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Le 6 septembre, après être parvenu à franchir la banquise arctique grâce à sa coque brise-glace, Le Commandant Charcot est devenu le premier navire de croisière à atteindre le pôle Nord géographique. Une prouesse technique et humaine qui fait la fierté de ses concepteurs et de son armateur, la compagnie française Ponant ; mais provoque colère et incompréhension chez les défenseurs de l’environnement, au moment où le réchauffement climatique s’emballe, en particulier dans les très fragiles zones polaires.

Il y a huit jours, Ponant écrivait donc une nouvelle page de l’histoire de la croisière en repoussant encore les frontières du tourisme maritime. S’attaquant au cœur de l’Arctique, son nouveau fleuron, premier paquebot brise-glace de l’industrie de la croisière, est parvenu avec succès à atteindre le pôle Nord géographique. Une zone recouverte par la banquise, qui empêchait jusqu’ici toute présence humaine, si ce n’est des campagnes scientifiques. Et encore, à des latitudes moins élevées que ce point symbolique sans réel intérêt, pour des missions consistant à se laisser emprisonner plusieurs mois dans les glaces et dériver avec elles. C’est ce qu’ont par exemple fait le voilier scientifique français Tara en 2006 ou plus récemment le brise-glace de recherche allemand Polarstern, dont les missions ont notamment permis de témoigner des effets dévastateurs du réchauffement climatique sur l’Arctique.

Un brise-glace propulsé au GNL

Commandé en 2017 au constructeur norvégien Vard, Le Commandant Charcot, lui, a été conçu pour pouvoir rallier en quelques jours une zone prise par les glaces et en revenir avec autant de « facilité », répondant ainsi aux contraintes calendaires et commerciales de croisières régulières. Cela, en Arctique, comme en Antarctique, deux zones où il doit partager son temps en fonction des saisons (l’hiver au Sud, l’été au Nord). Pour y parvenir, Ponant a imaginé un navire hors-normes, ultra-résistant et particulièrement puissant, taillé pour affronter des conditions météo extrêmes, capable de briser une épaisseur de glace allant jusqu’à 2.4 mètres et franchir des crêtes de compression (amoncellement au fil du temps de blocs de glace sous et au-dessus de la banquise) de plus de 10 mètres. Des capacités équivalentes à celles des gros brise-glaces commerciaux russes, à l’exception des nouvelles unités à propulsion nucléaire. Le tout, en offrant aux passagers (au nombre de 246 pour 123 cabines, auxquels s’ajoutent 215 membres d’équipage) le plus luxueux des bateaux d’expédition polaire. Un véritable défi technique que la compagnie française a su relever malgré l’incroyable complexité du projet. D’autant qu’elle a aussi voulu réduire au maximum l’empreinte environnementale de son navire, en adoptant une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Celui-ci permet, par rapport à un carburant classique, d’éliminer les rejets de particules fines et d’oxydes de soufre (SOx), de diminuer sensiblement les émissions d’oxyde d’azote (NOx) et de l’ordre de 30% les rejets de dioxyde de carbone (CO2).

Le gaz liquéfié, stocké à – 163°C dans deux cuves à membranes GTT Mark III, l’une de 2564 m3, l’autre de 1946 m3 (pour un mois d’autonomie), alimente six moteurs dual-fuel de la nouvelle série 31DF de Wärtsilä, qui fournissent l’électricité nécessaire à la propulsion et à tous les systèmes du bord, dont la partie hôtelière : quatre groupes de 7.7 MW et deux de 5.55 MW. Et en cas d’indisponibilité du gaz, les moteurs peuvent aussi fonctionner au gasoil, le navire comptant 3800 m3 de MGO en soutes. Equipé de deux Azipods d’ABB (propulseurs orientables situés sous la poupe) de 17 MW chacun et deux propulseurs d’étrave de 2600 kW, Le Commandant Charcot dispose en outre d’un parc de batteries lithium-ion Corvus de 4520 kWh pour optimiser sa consommation énergétique et pouvoir, sur de courtes périodes, fonctionner uniquement en mode tout électrique : d'après son armateur pendant une heure (3 MW) ou deux heures (1.5 MW) selon les besoins.

