Marine Marchande
Wind Ship : « La France peut être un leader de la propulsion par le vent »

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Wind Ship : « La France peut être un leader de la propulsion par le vent »

Marine Marchande

Treize acteurs français de la filière de la propulsion par le vent, essentiellement des start-up et PME, se sont regroupés pour former l’association Wind Ship. Objectifs ? Proposer une « voix collective », mieux faire connaître les technologies, créer du lien avec des projets de territoire et améliorer les conditions de compétitivité de la filière.

L’association émane de l’International wind ship association (IWSA). Créé en 2014, ce réseau international, ayant pour but de promouvoir l’adoption de la propulsion éolienne pour la navigation commerciale, regroupe aujourd’hui une centaine de membres et soutiens. À partir de 2017, dans l’idée d’une action plus locale, des réunions, suivies de la réalisation d’un diagnostic ont permis de lancer en France cette « structure avec une voix collective sur la propulsion par le vent pour réussir à accélérer un peu les choses, en complément d’un niveau international », explique à Mer et Marine Lise Detrimont, chargée de piloter la nouvelle association.

Elle rassemble 13 adhérents : ADD Technologies, Airseas, AYRO, Beyond the Sea, CRAIN Technologies, D-ICE Engineering, Grain de Sail, Neoline, Propelwind, Mer Forte, François Lucas (architecte), Nicolas Abiven (Chantiers de l'Atlantique) et Zéphyr & Borée. Des profils différents représentant plusieurs maillons de la filière, allant des fournisseurs de technologies, aux bureaux d’ingénierie et architectes navals, en passant par des armateurs.

Mieux se faire connaître

« Nous voulons développer un transport maritime de moindre impact en appuyant la structuration d’une filière par le vent qui soit compétitive et qui assume la responsabilité sociale et environnementale de ses activités », précise Lise Detrimont. L’association entend avoir une action complémentaire de celle de l’écosystème existant (associations professionnelles, constructeurs, syndicats, pôles de compétitivité…) avec une dimension locale forte, en tissant des liens avec les collectivités en particulier (en Pays de la Loire et Bretagne, notamment). « Nous voulons nous inscrire de manière transversale pour que la propulsion par le vent puisse pleinement occuper sa place. C’est une solution de décarbonation qui a été regardée de loin, souvent peu prise au sérieux. L’enjeu était un peu de lui donner ses lettres de noblesse, à côté des autres solutions de décarbonation du transport maritime que sont les carburants alternatifs ». Wind Ship entend donc mieux faire connaître ces solutions, mais aussi améliorer les conditions de compétitivité de la filière, ce qui passe « par des volets réglementaires, techniques, technologiques, pour les évaluer la performance des systèmes et les faire valider ».

Des atouts français

Surtout que la France a une carte à jouer dans ce domaine, plaide-t-elle. Certes, des projets se sont concrétisés en Europe du Nord (turbovoiles eConowind néerlandaises et rotors Flettner du Finlandais Norsepower, par exemple). Mais la coordinatrice pointe que la France a « un écosystème assez étonnant et riche », qui bénéficie de l’expérience unique de la course au large et de la force de l’aéronautique. « Ce sont des savoir-faire, des compétences qui irriguent les nouvelles technologies ». De plus, la France a la particularité de compter déjà plusieurs armateurs spécialisés dans la propulsion éolienne (Neoline, Alizés, TOWT, Grain de Sail). « Nous avons donc une spécificité assez unique qui nous fait penser que si la France souhaite soutenir cette filière et en faire un fer de lance sur la décarbonation, elle a une place à prendre en tant que leader, non seulement en Europe, mais aussi dans le monde ».

« Il faut équiper rapidement des démonstrateurs »

En plus, certaines de ces technologies présentent l’avantage d’être « déjà matures et peuvent être commercialisées ». Sans compter qu’elles peuvent être utilisées en hybridation. « Très concrètement, il faut qu’on puisse équiper des démonstrateurs très rapidement, c’est vraiment l’enjeu d’aujourd’hui », estime Lise Detrimont. « On est sur des projets très gourmands en capitaux, avec des développeurs de technologies qui sont des start-up industrielles qui doivent trouver des fonds pour investir, des armateurs qui osent aller sur ce type de projets. Comme ces prototypes sont peu produits de manière industrielle, ils ont un coût important et un retour sur investissement faible. Il faut que certains armateurs, chargeurs, poussent pour équiper et convaincre des résultats. C’est ce qu’a fait Maersk avec Shell, Lloyds register et Norsepower. Ils ont réussi à valider une économie de 10 % de dépense en carburant ». En 2017, l’armateur danois avait installé deux rotors Flettner sur un pétrolier. Le système Rotor Sail équipe aussi les ferries Viking Grace (Viking Line) et Copenhagen (Scandlines). Comment pousser à faire le premier pas ? « Pour faire basculer un armateur, il y a des questions d’incitation fiscale, des mécanismes de suramortissement. Il y a des enjeux de fiscalité ou de mécanismes d’aide qui sont importants. Une volonté politique claire doit être affichée et la réglementation doit suivre ». D’autant que la conjoncture économique, avec un cours du pétrole au plus bas, ne semble pas particulièrement favorable.

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