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Après bientôt quinze mois d’arrêt quasi-complet suite à la pandémie, l’industrie de la croisière se prépare à une reprise sensible cet été. Une bouffée d’oxygène pour le secteur, qui emploie des centaines de milliers de personnes à travers le monde et traverse la pire crise de son histoire. Mais les défis sont encore nombreux avant de pouvoir retrouver le rythme d’avant mars-2020. L’industrie doit toujours composer avec les incertitudes du Covid et les restrictions toujours en vigueur dans les déplacements internationaux, pour ses clients comme ses personnels. Alors que la crise sanitaire aura forcément un impact sur les plans d’investissements des compagnies, et donc les commandes dans les chantiers navals, l’industrie de la croisière doit en même temps répondre aux enjeux environnementaux. Deux défis majeurs qui viennent se télescoper dans ce qui constitue maintenant une période charnière pour l’avenir de cette industrie.

Patron de la compagnie italo-suisse MSC Cruises, Pierfrancesco Vago a été nommé peu avant la crise Président Monde de l’association internationale des compagnies de croisière (CLIA). Dans un long entretien accordé en exclusivité à Mer et Marine, il revient sur la situation du secteur, ses perspectives et les défis à relever.

MER ET MARINE : Vous êtes président de CLIA Monde depuis janvier 2020. C’est la première fois qu’un Européen est nommé à ce poste, habituellement occupé par des Américains. Faut-il y voir la reconnaissance du développement de la croisière en Europe et le poids croissant d’acteurs européens, comme MSC, dans cette industrie ?

PIERFRANCESCO VAGO : Je pense qu’après avoir assuré la présidence de CLIA Europe, le fait d’avoir été nommé à la tête de CLIA Monde est avant tout une reconnaissance de la place de plus en plus importante que prend l’Europe dans le secteur de la croisière mais aussi du travail accompli par MSC comme armateur, d’abord dans le monde du shipping avec les cargos, puis dans la croisière où nous avons connu une croissance considérable ces dernières années. C’est une compagnie familiale qui a une vision globale unique dans notre industrie. Elle contribue notamment au développement de la croisière en Europe et, en ce sens, le fait que CLIA confie sa présidence mondiale à un Européen est un signal. Et aussi une reconnaissance du fait que l’Europe joue un rôle majeur dans l’industrie de la croisière. C’est en effet l’un des plus importants marchés au monde et c’est là que sont construits plus de 80% des navires de croisière, générant de nombreux emplois et un impact économique très fort. Le moment était donc venu pour l’Europe de prendre une place de premier plan dans les instances représentatives de notre industrie à l’échelle internationale.

Mais vous avez aussi pris vos fonctions au pire moment, quand éclatait la pire crise de l’histoire de la croisière. N’est-ce pas, finalement, un « cadeau » empoisonné ?

Ce genre de nomination ne se décide pas à la dernière minute, le processus était engagé avant que le covid-19 apparaisse. La pandémie a ensuite explosé dans le monde au début de mon mandat, c’est une période inédite, difficile. Les responsabilités qui m’ont été confiées n’en sont que plus importantes, surtout qu’au-delà de la pandémie, nous avons aussi un enjeu majeur avec l’accélération de l’agenda sur les questions environnementales.

Depuis mars 2020, la quasi-totalité de la flotte mondiale de paquebots est à l’arrêt à cause de la crise sanitaire. Il y a cependant beaucoup d’espoir pour un retour de l’activité cet été. Comment voyez-vous cette reprise ? Quelles régions devraient reprendre en premier ?