La moitié de la puissance d’un paquebot géant

Pour propulser ce navire de 31.700 GT de jauge, long de 150 mètres et large de 28, la puissance installée à bord atteint, ainsi, pas moins de 41.8 MW. Un chiffre énorme pour un bateau de cette taille, puisqu’il équivaut à titre d’exemple à la moitié de la puissance des plus gros paquebots du monde, par exemple le nouveau géant de MSC Cruises, le World Europa. Un mastodonte en cours de construction à Saint-Nazaire dont les machines, qui fonctionneront également au GNL, développeront en tout 80 MW avec comme réserves deux cuves de 2200 m3 pour une autonomie de deux semaines. Long de 333 mètres pour une jauge de 205.700 GT et un déplacement d'environ 90.000 tonnes en charge, ce navire comptera 2632 cabines pour une capacité maximale de 6761 passagers et 2139 membres d’équipage. 

Si la puissance du Charcot est si importante, c’est que le navire est très lourd (26.300 tonnes), conséquence d’une coque hyper-renforcée et de multiples équipements présents à bord pour autoriser des navigations en zones polaires et assurer un maximum de confort. Mais il s’agit surtout d’un gage de sécurité car pour évoluer dans ces milieux extrêmes, il faut disposer d’importantes redondances et réserves de puissance afin de gérer d’éventuelles avaries et éviter de se retrouver emprisonné par les glaces. Le reste du temps, les besoins énergétiques sont moindres. Ainsi, entre 9 et 12 nœuds en eaux libres, le navire doit pouvoir fonctionner sur un seul groupe selon les équipes techniques de Ponant et, à sa vitesse maximale de 18 nœuds, seuls 60% de la puissance seraient nécessaires.

« On dépasse toutes les bornes de ce que l’on a vu »

Quoiqu’il en soit, l’arrivée de ce navire de croisière, pour le moment unique en son genre, fait bondir les organisations environnementales. « Même s’il est propulsé au GNL, il s’agit quand même de brûler du gaz dans des zones parmi les plus fragiles de la planète, on vient directement émettre des gaz à effet de serre là où leur impact est le plus fort. On dépasse toutes les bornes de ce que l’on a vu, c’est complètement inacceptable. L’idée même de construire un tel bateau pour casser de la glace et emmener des touristes à un point symbolique pour descendre sur la banquise et faire un selfie est aujourd’hui parfaitement absurde », s’indigne auprès de Mer et Marine Greenpeace France, qui appelle à légiférer au plan international pour interdire toutes les activités commerciales dans les zones polaires. « L’exploitation pétrolière et gazière, la pêche, mais aussi le développement du transport maritime avec la fonte des glaces et maintenant le tourisme ne font qu’aggraver le changement climatique et ont un effet gravissime sur les écosystèmes ». Chez Robin des Bois, on n’est pas plus tendre avec le nouveau navire amiral de Ponant : « Le brise-glace Charcot est le premier à noircir la page blanche du pôle Nord géographique. La compétition est lancée entre les promoteurs de croisières en milieux hostiles. Le code polaire est sans limites et sans gendarmes. La ligne rouge est franchie », estime l’association française, qui s’inquiète des conséquences environnementales mais aussi humaines en cas d’accident : « Tous les pays riverains de l'océan glacial Arctique conviennent qu'ils n'ont pas les moyens disponibles pour évacuer dans les délais requis des centaines de passagers et de marins piégés dans la banquise. Quasiment un siècle après le Titanic, le mythe du navire sans risques et insubmersible persiste ».

