La compagnie italienne a dévoilé hier, à Milan, son tout nouveau projet de paquebots. Baptisé Excellence, il porte sur deux unités de 183.200 GT de jauge et 2605 cabines, dont la mise en service est prévue en 2019 et 2020. Le contrat comprend également des options pour des navires supplémentaires. Les Excellence seront les plus gros bateaux de croisière sous pavillon européen réalisés jusqu’ici et battront le record de capacité détenu depuis 2009 par les unités de la classe Oasis of the Seas. Ils pourront, en effet, accueillir jusqu’à 6600 passagers contre 6300 pour les mastodontes de Royal Caribbean, qui conserveront néanmoins le titre de plus grands paquebots du monde avec leurs 362 mètres de long et 227.000 GT de jauge. Les futurs fleurons de Costa Croisières seront en tous cas bien plus gros que le dernier Costa Diadema (306 mètres, 132.500 GT, 1862 cabines pour 4947 passagers en capacité maximale). Ils se distingueront également par l’adoption d’une propulsion au gaz naturel liquéfié permettant de réduire significativement leur emprunte environnementale. Une nouveauté majeure dans le monde de la croisière, sur laquelle nous reviendrons plus loin.
Projet Excellence (© COSTA CROISIERES)
Commande groupée avec AIDA chez Meyer
Les Excellence seront basés sur un design similaire à celui des deux unités commandées au mois de juin pour AIDA Cruises, la filiale allemande de Costa. Livrables en 2018 et 2020, ces paquebots seront réalisés par Meyer Werft à Papenburg, en Allemagne. Ceux de Costa verront quant à eux le jour dans le chantier de Turku, en Finlande, repris l’an dernier par le constructeur allemand. Pour la première fois depuis les Costa Atlantica et Costa Mediterranea, sortis en 2000 et 2003 des cales finlandaise (Helsinki), Costa Croisières va donc faire réaliser ses paquebots hors d’Italie, où Fincantieri a réalisé pour son compte 10 navires entre 2003 et 2014.
Il s’agit d’une surprise dans la mesure où, pour des raisons politiques et d’image, Costa était depuis plus d’une décennie restée fidèle au constructeur italien. On rappellera néanmoins qu’il ne s’agit pas d’une première. En effet, en dehors des Atlantica et Mediterranea (basés sur le design des Carnival Spirit), l’armateur génois avait, l’année précédent l’entrée de Carnival dans son capital (1997), pris livraison du Costa Victoria, réalisé en Allemagne par Bremer Vulkan.
Cinq autres unités du groupe Carnival pour les chantiers italiens
Fincantieri n’a, de plus, pas été lésé par Carnival Corporation, maison-mère de Costa et principal client des chantiers italiens depuis 20 ans. Les commandes de Costa et AIDA s’inscrivent en effet dans le cadre du nouveau plan de développement du groupe américain, qui a également annoncé la construction par Fincantieri de cinq nouveaux paquebots pour plusieurs de ses filiales. Un contrat qui doit être prochainement finalisé et qui a donc permis à la Costa de concentrer ses investissements en Europe du nord. Où elle reprend la politique de Carnival visant à optimiser les coûts en déclinant un même design pour différentes marques, les projets étant portés par un unique constructeur. Le choix de Meyer Werft s’est alors opéré naturellement puisque l’architecture des AIDA est née en Europe du nord. C’est en effet là qu’ont été conçus les AIDAprima et AIDAmia.
L'AIDAprima est en achèvement (© DR)
La commande de ces deux navires de 300 mètres de long, 37.6 mètres de large et 124.500 GT de jauge, capables d’embarquer 3286 passagers, avait échappé au constructeur allemand, qui a réalisé les 7 précédentes unités d’AIDA Cruises (classe Sphinx, livrés entre 2007 et 2013). C’est Mitsubishi Heavy Industries qui s’est adjugé ce contrat. Mais le groupe japonais a rencontré d’importantes difficultés avec ces bateaux, accusant six mois de retard et d’importants surcoûts pour la tête de série, l’AIDAprima, qui ne sera mise en service que fin octobre au lieu de mars comme initialement prévu. Son sistership, l’AIDAmia, doit quant à lui sortir comme prévu en mars 2016. Profitant des déboires de son concurrent nippon, Meyer Werft est donc parvenu à ramener dans son giron AIDA Cruises et, du même coup, l’ensemble du groupe Costa. Une décision qui constitue un important revers pour MHI, d’autant que les futurs paquebots voient leur design basé sur celui des navires que les Japonais sont en train de construire.
