec un bipale », explique Bruno Guimbal, fondateur de l’entreprise, qui emploie aujourd’hui 65 personnes. Initialement, cet ancien d’Airbus Helicopters (alors Eurocopter) comptait même sur le la volonté des marins de disposer d’un drone pour soutenir financièrement le développement du Cabri G2. Une société commune, Vertivision, avait dans cette perspective été créée en 2005 avec son ancienne maison, les partenaires travaillant alors sur le projet Orka. Trop tôt, en fait, car le marché n’était pas mûr et les priorités autres dans un contexte budgétaire contraint pour les armées.  

 

La maquette de l'Orka sur un BPC dans les années 2000 (© MARINE NATIONALE)

La maquette de l'Orka sur un BPC dans les années 2000 (© MARINE NATIONALE)

Deux Cabri G2 chez Hélicoptères Guimbal (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Deux Cabri G2 chez Hélicoptères Guimbal (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un complément à la production des Cabri

Mais Bruno Guimbal a toujours gardé en tête cette perspective, qui finit donc par devenir réalité. Pas question pour autant, même si les ventes devaient se multiplier, de miser uniquement sur ce segment : « Pour moi, le VSR 700 est une déclinaison du Cabri et je souhaite que ce drone soit un complément à la production de Cabri, c’est un second pied qui doit nous permettre de lisser l’activité sur notre marché de base, qui reste étroit. Nous devons aussi essayer d’obtenir des bénéfices mutuels de l’un vers l’autre. Si notre hélicoptère intéresse les militaires, c’est qu’il s’agit d’un appareil éprouvé qui présente les caractéristiques requises. Il faut donc utiliser et conserver ces acquis. Dans le même temps, le développement du drone peut aussi apporter à l’hélicoptère, par exemple en matière de motorisation. Si le diesel se révèle intéressant pour des clients du Cabri, nous sommes prêts à le faire ».

 

Un Cabri G2, ici à Dax en 2010 (© MICHEL FLOCH)

Un Cabri G2, ici à Dax en 2010 (© MICHEL FLOCH)

 

Cette année, Guimbal prévoit de livrer une trentaine de Cabri, en France et à l’étranger, soit un volume d’activité comparable à celui de 2017. La société, qui vend ses machines jusqu’en Asie, travaille essentiellement pour le secteur civil mais souhaite aussi se développer sur le segment militaire. Sa première commande du genre fut pour la formation des pilotes de l’armée polonaise, avec un contrat de 7 Cabri, livrés il y a trois ans pour remplacer des Mi-2. « Nous avons depuis le début conçu l’hélicoptère pour des professionnels civils et des militaires. Nous sommes très fiers du premier contrat de ce type que nous avons eu avec l’armée polonaise et nous sommes aujourd’hui en discussion avec plusieurs écoles de type militaire ».

Une diversification vers le secteur gris qui pourrait bien s’accentuer sous l’effet du développement du VSR 700. D’autant qu’à terme, le nouveau drone français pourrait intéresser non seulement les marines, mais aussi les forces aéroterrestres.

 

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