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Pourquoi le Costa Concordia s’est-il retrouvé en black-out quelques dizaines de secondes après sa collision avec le rocher Scole, devant l’île du Giglio ? Mais, surtout, pourquoi le système de secours n’a-t-il jamais pris le relais une fois la propulsion principale noyée ? Le rapport du ministère italien des Transports a analysé les facteurs techniques et humains de l’accident, en se basant à la fois sur le système de "boite noire" (Voyage Data Recorder - VDR, qui est en fait une boite de couleur orange, comme sur les avions) et les témoignages recueillis auprès des marins du bord. L'enquête donne les premiers éléments de réponse sur la panne gigantesque subie par le paquebot.

Ceux-ci semblent montrer que cette panne n’est, a priori, pas dûe à un défaut de conception des équipements, ni à une mauvaise supervision ou un mauvais entretien, ni encore aux choix effectués par les marins au moment de l’accident. Il semblerait que l’explication réside davantage dans l’ampleur de la brèche subie par le navire et par le volume d’eau l’ayant envahi.

 

 

La propulsion diesel-électrique du Costa Concordia

 

 

Pour mémoire, le Costa Concordia est équipé d’une propulsion diesel-électrique : six moteurs diesel entraînaient chacun une génératrice produisant de l’électricité. Celle-ci était distribuée par un réseau alimentant les moteurs électriques de propulsion, qui entraînaient eux-mêmes les deux hélices du navire.  Ce réseau alimentait par ailleurs tous les systèmes électriques du bord.

Le Costa Concordia était également équipé d’un groupe électrique de secours (constitué également d’un moteur diesel et d’une génératrice), situé sur un pont supérieur à la salle des machines. Son rôle est de démarrer automatiquement, en cas de défaillance sur le réseau électrique principal (black-out). Une fois en route, il est censé alimenter un réseau électrique secondaire, dit de secours, via son propre tableau d’alimentation. Ce dernier ne va distribuer l’électricité ainsi produite qu’aux fonctions vitales du navire, en prenant le relais jusqu’au rétablissement du fonctionnement électrique normal. En l’espèce, le groupe de secours du Concordia avait été testé avec succès trois jours avant l’accident.

 

 

Envahissement du local barre et des moteurs électriques de propulsion

 

 

L’analyse chronologique des évènements commence au moment de l’impact et de l’ouverture de la brèche dans la coque. L’eau envahit massivement et très rapidement le local barre, dans lequel se situent les systèmes hydrauliques et électriques commandant le gouvernail. Elle envahit en même temps le local dans lequel se trouvent les moteurs électriques de propulsion ainsi que les transformateurs d’alimentation.  Ce qui provoque immédiatement des dégâts irréversibles, à savoir la perte de la manoeuvrabilité du navire.

 

 

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© EPA

La coque éventrée du Concordia (© : EPA)

 

 

L’eau de mer se retrouve en contact avec le réseau électrique

 

 

Le black-out intervient 51 secondes après le choc. Le contact de l’eau de mer sur les transformateurs d’alimentation et le tableau de distribution des groupes électrogènes provoque un court-circuit généralisé sur les réseaux électriques principaux et de secours. Il faut bien comprendre que ces circuits électriques sont de très forte tension. Et qu’un contact brutal avec le puissant conducteur qu’est l’eau a provoqué un énorme arc électrique, sans doute même des explosions. Et que cet arc s’est propagé dans l’ensemble des réseaux électriques du bord. Ce qui a provoqué des détériorations et même des destructions d’équipements, notamment les points sensibles que sont les disjoncteurs, remplis d’éléments électroniques et situés sur les tableaux de distribution de l’électricité.

 

 

Le disjoncteur du circuit de secours hors service empêche le redémarrage du groupe

 

 

Le bateau est brièvement plongé dans le noir. Les batteries de secours, qui équipent certains instruments vitaux pour la navigation et la sécurité des passagers (éclairage de secours, diffusion générale….), prennent instantanément le relais. Le groupe de secours démarre automatiquement. Mais il ne fonctionne que 41 secondes avant de stopper. Le chef mécanicien demande à trois de ses adjoints de redémarrer le groupe et d’analyser la cause de la non-alimentation du réseau de secours. Ils découvrent que le disjoncteur reliant le groupe de secours au tableau (et donc au réseau) de secours ne fonctionne pas. Ce disjoncteur fait partie des équipements détériorés par le court-circuit massif.

Les marins comprennent ensuite rapidement que la détérioration du disjoncteur a un autre effet fatal. Le ventilateur du système de réfrigération du moteur diesel du groupe de secours est alimenté par un circuit électrique. Et, bien sûr, comme le disjoncteur ne fonctionne pas, le circuit électrique alimentant ce ventilateur ne peut être en état de marche. En l’absence de réfrigération, la température du moteur monte très vite, ce qui provoque automatiquement une alarme « haute température » puis un arrêt. Voilà pourquoi le groupe de secours s’est arrêté au bout de 41 secondes (durée au bout de laquelle l’eau de réfrigération a atteint une température supérieure à 110 degrés).

 

 

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© LA REPUBBLICA

Le Concordia en pleine évacuation (© : LA REPUBBLICA)

 

 

Un « cercle vicieux » fatal

 

 

Face à cette situation, véritable cercle vicieux, les mécaniciens tentent une solution « manuelle ». Pour pallier la panne du disjoncteur, ils utilisent un tournevis pour créer une connexion entre le circuit de sortie du groupe et le réseau électrique de secours. Ils répètent cette opération trois fois de suite, sans succès. En effet, la température du groupe restant très élevée, ce dernier stoppe au bout de quelques secondes. C’est donc dans une ambiance particulièrement précaire et stressante (les hommes travaillent dans la pénombre, avec seulement l'éclairage de secours, dans des espaces restreints et avec un bateau qui s'incline de plus en plus) que les mécaniciens essaient de trouver une solution à ce qui s’avèrera être un problème insoluble. Ils vont tenter de redémarrer le groupe jusqu’au signal d’abandon. Le chef mécanicien qui, entre temps, a rapidement pris la mesure des dégâts, a d’ailleurs été le premier à suggérer au commandant d’ordonner l’alarme générale et de faire évacuer le navire.

 

En résumé, l’analyse de cette succession d’évènements montre que c’est le choc électrique créé par l'immersion massive et simultanée de plusieurs éléments électriques qui a conduit à la panne générale et l’impossibilité d’utiliser le groupe de secours. Il est d’autant plus frappant de constater que, dans ces conditions, le seul élément ayant permis au navire de revenir à la côte et de ne pas sombrer en pleine mer, fut un élément naturel : le vent de nord-est. Sans cette incroyable circonstance, qui a poussé le bateau vers la côte et lui a permis ne ne pas chavirer, le bilan, qui fut de 32 victimes, aurait été autrement plus lourd.

 

 

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© EPA

Le Concordia le lendemain du naufrage (© : EPA)

 

 

 

 

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