Projet Excellence (© COSTA CROISIERES)
Version agrandie et adaptée des AIDAprima
Les Excellence et leurs cousins d’AIDA seront en effet des versions agrandies et améliorées des AIDAprima. Arborant les bases de ce design très original, ils présentent une silhouette plus massive et la même étrave droite (dont la partie supérieure apparait toutefois légèrement inclinée, rappelant les lignes des Royal Princess). Encore inhabituelle pour des paquebots modernes, cette forme de proue fait partie d’un nouveau dessin de coque destiné à améliorer la pénétration du navire dans l’eau, ce qui permet notamment de réduire la consommation.
Par rapport aux AIDAprima et AIDAmia, les futurs vaisseaux amiraux de Costa seront nettement plus grands. Ils mesureront en effet 337 mètres de long pour 42 mètres de large, avec un tirant d’eau de 8.8 mètres. Leur jauge, supérieure de près de 60.000 GT, leur permettra de passer de 1643 à 2605 cabines (64% seront dotées d'un balcon), soit une base double de 5176 passagers contre 3286. Une capacité énorme, même pour des bateaux de cette taille. Avec autant de monde à bord, encore plus que les Oasis pour une jauge inférieure, les passagers ne seront-ils pas un peu serrés ? Neil Palomba, président de Costa Croisières, assure que ce ne sera pas le cas : « Nous avons calculé au mètre carré près l’espace dédié aux passagers afin de s’assurer qu’il était au mois égal ou supérieur à ce que nous proposons sur nos navires actuels ». Pour cela, l’espace a été optimisé au maximum, notamment les locaux techniques, dont le volume a pu être réduit pour offrir de la surface supplémentaire aux locaux publics. De même, par rapport aux Oasis, avec lesquels la comparaison est souvent faite depuis hier, on rappellera que les Excellence n’auront pas d’espaces à ciel ouvert en leur centre, ce qui permet de récupérer des milliers de m2 d’espace utile.
Un équipage de moins de 1700 personnes
En dehors des locaux, de sérieuses optimisations ont manifestement été imaginées au niveau du service. L’équipage est, en effet, annoncé à seulement 1647 personnes, contre 900 pour l’AIDAprima et, toujours à titre de comparaison, 2160 pour les mastodontes de la classe Oasis et 1250 pour le Costa Diadema. Dix ans vont toutefois séparer les Excellence des projets Genesis (Oasis) et du Carnival Dream, qui a servi de base au Costa Diadema. Entretemps, l’optimisation des locaux et process a notamment aidé à réduire le personnel. Moyennant quoi, cet équipage optimisé sera sans doute un véritable challenge pour la compagnie, l’écueil à éviter étant bien entendu une baisse de la qualité de service.
Projet Excellence (© COSTA CROISIERES)
De vastes espaces extérieurs et un amphithéâtre en plein air
Pour l’heure, Costa n’a pas encore dévoilé les nouveautés qui caractériseront les unités de la classe Excellence en termes d’espaces intérieures ou de divertissement par exemple. Les vues des futurs navires donnent toutefois quelques indications. Comme sur le dernier Costa Diadema mis en service l’automne dernier, la part belle sera faite aux extérieurs, avec un large pont promenade faisant tout le tour des navires. Ceux-ci seront également dotés sur l’arrière, dans les hauts, d’un grand amphithéâtre en plein air avec écran géant. Les ponts supérieurs comprendront, entre autres, plusieurs espaces piscines, ainsi que des toboggans géants débordant des superstructures.
La propulsion au GNL : une évolution environnementale majeure
En attendant d’en savoir plus sur les spécificités du produit qui sera proposé à bord, Costa Croisières a annoncé hier que ses futurs paquebots, à l’instar de leurs cousins d’AIDA, seront dotés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Ainsi, le GNL fournira 100% de l’énergie nécessaire pendant les phases de navigation. C’est une grande première dans l’industrie de la croisière et une avancée majeure dans la politique visant à réduire l’emprunte environnementale des navires. Par rapport à un carburant classique, le GNL permet en effet d’éviter les émissions d’oxyde de soufre (SOx), réduit considérablement les rejets d’oxyde d’azote (NOx), de l’ordre de 85%, diminue de plus de 20% les émissions de dioxyde de carbone (CO2) par rapport au diesel marine (MDO) et émet très peu de particules fines (95 % de moins que le fioul lourd - HFO - par exemple). S’y ajoutent des gains sur la consommation, surtout que le GNL est actuellement bien moins cher que les carburants traditionnels.