La pandémie a entrainé il y a un peu plus d’un an un arrêt volontaire de la part de l’industrie de la croisière. Depuis, nous avons eu une approche de reprise graduelle et maîtrisée de l’activité. Elle a commencé à reprendre dès l’été 2020 et, depuis, nous avons pu accueillir dans le monde plus de 500.000 passagers. Nous avons pu repartir grâce à la mise en place de protocoles sanitaires extrêmement stricts, qui ont évolué au fil des mois en fonction de la situation et des connaissances acquises sur la maladie. Tout cela a été pensé avec des experts du monde médical et en étroite collaboration avec les autorités des pays concernés. Nous sommes aujourd’hui dans une approche phasée, nous avons identifié des régions et des itinéraires permettant la reprise pour chaque marché et nous allons assister à une montée en puissance progressive. L’Italie a déjà repris, de même que les Canaries, alors que des pays comme la Grèce, Israël, la Croatie ou encore Chypre encouragent la reprise des voyages touristiques. Les croisières au Royaume-Uni, en Espagne et en Allemagne vont également reprendre cet été, avec des modalités spécifiques pour certains pays, comme le Royaume-Uni où il n’est pour l’instant prévu que des croisières autour des îles britanniques avec une clientèle exclusivement nationale. En France, l’activité reprendra ainsi à compter du 30 juin, date à laquelle les croisières seront de nouveaux autorisées au départ ou à destination des ports français.  

Nous avons donc l’espoir d’une belle reprise cet été et l’hiver pourrait également être très intéressant, surtout si les vols internationaux reprennent normalement. Nous constatons un grand intérêt pour la Méditerranée mais aussi des régions comme le Moyen-Orient, où de nouvelles destinations seront ouvertes, par exemple des croisières au départ d’Arabie saoudite.

Quand espérez-vous un retour à la normale. Pas avant le printemps 2022 on imagine ?

2022 est un objectif raisonnable. Ce qui est en tous cas très rassurant et enthousiasmant c’est la confiance des passagers dans le fait que 2022 sera une année normale. On le mesure très clairement au travers des nombreuses réservations que nous enregistrons pour l’année prochaine. 

Avec l’apparition régulière de nouveaux variants du Covid-19, pensez-vous que la vaccination va devenir obligatoire pour les passagers?

On voit que l’industrie pharmaceutique travaille sur des évolutions très prometteuses des vaccins permettant de tenir compte des variants. De la même manière, nous sommes prêts à faire évoluer si besoin nos protocoles sanitaires, qui ont prouvé leur robustesse et leur efficacité pour manager le risque.

Les vaccins changent la donne contre la pandémie, c’est une évidence et de plus en plus de pays misent sur eux pour la contenir et en venir à bout, alors qu’on voit l’opinion publique évoluer favorablement vers la vaccination afin de retrouver au plus vite une vie normale. Je pense donc que la vaccination fera à terme partie des voyages et d’ailleurs, dans notre industrie, certaines compagnies, par exemple au Royaume-Uni, ont décidé de reprendre cet été leur activité uniquement avec des clients vaccinés. Pour les mois qui viennent, nous aurons un mix entre des passagers vaccinés et des passagers testés, les tests étant aujourd’hui au cœur dans nos protocoles sanitaires. Nous verrons comment va évoluer au niveau des Etats la question des pass sanitaires car, quoiqu’il arrive, tout cela dépendra finalement des décisions que prendront les gouvernements, avec lesquels CLIA discute partout dans le monde.

Pensez-vous qu’une croisière est aujourd’hui l’endroit le plus sûr pour les voyages touristiques ?  

Je ne le pense pas, c’est le cas ! Nous avons une approche globale qu’on ne trouve nulle part ailleurs pour garantir la sécurité de nos passagers. Nous proposons une véritable bulle sanitaire, à bord et lors des escales, c’est un environnement unique pour profiter d’un voyage de manière sûre. Certes, le risque 0 n’existe pas mais c’est aujourd’hui moins risqué de partir sur un paquebot que de recevoir des amis à la maison.

Pourtant, si de rares pays, à l’image de l’Italie, ont très tôt autorisé la reprise des croisières, la plupart des autres, dont la France, ont été, ou sont encore, très rétifs au retour des paquebots dans leurs ports. Comment les convaincre ?

