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Y a-t-il un projet de « mariage » entre DCNS et Fincantieri ?

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Et si l’hypothèse d’un rachat de STX France par Fincantieri n’était qu’un écran de fumée cachant un projet bien plus vaste, ou seulement l’une des pièces de ce puzzle ? Ces derniers mois, plusieurs sources concordantes ont rapporté à la rédaction de Mer et Marine que des réflexions étaient en cours sur la possibilité d’engager un rapprochement entre DCNS et le groupe italien. Toutes nos demandes d’explications adressées auprès de l’Hôtel de Brienne et de Bercy sont restées sans réponse. Un silence radio  complet des cabinets ministériels qui laisse évidemment libre cours aux interprétations. Quelque chose se trame, mai quoi ? « Le sujet est secret pour le moment », confie une source politique. Les discussions semblent se dérouler en très hauts lieux, au sein d’un cercle particulièrement restreint, auquel auraient été associés, en plus des politiques et des hauts fonctionnaires, des organismes financiers.

La consolidation européenne considérée comme inévitable

S’agit-il seulement de réflexions destinées à envisager toutes les opportunités possibles pour aboutir à une éventuelle consolidation de l’industrie navale en Europe ?  S’agit-il d’un véritable projet et, si oui, comment se concrétiserait-t-il : une alliance commerciale, une prise de participation, de nouveaux programmes en coopération, une société commune ? Paris et Rome discutent et s’interrogent. Pour l’heure, la question semble surtout se traiter au niveau politique, les industriels n’ayant apparemment pas encore été sollicités pour étudier dans le détail une telle hypothèse. Chez DCNS comme chez Fincantieri, on ne commente donc pas les « rumeurs ». On sait néanmoins le groupe français soucieux de participer à une future grande alliance européenne, considérée comme une nécessité face à la concurrence internationale. Le son de cloche est le même chez Fincantieri, où l’on croit aussi à un futur rapprochement européen, que les Italiens ont d’ailleurs enclenché au niveau civil en prenant le contrôle de Vard (ex-STX OSV) en 2013. « De manière générale et en cohérence avec ce que nous avons déjà déclaré par le passé , comme nous sommes l’un des plus grands groupes de construction navale dans le monde et, par conséquent , un "consolidateur", il devrait aussi y avoir un processus industriel de consolidation dans notre industrie », explique-t-on au siège du groupe italien, où l’on estime que si un mouvement en ce sens émerge, Fincantieri « ne peut pas être laissé hors de considération ».

Dessein politique et réalité industrielle

Au-delà des grands desseins européens, les industriels demeurent cependant très prudents. Car ils redoutent plus que tout une décision politique sans véritable vision industrielle à long terme. Dans le secteur de la défense, après l’aéronautique dans les années 90 et le terrestre aujourd’hui (création prochaine d’une société franco-allemande détenue par Nexter et Krauss-Maffei), le gouvernement français pourrait être tenté de boucler la boucle de l’intégration européenne avec le naval. Mais un tel scénario demeure particulièrement complexe. Bien plus d’ailleurs que ne l’a été la consolidation de l’aéronautique, industrie beaucoup plus jeune et moins enracinée historiquement dans les territoires.

L’expérience des programmes européens peu engageante

Une question majeure, aussi simple que compliquée, demeure : au-delà de l’affichage politique, que peuvent y gagner les entreprises ? Et là, la réponse n’est pas évidente. Le développement de programmes européens est souvent mis en avant mais cet argument est-il bien pertinent ? NH90, A400M, frégates Horizon, Euriofighter… Tous les grands projets militaires menés au sein de l’UE se sont révélés effroyablement complexes, la politique prenant souvent le pas sur le pragmatisme industriel. En clair, chaque pays veut le maximum de retombées pour son économie et l’emploi, donnant lieu à d’âpres tractations et, en définitive, à des choix opérés parfois en dépit du bon sens. Il en résulte des retards et des surcoûts, contribuant souvent à réduire les cibles d’acquisition et donc à pénaliser les forces armées. Le programme franco-italien Horizon en est un bel exemple et, quand il a fallu ensuite travailler sur FREMM, la coopération s’est finalement limitée à des achats communs d’équipements, les frégates réalisées par DCNS et Fincantieri n’ayant au final pas grand-chose à voir les unes avec les autres.  

Le spectre des restructurations

Le rapprochement des industriels européens peut-il améliorer les choses ? Probablement, mais pas sans sacrifice. Qui peut en effet imaginer que la consolidation de chantiers navals et l’élaboration d’une gamme commune de produits ne se traduisent pas par des surcapacités, tant en production qu’en études, et de là à une rationalisation de l’outil industriel ? C’est pour cette raison que le rapprochement de la navale européenne, érigé depuis longtemps au rang d’objectif majeur, n’a jamais vu le jour. Pour les élus, le dossier est en effet explosif tant les enjeux sont considérables sur le plan économique et social.