Aller au-delà des mesures d’optimisation et anticiper la règlementation
Même si des efforts considérables ont été réalisés ces dernières années par les chantiers et armateurs, permettant des gains énergétiques très importants (parfois de l’ordre de 25% en moins d’une décennie sur les mêmes types de bateaux) limitant mécaniquement la pollution de l’air, le GNL va bien au-delà de ces mesures d’optimisation. Et il répond au durcissement programmé de la règlementation sur les émissions de gaz. Depuis le début de l’année, en Manche, mer du Nord et Baltique (zone dite SECA), les émissions de SOx ont par exemple été réduites au minimum, obligeant les armateurs à abandonner le fuel lourd pour passer au diesel ou, dans de nombreux cas, à équiper leurs navires de systèmes de lavage des fumées (scrubbers), dispositifs lourds et coûteux qui ne solutionnent que partiellement les problèmes de pollution atmosphériques puisqu’ils ne réduisent pas les rejets de NOx et de CO2. Or, dans les années qui viennent, ces gaz vont eux-aussi faire l’objet de règlementation plus contraignante, alors que la directive soufre de l’Union européenne s’appliquera d’ici 2025 en Méditerranée.
Costa Croisières a donc choisi d’anticiper cette évolution et, du même coup, consentir un effort réel en faveur de l’environnement. « Le GNL constitue le futur de l’industrie maritime et nous pensons que c’est le bon moment pour adopter cette technologie dont les avantages sont multiples. Le GNL améliore significativement l’emprunte environnementale des navires en allant plus loin que les dispositifs de traitement des gaz. En combinant cette propulsion à tous nos efforts pour réduire la consommation énergétique à bord, nous développons une stratégie de développement durable plus complète et respectueuse de l’environnement », explique Neil Palomba.
Le ferry Viking Grace fonctionne au GNL (© VIKING LINE)
La propulsion au gaz en plein essor
C’est au cours des années 2000 que la propulsion au GNL a fait l’objet de développements conséquents, en vue notamment de l’adoption programmée pour la zone SECA de la directive soufre (transposition européenne de l’annexe VI de la convention internationale MARPOL). Pour les navires à passagers, le premier grand ferry équipé a été le Viking Grace, livré à la compagnie finlandaise Viking Line par le chantier de Turku en 2012. Grâce au durcissement de la règlementation, qui a obligé les équipementiers à concevoir rapidement des dispositifs fiables, efficients et économiquement viables, la flotte tournant au GNL n’a cessé de croître, notamment en Europe du nord, mais aussi aux Etats-Unis et au Canada, soumis eux aussi à de nouvelles normes environnementales. Avec des ferries, mais aussi des remorqueurs, des navires de service à l’offshore et désormais des bateaux de commerce. « Selon la société de classification DNV, hors méthaniers, 59 navires dotés d’une propulsion au GNL étaient en service en mars 2015 et il y a en a plus de 80 autres en commande. Mais, surtout, les projections montrent qu’il pourrait y en avoir un millier d’ici 2020 », souligne Tom Strang, vice-président Marine Operatons de Costa Croisières.