Un effort incroyable a été fait par CLIA et ses membres, non seulement pour trouver des solutions ensemble afin de pouvoir reprendre nos opérations, mais aussi travailler avec tous les autres acteurs pour le permettre, à commencer par les autorités internationales et celles de chaque pays, qui ont eu ces derniers mois d’autres priorités que la reprise du tourisme. L’Italie est un bon exemple et c’est l’expérience que nous y avons accumulée qui permet aujourd’hui de rouvrir plus largement. Depuis août 2020, MSC Cruises a par exemple accueilli 70.000 passagers sur des croisières en Italie, et cela sans problème. Pourquoi ? parce que l’industrie de la croisière a mis en place des protocoles sanitaires qui vont plus loin que tout ce que l’on peut trouver dans le secteur des voyages, de l’hospitalité et du divertissement. Et nous allons plus loin que les recommandations des autorités. Nous avons bien sûr mis en place sur nos navires toutes les mesures nécessaires en matière de distanciation sociale et de désinfection, avec des protocoles précis pour chaque espace, mais nous avons aussi travaillé sur les questions liées à l’air conditionné et aux filtres, et nous offrons un niveau de test sans équivalent. Les équipages subissent des périodes de quarantaine avant d’embarquer et sont ensuite régulièrement testés, alors que nos passagers sont tous testés, deux à trois fois, avant le jour de l’embarquement, juste avant de monter à bord et avant de débarquer, sans compter des contrôles quotidiens de température. Il y a des zones réservées pour isoler d’éventuels malades, des systèmes de traçage efficaces pour trouver rapidement les cas contacts et les excursions lors des escales sont réalisées en bulle sanitaire de manière à éviter toute contamination.

Pour la France, nous avons fait un travail énorme de coordination avec tous les ministères concernés, les préfectures et les autorités sanitaires, pour présenter et faire comprendre nos protocoles. C’est par exemple passé par des visites à Gênes pour leur permettre de constater sur le terrain la robustesse des procédures sur des navires exploités en Italie. Tout ce travail et le retour d’expérience que nous avons aujourd’hui va nous permettre de reprendre sereinement les croisières en France au début de cet été.

Aux Etats-Unis, premier marché mondial de la croisière où cette industrie pèse très lourd, les compagnies ont rencontré beaucoup de difficultés pour reprendre leur activité, ce qui n’est toujours pas le cas à ce jour. Où en est-on ?

Aux Etats-Unis, les efforts sur la campagne de vaccination sont considérables, les Américains ont commencé à vacciner les enfants et le président Biden parle d’atteindre l’objectif d’une immunité collective d’ici le début du mois de juillet. Dans ce contexte, les choses se présentent vraiment bien maintenant pour la croisière. Les discussions se poursuivent avec l’administration en charge des questions sanitaires, le CDC, pour permettre une reprise des opérations, avec comme objectif juillet ou août.

La croisière emploie plusieurs centaines de milliers de personnes pour armer ses navires. Ce sont des hommes et femmes qui ont été très éprouvés par cette crise, avec parfois des situations dramatiques l’année dernière quand ils se sont retrouvés bloqués sur des bateaux que plus personne ne voulait accueillir. Comment l’industrie gère ce problème humain ?

C’est une question extrêmement importante. Nos équipages sont fondamentaux car, si nos navires sont fantastiques, ce sont eux qui les font vivre et sont au contact des passagers. Quand nous avons opté pour un arrêt volontaire l’année dernière, le rapatriement des personnels a été une priorité mais cela a été extrêmement compliqué du fait que nous faisions face à une panique générale et à des pays qui se sont rapidement confinés sans concertation. Tout a été désorganisé à l’échelle mondiale, chaque Etat appliquant ses propres règles, c’est une situation unique dans l’histoire. Nous avons affrété de nombreux avions pour permettre à nos équipages de rentrer au pays mais nous avons très vite fait face à la suspension des liaisons aériennes avec de nombreux pays. Il a alors fallu trouver des solutions et l’industrie a été obligée, faute d’alternative, de mobiliser ses propres navires pour rapatrier les personnels, notamment les Indonésiens, les Philippins ou encore les Indiens. Les navires ont aussi été utilisés parfois comme zones de quarantaine. Cela a été un effort incroyable et au-delà du transport, qui a parfois été très long, il a aussi fallu déployer beaucoup de soutien psychologique et atténuer la dureté de cette épreuve pour ces équipages. Nous leur avons par exemple donné les cabines des passagers pour améliorer leur confort en attendant de rentrer, un accès gratuit à Internet pour qu’ils puissent communiquer avec leurs proches, du soutien médical et social… Il y a aussi eu des actions pour supporter les familles et les communautés locales, mais il est clair que cela n’a pas été facile.

