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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme par Pierre Deloye. Pour commencer cette série, nous vous proposons les premiers billets de l’auteur, parus d’octobre à décembre 1973.

Le Trident de Neptune

Article paru dans Le Télégramme du 16.10.1973

On aurait pu croire que les océans étaient assez remplis de sous-marins nucléaires et d'engins stratégiques : les 41 unités américaines, les 48 soviétiques, les 3 françaises et les 4 britanniques, avec leur total de 1.500 missiles peuvent donner l'impression qu'en matière de seconde frappe, les différents pays nucléaires sont suffisamment pourvus. Il n'en est rien.

Dès le mois de juin, les Américains faisaient état de renseignements sur un tout nouveau sous-marin soviétique, dont l'existence était confirmée en septembre par les autorités norvégiennes : le navire, dont on ne sait évidemment pas grand-chose serait par ses dimensions capable de lancer des missiles d'une portée plus grande encore que celle des SSN-8 qui équipent les sous-marins du type « Delta», ou les SSN-6 des types « Yankee », mais surtout supérieure à celle des Polaris et des Poseidon américains. Cette information n'a pas manqué d'être exploitée par la marine américaine au cours des récentes discussions budgétaires. Une formidable "Strike force" conduite par le chef des opérations navales lui-même, l'amiral Elmo Zumwalt et par le célèbre amiral Hyman Rickover, père des sous-marins nucléaires américains, a fait le siège de chaque sénateur tandis que le ministre, M. James R. Schlesinger, s'occupait des représentants.

Ces grands efforts ont porté leurs fruits : non seulement le programme Trident a été accepté par le Sénat et par le Congrès, mais la date initialement prévue pour l'entrée en service du premier sous-marin a été avancée de deux ans, de 1980 à 1978.

Chaque unité, véritablement impressionnante au regard des réalisations actuelles, déplacera 16.000 tonnes, portera 24 missiles d'une portée espérée de 10 000 km et sera facturée... 1,3 milliard de dollars.

Voilà qui ne manquera pas de rassurer toute la fraction de l'opinion américaine qui craint, comme l'écrit régulièrement Stewart Alsop, de se trouver acculée à un nouvel affrontement «dans le blanc des yeux», comme à l'époque de Cuba, et de s'y trouver en position de faiblesse.

En tous cas, depuis la première patrouille opérationnelle du  Georges Washington, il y a quatorze ans, le trident de Neptune ressemble de plus en plus à l'épée de Damoclès.

A propos de la solde à la mer

Article paru dans Le Télégramme du 23.10.1973

Un arrêté pris en août, conjointement par le ministre des Armées et par son collègue de l'Economie et des Finances porte à 12,5% de la solde de base le taux de la prime d'embarquement, et ceci rétroactivement depuis le 1er janvier.  Voilà une décision à laquelle on ne peut qu'applaudir et qui pourrait constituer un début d'amélioration de la condition du marin embarqué, s'il s'agissait d'autre chose que d'une mesure purement symbolique, dont le champ d'application exclut le personnel à solde mensuelle, c'est-à-dire la totalité du personnel du grade de quartier-maître de première classe ou d'un grade supérieur. Au moins peut-on y voir le signe précurseur des améliorations sérieuses inscrites au projet de budget pour 1974 et dont le Parlement va bientôt délibérer.

Mais il est permis de se demander si un relèvement du taux de la prime, même substantiel, même généralisé, est précisément la mesure qui convient. Car enfin, quelle est la raison d'être, de la solde à la mer ? Rien ne l'éclaire mieux, peut-être, que les termes employés il y a exactement un demi-siècle, dans un décret qui porte la signature de Raymond Poincaré, alors président du Conseil des ministres. Ce décret, toujours en vigueur, précise avec une clarté et une concision remarquables que « la solde à la mer est une solde spéciale allouée en raison des sujétions et fatigues inhérentes à l'embarquement »; des sujétions et des fatigues.