Solutionner la problématique de l’avitaillement
L’un des plus importants remparts au développement du GNL a, pendant longtemps, résidé dans la capacité à ravitailler les navires. Ceux-ci doivent en effet s’approvisionner dans des ports équipés d’infrastructures permettant le stockage et l’avitaillement en GNL. Pour les lignes régulières, comme celles exploitées avec des ferries, cette contrainte a été rapidement levée en dotant les ports desservis de capacités de soutage. Mais pour des activités comme la croisière, qui emploient des navires repositionnés au fil des ans, la problématique était jusqu’ici rédhibitoire. Jusqu’ici car le GNL connait actuellement un tel développement que les ports s’adaptent les uns après les autres pour pouvoir ravitailler les bateaux en escale. Alors que l’Europe du nord est très avancée dans ce domaine, la Méditerranée va s’y mettre, ne serait-ce que pour suivre un marché en plein essor et se préparer à l’entrée en vigueur de nouvelles dispositions règlementaires. Hier, à Milan, les dirigeants de Costa ont notamment évoqué un projet de soutage de GNL à Venise. Au-delà de cet exemple, qui a pu étonner compte tenu de la polémique sur la présence de très grands paquebots dans la cité des Doges (problème qui pourrait être solutionné avec un nouveau chenal évitant le passage par le canal de la Giudecca), d’autres villes ont été mentionnées. C’est le cas de Savone, grande base de départ italienne des paquebots de Costa en Méditerranée occidentale, mais aussi Marseille et Barcelone. « Ces ports ont indiqué qu’ils souhaitaient travailler avec nous et nous allons déterminer prochainement une stratégie. En fait, de nombreux ports s’intéressent à la question en Méditerranée et nous travaillerons étroitement avec les autorités portuaires afin de soutenir le développement de capacités de ravitaillement en GNL ». Grâce aux Excellence, dont la tête de série sera exploitée à ses débuts en Méditerranée occidentale, Costa Croisières devrait donner une impulsion supplémentaire pour accélérer l’arrivée du GNL dans le bassin méditerranéen, où la proximité de nombreux terminaux méthaniers (par exemple en Espagne ou à Marseille) facilitera les possibilités d’avitaillement, soit par des dispositifs terrestres, soit par camions ou encore par barges ou navires de ravitaillement, comme c’est aujourd’hui le cas avec le HFO et le MDO.
Une technologie sûre et éprouvée
Concernant la perception des passagers par rapport à l’adoption du gaz comme carburant, la compagnie italienne se montre sereine. « Le GNL est aujourd’hui en service sur de nombreux navires. Les technologies sont éprouvées et parfaitement sûres. Et il n’est pas inutile de rappeler que de nombreux véhicules et la plupart des maisons utilisent également du gaz, qui alimente aussi l’éclairage public dans certaines villes ».
La propulsion au GNL dans le secteur maritime s’appuie sur plus de 50 ans d’expérience des chantiers et armateurs avec les méthaniers, ces navires chargés de transporter depuis les zones de production jusqu’aux bassins de consommation le gaz. Ce dernier est refroidi à – 163°C, température à laquelle il se présente sous une forme liquide dont le volume est 600 fois inférieur à celui de son état gazeux. On notera au passage que le GNL offre sur certains points une sécurité accrue par rapport à un carburant classique. Il est ainsi bien moins inflammable, son point de combustion spontanée étant à 580 degrés contre 250 pour le diesel. De plus, les vapeurs produites par le gaz liquéfié (méthane) se diluent facilement dans l’air et ne sont pas explosives dans un milieu non confiné.
L'AIDAsol et la barge au GNL Hummel à Hambourg (© DR)
Premiers pas vers le GNL déjà effectués par AIDA
On rappellera qu’un premier pas dans la direction de l’utilisation du GNL a déjà été fait par le groupe Costa sur les AIDAprima. Un des quatre groupes alimentant la propulsion des deux paquebots est en effet un moteur dual MAK 12M46DF, les trois autres étant des « classiques » Caterpillar 12VM43C. Toujours dans le domaine du GNL, l’AIDAsol est pionnier dans le cold ironing - alimentation par courant quai - réalisé par une barge au GNL. Ce projet, développé par le groupe allemand Becker Marine, permet donc au paquebot de recevoir 7.5 MW lors de ses escales à Hambourg (voir notre article sur le sujet).
Quatre moteurs hybrides et trois cuves de stockage
Techniquement, les futurs paquebots de Costa, qui présenteront une vitesse de croisière de 17 nœuds, seront dotés de quatre moteurs semi-rapides, dont la puissance et le type ne sont à ce jour pas encore connus. « Les discussions se poursuivent avec les fournisseurs », précise Tom Strang. On sait simplement que ces machines seront dual-fuel, c'est-à-dire hybrides. En clair, les moteurs pourront aussi bien fonctionner au GNL qu’au MGO au cas où les paquebots seraient amenés à évoluer dans des zones où un avitaillement en gaz n’est pas possible.