Remettre la flotte en service sera long techniquement, mais aussi au niveau des équipages internationaux, qu’il va falloir reconstituer alors qu’il y a toujours beaucoup de contraintes dans les déplacements internationaux…

Il faut environ 60 à 90 jours pour remettre un navire en service et qu’il soit en capacité d’accueillir des passagers, ce qui passe par des aspects techniques en effet, mais aussi par la remontée en puissance du personnel. Nous n’avons gardé à bord qu’un noyau d’équipage, cela représente une centaine de personnes environ pour un paquebot. Pour reprendre les opérations, il faut remonter à plus d’un millier, avec des personnels qui viennent du monde entier. CLIA et ses membres travaillent dur avec les gouvernements et autorités sanitaires pour préparer la reprise mais le grand challenge, aujourd’hui, ce sont clairement les équipages, en particulier ceux qui sont originaires de certaines régions du monde, comme l’Asie, le Moyen-Orient ou l’Amérique latine, où la situation demeure compliquée dans de nombreux pays. C’est pourquoi nous essayons de pousser les autorités à ouvrir les frontières et coordonner les protocoles pour retrouver une mobilité internationale et permettre à nos personnels de réembarquer et retrouver leur travail. C’est une gestion compliquée, puisqu’il faut qu’ils puissent se déplacer en toute sécurité jusqu’aux navires et rentrer. Et nous avons aussi la problématique de la quarantaine qui leur est imposée avant d’embarquer. L’idéal serait qu’ils soient vaccinés.

Pour la Marine marchande, les armateurs et de nombreuses organisations internationales, comme l’ONU, l’OMI et l’OIT, demandent aux Etats de considérer les équipages comme des travailleurs essentiels et donc qu’ils fassent partie des personnes prioritaires pour la vaccination. Les équipages de paquebots ne peuvent être évidemment considérés comme des travailleurs essentiels mais on imagine que leur vaccination est une priorité pour les compagnies. Quelle est la stratégie de l’industrie sur cette question ? 

Il est essentiel que les équipages des navires de commerce soient vaccinés et toute la communauté maritime ainsi que ses instances internationales se battent pour cela depuis des mois. C’est l’évidence car ces marins sont essentiels pour assurer le transport de biens et faire fonctionner l’économie et la logistique mondiales. Il faut garantir qu’ils puissent voyager de manière sûre, être si besoin rapatriés et avoir accès aux installations médicales à terre. Il ne faut cependant pas oublier certaines catégories de navigants et je pense qu’il faut les considérer tous comme des travailleurs clés.

Les armateurs ne pourraient-ils pas acheter des doses et gérer ainsi la vaccination des personnels de paquebots ? Est-ce une question d’argent ?

Ce n’est absolument pas une question d’argent. Si nous le pouvions, nous le ferions ! Nous essayons depuis longtemps d’en acheter, cela fait des mois que nous discutons avec l’industrie pharmaceutique mais il y a une barrière légale : le secteur privé n’est pas autorisé à acheter des vaccins. Ces entreprises ont en effet des contrats avec les gouvernements pour vacciner leurs propres populations. Les vaccins sont donc livrés aux Etats qui s’occupent ensuite de les répartir et les administrer. Nous demandons à ce que les pays fassent un effort quand cela est possible. Nous proposons même aux gouvernements de financer l’achat de doses afin de les mettre ensuite à disposition de nos personnels. 

Depuis le début de la crise, on a peiné à voir une action globale et coordonnée des opérateurs de croisière sur la question de la pandémie. Chacun a mis en place ses propres procédures sanitaires, il n’y a pas de process commun, et chacun semble agir et négocier individuellement avec les autorités locales sur ses marchés prioritaires. Pourquoi CLIA n’a pas un rôle de coordination et de porte-voix plus important ? Est-ce lié au fait que ses membres sont avant tout de farouches concurrents ? La crise a-t-elle démontré qu’en cas de problème majeur, le collectif fait place à l’individualisme, au chacun pour soi ? 