Or, la réflexion la plus simple montre que ni les sujétions de l'embarquement ni les fatigues qu'il entraîne ne sont proportionnelles à la solde du marin, laquelle est une fonction de son grade et de son ancienneté de service. La chose est si évidente que d'autres marines, comme celle de la République Fédérale d'Allemagne, ont adopté des systèmes tout différents : prime par jour de mer par exemple, et identique pour tout le personnel. Mais il est facile de voir que ce système n'est pas non plus très satisfaisant. Il reste à se demander s'il est possible de mettre sur pied un système qui compense plus exactement les sujétions et les fatigues de ce métier. Nous y reviendrons mardi prochain.

A propos de la solde à la mer (suite et fin)

Article paru dans Le Télégramme du 30.10.1973

Les lecteurs qui ont eu entre les mains la première partie de ce propos se souviennent qu'aux termes d'un décret de 1923, la solde à la mer est destinée à compenser les sujétions et les fatigues de la vie du marin embarqué. Reste à se demander en quoi consistent ces sujétions et ces fatigues, et quel genre de compensation serait la mieux appropriée.

Les sujétions tout d'abord, sont essentiellement, pour ne pas dire exclusivement d'ordre familial. Les séjours à la mer du chef de famille, les changements de région pour des stages de plusieurs semaines au Centre d'entraînement de la Flotte, ou de quelques mois pour un carénage, l'impossibilité de louer une maison ou de faire des projets pour les vacances d'été,  dont la date n'est jamais fixée avec certitude, autant de contraintes propres à la vie des marins embarqués, et qui pèsent si lourdement sur leur vie familiale, qu'elles arrivent à les détourner de leur métier. C'est donc une prime mensuelle, fonction uniquement de la situation de famille de l'intéressé qui paraît convenir. Son montant, qui devrait être indexé, pourrait être, pour fixer les idées, de l'ordre de 100 F 1973 pour un marin marié, et de 50 F par enfant.

Il en va tout autrement pour les fatigues de l'embarquement. Il est clair qu'elles varient en fonction de critères tout différents, et d'ailleurs fort complexes. Ce qu'une première analyse montre, en tout cas, c'est que l'âge y joue un rôle, le maximum d'endurance se situant entre 30 et 40 ans ; que le type du bâtiment intervient également, à la fois par sa taille, qui le rend plus ou moins inconfortable par mauvais temps, et par la qualité de ses aménagements, laquelle est souvent liée à son année de conception. Il faut donc là une prime calculée par jour de mer, modulée selon des critères objectifs, comme ceux que nous venons d'évoquer, et qui se superpose à la précédente.

Quelle complication, dira-t-on! Mais les « charges militaires » ont déjà six taux différents, ce qui n'est rien pour les procédés de gestion automatique modernes. Quant à dissocier la prime de la solde, ce ne serait, depuis la prime de patrouille des S.N.L.E., même pas une nouveauté.

La fouaille

Article paru dans Le Télégramme du 06.11.1973

Ce vieux mot, bien de chez nous et complètement oublié, a fait fortune dans les pays de langue anglaise, où il s'est déformé en fuel. Quant aux Français, ils ont préféré emprunter à la langue russe son « mazout », pour désigner le même produit. Allez comprendre ces bizarreries !

Mais, fuel ou mazout, le combustible liquide est redevenu, ces jours-ci, un sujet de grave préoccupation, depuis les décisions prises par certains pays arabes producteurs de pétrole : ils sont convenus, comme l'on sait, de réduire, ou même d'interrompre, leurs livraisons à certains pays, en raison de leur aide à l'Etat d'Israël ou, simplement comme dans le cas des Pays-Bas en raison d'une attitude jugée trop favorable à cet Etat.

Même si ces mesures ne touchent pas, pour l'instant, notre pays, elles ne doivent pas manquer de faire réfléchir à nouveau sur les graves dangers de l'étroite dépendance énergétique où nous sommes réduits.

Pour ne parler que de la Marine militaire, qui ne voit la situation, à la fois dramatique et ridicule, où elle pourrait se trouver un jour, faute du fameux mazout ?