Moteurs dual-fuel du Viking Grace (© MEYER TURKU)
Les deux cuves du type C du Viking Grace (© MEYER TURKU)
Pour ce qui est du stockage, Costa a opté pour des cuves cylindriques de type C (avec une pression de plus de 4 bar), éprouvées et certifiées. Basées sur l’une des technologies de confinement utilisées sur la flotte de méthaniers, ce type de réservoir a notamment été adopté sur le Viking Grace. Mais à la différence du ferry finlandais, les cuves ne seront situées à l’extérieur du navire (sur le pont arrière) mais à l’intérieur. En tout, les Excellence disposeront de trois cuves d’une capacité totale de 3500 m3 de GNL. De quoi offrir une autonomie supérieure à une semaine.
Quant aux propulseurs, les Excellence pourraient être équipés de pods (moteurs électriques placés dans des nacelles orientables), ce qui permettrait de dégager de l’espace en se dispensant des traditionnelles lignes d’arbres.
Pas de refit prévu pour le reste de la flotte
On notera que Costa Croisières ne prévoit pas de remotoriser ses paquebots actuellement en service pour les équiper d’une propulsion au GNL. Ce sera trop coûteux et techniquement trop complexe, explique le management de la compagnie. « Pour ces paquebots, nous allons continuer d’innover et introduire des systèmes permettant de réaliser des économies d’énergie », précise Neil Palomba.
Après la Méditerranée, le monde entier ?
Quant aux zones géographiques où seront exploités les Excellence, on sait donc que le premier navire de la série sera exploité en Méditerranée pour ses débuts. Ensuite, la compagnie estime qu’elle pourra déployer ses futurs fleurons partout dans le monde : « Europe du nord, Amérique latine, Caraïbes, Méditerranée... Nous pensons qu’il n’y aura pas de limitation et nous regarderons où ces navires pourront aller ». Tout dépendra en fait des possibilités de soutage en GNL, bien que les Excellence et leurs successeurs seront à même de fonctionner sans, comme on l’a vu. Mais il parait logique, pour ces bateaux, de privilégier les zones où ce carburant est disponible et de transférer les unités non équipées vers des régions où le recours au GNL est moins critique, par exemple en Asie, où la règlementation ne devrait pas évoluer à moyen terme.
Le Costa Diadema (© FINCANTIERI)
Cinq ans sans hausse de capacité
Pour Costa Croisières, le lancement du projet Excellence était très attendu. L’entrée en service du Costa Diadema fin 2014 a, en effet, à peine permis de compenser la perte du Concordia et de l’Allegra en 2012. Et comme le navire amiral de la compagnie italienne n’aura finalement pas de sistership, il lui faudra donc attendre environ cinq ans, jusqu’en 2019, pour voir ses capacités augmenter. Sauf, évidemment, si d’ici là des mouvements de bateaux sont décidés au sein du groupe Carnival. Il résulte de cette situation la nécessité de calculer au plus juste les positionnements sur les différents marchés, avec éventuellement des choix délicats à opérer en matière de positionnements. En revanche, dans un marché très concurrentiel, l’absence de capacité supplémentaire sur une longue période peut aussi atténuer temporairement la tension sur les prix de vente.
Bataille pour le titre de leader européen
Cette interruption momentanée dans le développement de la flotte engendre par ailleurs, même s’il s’agit surtout d’un aspect symbolique, une petite bataille pour le titre de « leader européen de la croisière ». Avec une flotte de 15 paquebots proposant 36.000 lits en base double, Costa Croisières demeure sur le papier la première compagnie du Vieux Continent. Toutefois, le transfert de trois de ses navires (Victoria, Atlantica et Serena) en Chine, où ils seront rejoints l’an prochain par le Fortuna, réduit significativement ses capacités en Europe, permettant à sa grande concurrente de la dépasser sur ce marché historique. Et l’écart va se creuser puisque MSC Cruises (12 navires pour environ 32.000 lits) va toucher entre 2017 et 2019 quatre nouveaux paquebots, soit 17280 lits supplémentaires, auxquels doivent s’ajouter trois unités entre 2020 et 2022 (13.140 lits). Or, même’ si Costa faisait construire deux Excellence supplémentaires sur la période, soit quatre au total, sa hausse de capacité ne serait « que » de 20.880 lits (10.420 pour deux navires). Quoiqu’il en soit, on rappelle chez Costa que le groupe inclut non seulement la marque éponyme, mais également AIDA, forte de 10 navires (plus de 18.600 lits) renforcés d’ici mars prochain avec les AIDAprima et AIDAmia (6572 lits). Et là, il n’y a pas discussion sur la ligne d’arrivée…