Je ne crois pas. Il y a bien eu dès le début une action de concertation et de coordination au sein de l’industrie. Mais dans cette période très complexe et incertaine, face à une menace que nous ne connaissions pas, il a fallu dans un premier temps gérer l’urgence, apprendre vite, et par nous-mêmes, car il n’y avait personne pour nous aider alors que le monde entier était en crise et que la priorité de chaque armateur était avant tout de rapatrier les passagers qui étaient encore sur les navires, puis les équipages. Nous avons employé des experts, notamment des médecins, virologues et épidémiologistes, pour disposer d’un panel nous permettant d’apprendre sur ce virus et de rapidement réagir et contrôler l’émergence du virus. Nous avons ensuite beaucoup appris avec les autorités sanitaires, nous avons énormément travaillé ensemble pour créer des protocoles très poussés et aboutir au concept de bulle sanitaire. Les compagnies ont testé différentes procédures et même de nouvelles technologies, comme les tests antigéniques qui sont arrivés très tôt sur les premiers paquebots remis en service, ou encore des bracelets individuels qui permettent de tracer les cas contacts si un malade est détecté. CLIA a collecté toutes les informations en provenance de ses membres pour permettre à tous de partager les mesures mises en place et le retour d’expérience. L’association, qui a aussi engagé les discussions avec les autorités et organismes internationaux, a été le lieu d’échanges permettant à tous les acteurs de converger vers des solutions communes. CLIA a donc joué son rôle et même s’il n’a pas toujours été visible de l’extérieur, ce rôle a été majeur pour que l’industrie parle d’une seule voix. 

Cette crise a un impact majeur pour le secteur de la croisière. Avez-vous évalué le coût financier et en termes d’emplois depuis mars 2020 ?

L’impact a été considérable puisqu’en 2019, l’industrie de la croisière générait 1.2 million d’emplois et 155 milliards de dollars d’activité économique, dont 50 milliards de salaires et charges. Chaque jour de suspension a entrainé 2500 pertes d’emplois directs ou indirects. Pour la France, les retombées de notre industrie étaient avant la crise de 4 milliards d’euros par an, pour plus de 2000 emplois, notamment aux Chantiers de l’Atlantique et aussi autour des ports français qui accueillent des navires. Dans le cas de Saint-Nazaire, heureusement, les emplois ont pu être maintenus car les commandes ont été maintenues, même s’il y a eu des glissements de livraisons qui ont sans doute un impact sur la dynamique de création d’emplois qu’il y avait avant la crise. 

Plusieurs compagnies ont fait faillite mais leur nombre reste finalement très limité. Jusqu’à quand le secteur peut-il rester dans une telle incertitude et survivre?

Le fait que nous nous orientons vers une reprise progressive à partir de cet été est de nature à rassurer tout le monde, alors que la flotte a été rationalisée depuis le début de la crise. Nous avons vu pendant cette période le désarmement de vieux navires et leur envoi à la déconstruction. Il en reste environ 270 prêts à reprendre leur activité dès que les restrictions seront levées.

Malgré le challenge sans précédent de la pandémie et l’impact considérable qu’elle a engendré, l’industrie de la croisière a en définitive prouvé sa résilience. Nous avons conservé le soutien de nos financeurs et le côté positif c’est que la demande pour des vacances en croisière est toujours importante. CLIA a ainsi mesuré que 80% des personnes qui ont déjà fait une croisière veulent en faire une dans l’année qui vient.

Restent les pertes et l’énorme endettement liés à l’arrêt de l’activité, qui vont inévitablement avoir un impact sur la construction de nouveaux navires, de nombreuses commandes ayant déjà été retardées. Faut-il s’attendre à une pause de plusieurs années dans les investissements ?

