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World Class : MSC Cruise se lance dans les paquebots géants au GNL

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World Class : MSC Cruise se lance dans les paquebots géants au GNL

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Pour la seconde fois dans l’histoire de la croisière, un armateur va réaliser des paquebots de plus de 200.000 GT de jauge, et des navires dotés d’une propulsion au gaz naturel liquéfié. Hier, dans les salons de l’Elysée, la compagnie italo-suisse MSC Cruises et le chantier STX France de Saint-Nazaire ont signé, en présence de François Hollande, une lettre d'intention portant sur le développement d’un nouveau type de navires présentant ces critères. Cet engagement doit déboucher sur la réalisation des World Class, avec la commande de deux premières unités, assortie d’une option pour deux supplémentaires. La tête de série doit entrer en flotte en 2022, ses sisterships étant prévus pour une livraison en 2024, 2025 et 2026.

Plusieurs design à l’étude

La présidence de la République a avancé quelques détails techniques : 335 mètres de long et 47 mètres de large, pour des paquebots dotés de 2750 cabines. En vérité, ces caractéristiques pourraient évoluer légèrement. « Nous n’avons pas encore dessiné les bateaux, que nous allons développer ensemble avec MSC », explique Laurent Castaing, directeur général de STX France. Plusieurs esquisses ont déjà été réalisées, au moins deux design principaux ayant émergé. C’est entre eux que le choix sera opéré, conduisant à finaliser les grandes options techniques. De là, le gabarit final sera connu. On sait néanmoins que la taille avancée hier correspond globalement à ce que seront les World Class. 335 mètres, soit deux mètres de plus seulement que les paquebots de la classe Fantasia (140.000 GT, 1750 cabines), sortis de Saint-Nazaire entre 2008 et 2013, est une limite que s’est volontairement fixée l’armateur : « C’est une question de compromis pour disposer de navires de très grande taille qui restent capables d’accéder à la plupart des ports », précise-t-on chez MSC. De là, les ingénieurs ne joueront sur la largeur, 47 mètres pour le moment, peut-être 50 à l’arrivée (contre 38 pour les Fantasia), afin d’obtenir le gain de jauge escomptée et pouvoir intégrer les 3750 cabines prévues.

Le record des Oasis ne sera pas battu

Certaines rumeurs prédisaient que MSC Cruises commanderait des navires plus gros que les mastodontes de la classe Oasis, dont les deux derniers exemplaires ont été commandés à Saint-Nazaire par la compagnie américaine Royal Caribbean International. Longs de 362 mètres pour une largeur de 47 mètres à la base (57 au niveau des superstructures), ces paquebots de 227.700 GT et 2747 cabines seront livrés en mai de cette année pour l’Harmony of the Seas et au printemps 2018 pour son jumeau. L’armateur italo-suisse a entretenu brièvement le suspens hier matin, affirmant que les World Class seraient les seconds, peut être les plus gros du monde, titre détenu depuis 2009 par les Oasis. Certes, de 200 à 230.000 GT, le gap n’est pas énorme. Toutefois, la volonté de disposer de navires capables d’accéder à de nombreux ports a été plus forte que la tentation de battre un record, dont la barre sera d’ailleurs peut-être mise encore plus haut dans quelques temps. Par conséquent, les nouveaux MSC excèderont sans doute les 200.000 GT, mais n’atteindront pas, sauf si l’armateur change d’avis, la jauge des Oasis.

Ils deviendront tout de même les plus gros paquebots jamais construits pour un armateur européen, surclassant les futures unités commandées en Allemagne et en Finlande par la compagnie italienne Costa Croisières et sa filiale allemande AIDA Cruises (toutes deux appartenant au groupe américain Carnival). Livrables entre 2018 et 2020, les quatre premières unités de ce type mesureront 337 mètres de long pour 42 mètres de large, avec une jauge de 183.200 GT et 2605 cabines.

La propulsion au gaz

Comme les nouvelles unités de Costa et AIDA, les World Class de MSC seront eux-aussi dotés d’une propulsion au gaz naturel liquéfié, ce qui constitue une grande nouveauté dans l’industrie de la croisière. Un choix qui permet de répondre au renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes (le GNL élimine les émissions de d’oxydes de soufre et d’azote, tout en réduisant significativement les rejets de CO2). Toutefois, explique-t-on chez MSC, la décision de passer à ce type de propulsion est surtout dictée par la volonté de disposer de navires plus verts : « Ce n’est pas une question de coûts car au final le GNL est une solution aussi onéreuse, peut-être même plus qu’un carburant classique. Mais le respect de l’environnement est au cœur de nos préoccupations et nous voulons nous engager dans cette voie », souligne-t-on chez l’armateur, que l’on ne peut pas accuser d’attendre les contraintes règlementaires pour agir. Ainsi, il a initié dès 2015 l’intégration de systèmes de lavage des fumées (scrubbers) sur les Fantasia, permettant d’éliminer les émissions de SOx. Un investissement très lourd de plusieurs dizaines de millions d’euros alors que ces navires croisent presqu’uniquement en Méditerranée, où il n’y a aura aucune contrainte en la matière avant la prochaine décennie.

Challenge technologique

En plein essor, la propulsion au GNL est une technologie sûre et désormais considérée comme fiable, de plus en plus de navire étant gréés avec des moteurs hybrides, fonctionnant aussi bien au carburant classique qu’au gaz. « Le GNL se développe rapidement sur les ferries et maintenant les paquebots. C’est une solution d’avenir en matière d’impact environnemental », souligne Laurent Castaing, qui rappelle toutefois que, techniquement, l’adoption d’une telle propulsion pour des navires de croisière de très grande taille va constituer un challenge technologique : « Pour la même capacité de propulsion, le GNL occupe un volume double par rapport au diesel. Nous allons donc développer des technologies nouvelles et innovantes ». On rappellera que STX France a déjà travaillé sur le sujet, en particulier la technologie de cuves internes avec GTT, lorsque le chantier français planchait sur les projets de ferries au GNL de la défunte SNCM et de Brittany Ferries (Pegasis). Mais il faudra aller plus loin, notamment sur la question de l’autonomie, plus importante que celle de navires exploités sur des liaisons courtes. Pour un paquebot, il faudra compter sur deux semaines d’opérations sans ravitaillement. Quant à la refonte des navires actuels de MSC avec une propulsion au GNL, elle n’est pas d’actualité, explique-t-on au sein de la compagnie, une évolution de cette importance étant considérée comme techniquement compliquée et coûteuse.

Des bateaux conçus pour opérer dans le monde entier

Même si la montée en puissance du GNL est réelle et que de plus en plus de ports s’équipent pour assurer les avitaillements, la question de l’autonomie est d’autant plus importante que les World Class sont destinés à être exploités, comme leur nom l’indique, partout dans le monde. On les verra en Europe bien entendu, mais aussi probablement en Asie et aux Etats-Unis, où MSC entend poursuivre son développement. 

MSC Cruises Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)