Anachronisme

En fait, le problème du Commandant Charcot, c’est qu’il arrive trop tard pour être « acceptable ». Il y a 5 ou 10 ans encore, les préoccupations environnementales n’étaient pas si prégnantes et la mise en service d’un tel navire aurait été essentiellement perçue comme une prouesse technique et une grande aventure humaine, c’est qui au demeurant est le cas. Mais depuis l’opinion publique a largement évolué devant une urgence climatique que plus personne ne peut ignorer, face à des phénomènes météo catastrophiques de plus en plus réguliers et intenses. De là, voir surgir aujourd’hui ce bateau a quelque chose de profondément gênant.  

Ce paquebot brise-glace est, en définitive, un anachronisme, aboutissement d’un rêve né à une époque insouciante où l’homme n’avait aucune limite. Reste maintenant à voir s’il ne va pas devenir un symbole et un boulet environnemental pour Ponant.

Ponant et Pinault très vigilants

Un risque pris très au sérieux par l’armateur et surtout sa maison-mère, Artémis ; la holding de la famille Pinault qui a racheté la compagnie française en 2015 et entériné ce projet à 270 millions d’euros porté par l’ancien patron de Ponant, débarqué l’année dernière.

Dans les coursives marseillaises, où se trouve le siège la compagnie, il se dit qu’un groupe de réflexion a été constitué il y a quelques mois pour plancher sur le devenir du Commandant Charcot et son épineux lancement. Certains auraient évoqué l’idée de le confier à la science. Mais ce n’est pas possible en l’état, pour des questions légales et de financement semble-t-il, et aussi parce que le bateau nécessiterait d’importantes et coûteuses transformations, sans parler de ses frais d’exploitation bien trop élevés pour des organismes de recherche.

La communication sur le pont

Maintenant que le bateau est là (il a été livré fin juillet par Vard) et qu'il est prêt à emmener de riches vacanciers à la conquête de régions jusqu'ici inaccessibles au tourisme, Ponant doit relever un nouveau défi, celui de la communication. Tout est mis en œuvre pour donner une belle image de son navire. Fini par exemple le terme de brise-glace qui prévalait à l’origine, on l’appelle maintenant de manière beaucoup plus consensuelle « navire de haute exploration polaire ». La compagnie, qui a abandonné certaines de ses idées initiales comme les excursions aériennes avec deux hélicoptères embarqués, insiste sur tous les efforts consentis afin de réduire l’impact environnemental et l’attention portée aux itinéraires pour éviter de perturber les écosystèmes. Un travail qui a en réalité commencé dès l'hiver 2017/2018 alors que le projet à peine annoncé provoquait ses premiers remous et que le chef d'expédition de Ponant détaillait à Mer et Marine l'approche de la compagnie et ses précautions. Le volet scientifique a aussi été renforcé, comme nous avions pu le constater lors d'une visite du navire alors en construction à l'été 2020. Le Commandant Charcot a ainsi été doté d’espaces et équipements qui permettront aux chercheurs de profiter de ses croisières polaires pour réaliser des mesures et prélèvements. Reste maintenant à savoir si les circuits se prêteront bien aux études scientifiques.

Une semaine de festivités inaugurales au Havre

Après sa nouvelle campagne d'essais dans les glaces au large du Groenland, Le Commandant Charcot, qui redescend actuellement vers la Norvège, va rejoindre Le Havre, où il doit arriver le 20 septembre pour une semaine de festivités inaugurales et de présentations, ainsi que son baptême qui aura lieu au large du port normand le 28 septembre en compagnie d'un autre navire de Ponant, Le Champlain.

Ensuite, tout dépendra de l’évolution de la crise sanitaire, qui a déjà entrainé l’annulation de sa saison inaugurale d'été qui était basée sur des croisières jusqu’au pôle Nord géographique. A ce stade, il doit faire ses débuts en Antarctique au mois de novembre, avec des séjours de 11 à 18 nuits. Prix de départ : de 12.660 à 26.210 euros par personne pour une cabine de 20 m², et jusqu’à 47.730 à 85.520 euros pour la suite de l’armateur (115 m²).

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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