Il est important de noter que les commandes fermes passées avant la crise n’ont pas été annulées et qu’entre 2021 et 2022, vingt nouveaux navires vont entrer en flotte, ce qui signifie que l’industrie continue d’aller de l’avant et que les investissements sont toujours là. Après, il y a en effet des glissements et il y aura peut-être moins de commandes dans les années qui viennent. Sur le moyen terme, c’est-à-dire jusqu’en 2026-27, la rationalisation du marché devrait se poursuivre et les compagnies vont continuer de retirer du service des navires anciens, qui seront remplacés par de nouvelles unités. Pour les futures constructions neuves, je pense que ce n’est pas le marché qui va driver les commandes mais l’agenda environnemental et le développement de nouvelles technologies, sachant que la croisière s’engage à investir pour atteindre des objectifs environnementaux ambitieux. 

Cette période n’est-elle pas justement l’occasion de s’interroger sur la conception de nouveaux paquebots encore plus vertueux pour l’environnement ? C’est un enjeu majeur et si d’importants efforts ont été réalisés ces dernières années pour réduire les émissions polluantes des navires, il va falloir aller beaucoup plus loin pour atteindre les ambitions de réduction des rejets de CO2. Alors qu’un paquebot est conçu pour naviguer plus de 30 ans, même le GNL n’est pas suffisant pour diminuer de 50% les rejets de gaz à effet de serre entre 2030 et 2050. De nouvelles technologies émergent mais ne sont pas encore matures, notamment pour un emploi sur des navires de croisière. Ne faudrait-il pas limiter les constructions neuves pendant quelques années, le temps de disposer de ces nouvelles technologies ?

Les enjeux environnementaux sont fondamentaux mais je voudrais d’abord rappeler que le secteur du shipping représente, à l’échelle mondiale, seulement 2.2% des émissions globales de gaz à effet de serre et que la croisière représente moins de 1% de la part du shipping. Nous avons déjà fait des efforts significatifs avec 20 milliards d’euros d’investissements pour réduire les émissions atmosphériques de nos navires. J’entends dire que le GNL ne va pas assez loin mais c’est une technologie disponible immédiatement qui permet de réduire les émissions d’oxydes de soufre de 99%, d’autant les particules fines, de 85% les oxydes d’azote et d’environ 30% les rejets de gaz à effet de serre. Il faut agir rapidement et nous investissons aujourd’hui dans ce qui permet d’obtenir des gains immédiats avec des technologies disponibles. L’objectif est de faire mieux à l’avenir et l’industrie de la croisière investit et travaille en coopération avec les motoristes, les chantiers navals et les scientifiques pour développer des technologies environnementales. Mais soyons clair, à ce jour, il n’en existe aucune qui permette de construire des paquebots avec 0 rejet de CO2.

Il y a pourtant une pression de plus en plus forte de l’opinion publique et des politiques, en particulier en Europe, pour que la croisière aille plus loin…

Il y a en effet beaucoup de vœux formulés par les politiques, mais il s’agit surtout pour le moment d’inviter le secteur privé à prendre les choses en main pour atteindre l’agenda qu’ils ont fixé. Le problème, c’est que nous n’avons pas les moyens de le faire seul. J’invite donc les gouvernements européens à mettre en place des plateformes de recherche et à commencer par investir massivement dans les technologies d’avenir. C’est un enjeu qui ne peut pas être supporté uniquement par le secteur privé. Pour aller plus loin, il faut résoudre des problèmes techniques complexes quant à l’emploi de nouveaux carburants sur les navires, en particulier ceux de grandes tailles, mais ce n’est pas tout. Il faudra aussi gérer la production de ces nouveaux carburants et veiller à ce qu’elle soit elle-même vertueuse, puis il faut solutionner les problématiques de logistique et de transport, ainsi que la disponibilité pour permettre des avitaillements dans tous les ports. Tout cela coûtera de nombreux milliards et le secteur privé ne pourra pas le financer sans le soutien public.

En France, où les paquebots sont régulièrement critiqués sur les questions de pollution de l’air, notamment dans la région de Marseille, on constate que s’il y a des programmes pour les transports routiers et aériens, aucun grand plan gouvernemental n’a à ce jour été lancé pour développer des navires décarbonés, alors même que l’industrie navale et maritime est importante dans le pays. C’est un problème ?

