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Pour la première fois, un media a été autorisé à monter à bord du Jacques Chevallier, le premier des quatre nouveaux bâtiments ravitailleurs de forces (BRF) de la Marine nationale. En achèvement à flot à Saint-Nazaire, ce navire aussi imposant qu'atypique va débuter ses essais en mer en vue d’une livraison à l’été 2023. Mer et Marine vous emmène à la découverte de cette nouvelle génération de ravitailleurs, qui va sensiblement accroître les capacités logistiques de la flotte française, essentielles pour permettre aux unités de combat d’opérer dans la durée, même sur des théâtres lointains.

Dans le bassin de Penhoët, à Saint-Nazaire, une grande coque grise est en achèvement à flot. Il s’agit du Jacques Chevallier, qui a rejoint ce quai d’armement après sa mise à l’eau le 29 avril dernier aux Chantiers de l’Atlantique. Ces derniers conduisent avec Naval Group le programme des quatre nouveaux bâtiments ravitailleurs de forces (BRF) de la Marine nationale, qui seront tous baptisés en hommage à de grands ingénieurs du génie maritime. La tête de série prend ainsi le nom de Jacques Chevallier (1921 – 2009), l’un des principaux artisans de la propulsion nucléaire française. Suivront le Jacques Stosskopf puis l’Emile Bertin et le Gustave Zédé (*).

 

© MARC OTTINI

Le BRF Jacques Chevallier en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët. 

 

© BERNARD BIGER - CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE

Le BRF Jacques Chevallier en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët. 

 

© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le BRF Jacques Chevallier en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët. 

 

© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le BRF Jacques Chevallier en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët. 

 

Nettement plus gros que ses aînés

Dans les marines militaires, les pétroliers sont généralement des bateaux imposants. Mais, au pied du Jacques Chevallier, on mesure rapidement le changement d’échelle par rapport aux vieux bâtiments de commandement et de ravitaillement (BCR) que les nouvelles unités vont remplacer. « Le BRF, c’est simple, c’est globalement le double », schématise le capitaine de vaisseau Pierre Ginefri, premier commandant du Jacques Chevallier. L’officier connait bien le sujet puisqu’il a été l’un des pachas du BCR Marne. Son ancien bâtiment, opérationnel depuis 1987 et qui doit être retiré du service à l’été 2023, mesure 157.2 mètres de long pour 21.2 mètres de large, avec un déplacement lège de 7800 tonnes, atteignant 18.000 tonnes à pleine charge. Nettement plus gros, le Jacques Chevallier affiche une longueur de 194 mètres pour une largeur de 27.6 mètres et un déplacement qui pourra atteindre 31.000 tonnes (16.000 lège).

 

© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le BCR Marne. 

© MARINE NATIONALE - YANNICK BISSON

Ravitaillement simultané de la frégate Forbin et du porte-avions Charles de Gaulle. 

 

Normes civiles et militaires

Le BRF est un pétrolier à double fond et double coque (ce qui n’est pas le cas de ses aînés), conforme aux dernières normes internationales sur les tankers afin de limiter les risques de pollution en cas de brèche. « Il répond aux normes civiles, notamment sur le plan environnemental, mais il est construit aux normes militaires avec par exemple des épaisseurs de tôles plus importantes, des dispositifs en cas d’avarie de combat et un système d’armes assez étoffé pour un bateau de cette catégorie ».

Des capacités en carburant adaptables

Le Jacques Chevallier pourra transporter jusqu’à 13.000 m3 de combustible, soit un tonnage d’environ 10.800 tonnes (variable selon la nature des produit). Ses soutes présentent la particularité d’être mixtes, c’est-à-dire qu’elles pourront stocker aussi bien du gasoil pour la propulsion des bâtiments ravitaillés que du carburéacteur (F-44) pour leurs aéronefs. La cargaison du bâtiment sera donc facilement adaptable en fonction des navires qu'il sera amené à servir. S'il s'agit du porte-avions Charles de Gaulle, ou de son successeur le PA-NG (plus grand et pour lequel les BRF ont été dimensionnés), il faudra par exemple beaucoup plus de carburéacteur que pour soutenir un groupe uniquement constitué de frégates. Et les quantités seront encore différentes pour soutenir une force de débarquement articulée autour de porte-hélicoptères amphibies (PHA). Car si ces derniers peuvent embarquer jusqu’à une vingtaine d’hélicoptères, ce qui nécessite un volume appréciable de carburéacteur, ils ont comme les frégates besoin de carburant pour leur propulsion, ce qui n’est pas le cas du porte-avions avec ses chaufferies nucléaires.

 

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© MARINE NATIONALE - SEBASTIEN CHENAL

Le BCR Somme ravitaillant le Charles de Gaulle. 

 

Taillé pour soutenir le groupe aéronaval

« La configuration du bateau peut être facilement adaptée en fonction des missions mais il est d’abord dimensionné pour assurer le soutien logistique du groupe aéronaval, qui réclame la plus importante capacité d’emport, en particulier pour soutenir le porte-avions, qui est le plus gros consommateur ». Le GAN c’est en effet jusqu’à une dizaine de bâtiments de surface, une quarantaine d’aéronefs et quelques 3000 marins qui peuvent se déployer très loin et doivent pouvoir rester de longs mois sur un théâtre d’opération. Et il n’est évidemment pas question de revenir au port dès que le combustible, les munitions ou les vivres viennent à manquer. C’est pourquoi les ravitailleurs font office de véritables stations-services et supermarchés mobiles, apportant sur zone le combustible et le fret dont les unités de combat et leurs équipages ont besoin. « On fait le lien entre la terre et les forces navales », résume le commandant Ginefri.

 

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© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE - NAVAL GROUP

Image de synthèse montrant un BRF ravitaillant un PHA. 

 

Ravitailler deux unités simultanément

Le BRF est conçu pour pouvoir ravitailler simultanément deux unités, soit une de chaque côté, en combustible comme en fret solide. Réalisée en pleine mer, cette manœuvre très délicate nécessite de la maîtrise, qui est acquise au travers d’entrainements rigoureux et réguliers. Les bâtiments viennent se positionner côte à côte, à une quarantaine de mètres seulement et se calent sur la même vitesse, de l’ordre de 12 nœuds. Avec un lance-amarres, une première jonction est faite entre les bateaux, l’amarre servant ensuite à faire passer un câble. Celui-ci est tendu pour servir de gréement et, ainsi, déployer les manches à combustible ou transborder les palettes de fret. « C’est une manœuvre qui nécessite beaucoup d’attention car au moindre problème, on en vient très vite à un risque de collision vu la proximité des bâtiments, surtout si on en a un de chaque côté », dit le commandant du Jacques Chevallier.

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