Malgré tout, depuis plus de 10 ans, les Français cherchent comment parvenir à cette fameuse consolidation, qu’ils sont en définitive souvent les seuls à vouloir, du moins sous le prisme d’un grand projet européen profitable à tous. Dans les années 2000, Paris regardait vers l’Allemagne mais ses espoirs ont été douchés. La France s’est alors tournée vers l’Italie, sans plus de succès pour le moment. La situation est-elle en train de changer ? Difficile de se prononcer car, même si des réflexions ont lieu, rien ne dit qu’encore une fois, elles n’aboutiront pas à une impasse compte tenu des difficultés à surmonter.

Deux cousins assez éloignés

Rapprocher Fincantieri et DCNS ne serait, en effet, pas une mince affaire. Les deux groupes n’ont pas la même taille et, s’ils ont pour point commun d’avoir l’Etat comme actionnaire majoritaire, leurs cœurs de métiers sont en grande partie différents.

Très international, le groupe italien emploie près de 22.000 personnes et compte 21 chantiers dans le monde (dont 8 en Italie pour 7700 salariés). Son activité est extrêmement diversifiée : leader de la construction de paquebots, Fincantieri est aussi un acteur majeur de l’offshore grâce à sa filiale norvégienne Vard, qui concentre près de la moitié de ses effectifs. Fincantieri réalise également des ferries, des yachts, et dispose d’une solide activité dans le domaine de la réparation navale et des conversions de navires. Sur le segment militaire, le groupe est l’un des principaux acteurs européens et un concurrent frontal de DCNS, notamment dans le domaine des frégates, des corvettes, des patrouilleurs, des bâtiments de projection et des unités logistiques. En dehors des chantiers italiens, le groupe compte aussi plusieurs sites aux Etats-Unis, dont Marinette Marine, qui réalise pour l’US Navy les LCS (Littoral Combat Ship) du type Freedom. En 2014, Fincantieri a réalisé un chiffre d’affaires de quasiment 4.4 milliards d’euros, soit 15.4% de mieux que l’année précédente, ses bénéfices s’étant néanmoins tassés (55 millions d’euros contre 85 en 2013). L’ouverture du capital du groupe public italien à l’été 2014 lui a permis de lever 351 millions d’euros. Mais son introduction partielle en bourse a été un semi-échec, seuls 27.49% des parts de la société ayant été acquises, alors que près de la moitié de son capital était proposé à la vente.

Détenu par l’Etat à 65% et Thales à 35%, DCNS, de son côté, emploie plus de 13.000 personnes, son outil industriel étant pour l’essentiel concentré en France. Le chiffre d’affaires a dépassé l’an dernier 3 milliards d’euros, le groupe accusant un déficit exceptionnel de 336 millions d’euros (le retour aux bénéfices est prévu cette année). Beaucoup moins international que Fincantieri dans ses implantations, DCNS présente également un portefeuille d’activités plus restreint. Il se concentre sur les bâtiments militaires avec - pour l’instant à la marge - une stratégie de diversification prometteuse sur les énergies marines renouvelables.

STX France, la pièce manquante ?

Sur le papier, un mariage franco-italien serait donc en partie déséquilibré. Sauf si l’on ajoute à la corbeille de la mariée STX France, qui pourrait faire office de pièce manquante dans le puzzle. Employant plus de 2000 personnes, les chantiers de Saint-Nazaire, après avoir engrangé de très belles commandes de paquebots, renouent avec le succès et vont voir leur chiffre d’affaires annuel revenir vers le milliard d’euros. Avec la même activité que Fincantieri dans le domaine de la croisière, un vaste plan de diversification sur les EMR et également des activités dans le domaine militaire, notamment en coopération avec DCNS sur les grandes plateformes, comme les bâtiments de projection et les navires logistiques. STX France est actuellement détenu à 33.34% par l’Etat et à 66.66% par le Sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, qui cherche à vendre sa participation. Une acquisition potentielle qui semble intéresser les Italiens mais suscite des craintes du côté français, où l’on réclame des assurances.

Imagine-t-on, dans les hautes sphères de l’Etat, faire d’une pierre deux coups, en solutionnant le « problème » STX tout en créant un vaste consortium européen de la navale, dont certains rêvent depuis si longtemps ? Sur le papier, il est vrai que cette perspective pourrait sembler très alléchante... Reste maintenant à savoir si elle est réaliste et, surtout, réalisable. 

Naval Group (ex-DCNS) Fincantieri STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)