La France pourrait bien sûr aller plus loin et plus vite sur ce sujet. On entend beaucoup de beaux discours, mais il faut passer aux actes. En France, pour prendre l’exemple de MSC, nous excédons volontairement toutes les règlementations et nous avons signé toutes les chartes bleues possibles, à Marseille et Cannes notamment pour limiter au maximum les émissions. C’est MSC qui négocie avec Total pour mettre en place un service d’avitaillement en GNL à Marseille et pour créer du biogaz. A Saint-Nazaire, c’est MSC qui a commandé le premier navire à propulsion GNL construit en France et c’est encore MSC qui pousse le développement d’une nouvelle technologie de pile à combustible de conception française dont l’objectif est d’aller encore plus loin dans la réduction des émissions de CO2 avec la propulsion GNL. Nous finançons un prototype qui doit être installé sur un paquebot que nous construisons aux Chantiers de l’Atlantique. Ce ne sont pas les pouvoirs publics qui poussent dans ce sens, c’est nous ! Mais nous ne pouvons pas régler tous les problèmes nous-mêmes, nous avons besoin de soutien. C’est dans l’intérêt de tout le monde, à commencer par l’industrie navale et les emplois qu’elle génère en France. Car le développement de technologies vertes va être un élément essentiel de compétitivité face à la concurrence internationale. La France, comme l’Europe, doivent impérativement soutenir leur industrie navale sur ces enjeux si elles veulent assurer la pérennité de leur industrie.

Depuis le début des années 2000, on a assisté à une course au gigantisme avec des paquebots toujours plus grands et offrant des activités de plus en plus nombreuses et spectaculaires. Mais ces bateaux ont aussi fini par devenir un symbole de la surconsommation humaine. Ces navires géants sont de plus en plus critiqués et sous la pression des populations locales, certains ports commencent à les bannir. Ces mastodontes ont-ils encore un avenir après les potentielles évolutions sociétales liées à la crise ? Se pose aussi à l’inverse le problème de la démultiplication des petits navires d’expédition qui sont de plus en plus nombreux à fréquenter des zones naturelles extrêmement fragiles. Comment l’industrie appréhende ce problème ?

Les compagnies de croisière exploitent des navires de tailles différentes, conçus pour différents types de clientèles, d’itinéraires et d’expériences. Nous verrons s’il y a des évolutions après la crise que nous vivons mais je ne pense pas que cela va fondamentalement changer, notamment pour ce qui concerne la taille des navires. Il y a cependant un travail de fond sur les questions de durabilité qui a déjà débuté. CLIA a engagé une réflexion pour définir les meilleurs itinéraires possibles, en coopération avec les autorités et communautés locales. L’objectif est de protéger la culture et l’héritage en adoptant une approche de management touristique qui permet de réguler les flux. Des initiatives ont déjà été mises en place par exemple en Croatie et en Grèce, où le nombre quotidien de touriste est plafonné dans certaines villes ou îles. C’est un travail primordial pour permettre de créer un modèle de croisière durable et c’est vital pour les régions concernées, les populations locales et pour nous aussi évidemment. Cette question est celle du tourisme en général, qui s’est considérablement développé ces dernières années. Nous prendrons notre part, mais il ne faut pas oublier que si la croisière a connu une croissance très importante, elle ne représente aujourd’hui que 2% des flux touristiques. Ce sont donc tous les flux qu’il faut contrôler, pas uniquement la croisière.

En tant que président de CLIA, quelles sont vos priorités aujourd’hui ?

Pour mon mandat de deux ans, j’ai deux priorités : une reprise sûre et responsable de la croisière à travers le monde, et faire en sorte que l’industrie de la croisière fasse partie du combat pour la préservation de la planète. L’Europe notamment, où l’industrie navale est puissante et la croisière économiquement importante, doit avoir un rôle majeur dans l’agenda environnemental et j’espère d’ailleurs que la France, qui prendra la présidence de l’Union européenne l’année prochaine, aura cette ambition pour l’économie bleue. 

© Une interview réalisée par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, mai 2021. 

 

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