Ces inconvénients n'avaient pas échappé à Winston Churchill, en 1913, alors qu'il lançait hardiment la Royal-Navy dans l'aventure de la chauffe au fuel-oil. Le Premier Lord de l'Amirauté en attendait des avantages considérables : augmentation de 20 % de la vitesse des cuirassés de la nouvelle série « Queen-Elizabeth », augmentation de 40 % de leur rayon d'action ; possibilité, enfin, de ravitailler à la mer. Mais il en avait également saisi les dangers dans toute leur étendue : il n'y avait pas de pétrole en Angleterre et la Marine dépendrait, pour sa survie, de l'étranger. Aussi, dès le mois d'août 1914, le gouvernement britannique devenait-il majoritaire dans l'Anglo-Persian-Oil Company (actuellement absorbée par la B.P.)

L'exemple anglais a été suivi par notre pays, aussi bien dans les chaufferies que pour la participation de l'Etat dans certaines compagnies pétrolières. Mais beaucoup de choses ont changé depuis 60 ans : y a-t-il encore des sources d'approvisionnement vraiment sûres ? Aujourd'hui, nous ne sommes pas concernés ; et demain ? Il est peut-être temps de tirer toutes les conséquences de cette incertitude et de songer sérieusement, après la chauffe au charbon et la chauffe au mazout, à la chauffe nucléaire.

Balzac et la marine

Article paru dans Le Télégramme du 13.11.1973

Les allusions à la marine ne sont pas rares dans Balzac: rien pourtant ne le prédisposait à la connaître ni à l'admirer; il naît, loin de la mer, à Tours, et d'une famille de terriens : le grand-père est paysan. Lui-même voyagera beaucoup, mais presque toujours sur terre. Ce manque de connaissance directe ne l'empêche pourtant pas de formuler des jugements qui sont loin d'être sans intérêt.

Ce qui, semble-t-il, le frappe d'abord, c'est la beauté des navires. Est-elle assez belle elle-même, et souvent citée, cette phrase d'Eugène de Rastignac (dans « Le Père Goriot»): « Il n'y a rien de plus beau que frégate à voile, cheval au galop et femme qui danse ». Les voiles ne sont plus là, mais la phrase a-t-elle tant vieilli ? Et sommes-nous encore sensibles, autant qu'elle le mérite toujours, à la beauté des navires ?

Mais Balzac ne se borne pas au coup d'oeil, à l'esthétique. Il va au-delà, il sait deviner ce qui se cache derrière, de science, de compétence, d'expérience. Aussi, lorsqu'il veut nous faire sentir l'état d'esprit de César Birotteau au moment où s'abattent sur lui les premiers malheurs qui le laissent sans ressort, c'est à une saisissante image maritime qu'il recourt : il était, nous dit-il, « comme un simple canotier de la Seine à qui, par hasard, un ministre aurait donné le commandement d'une frégate». Voilà une image qui n'a rien perdu de sa force ni de son actualité ; elle a cent-vingt-six ans.

La curiosité de Balzac pour la marine allait plus loin encore : il n'hésitait pas à en repenser les structures. Lisons dans « Les Employés » les projets que forme Xavier Rabourdin, qui est loin d'être un personnage ridicule et que seule une affreuse cabale empêchera d'obtenir le poste éminent qu'il mérite : « Il lui parut naturel de réunir le ministère de la Marine au ministère de la Guerre. Pour lui, la marine était un des comptes courants du ministère de la Guerre, comme l'artillerie, la cavalerie, l'infanterie ou l'intendance ».

L'année même où paraissaient ces lignes surprenantes - tout au moins pour l'époque - Balzac s'installait à la villa des Jardies, à Sèvres, pour s'y adonner à la culture de l'ananas, dont il attendait la fortune. Décidément, les plus grands génies ont leurs points faibles.

20 novembre il y a vingt ans

Article paru dans Le Télégramme du 20.11.1973

L'intervention américaine au Viêt-Nam est terminée depuis plus de dix mois: d'autres images de violence ont déjà remplacé celles qui étaient devenues familières au fil des années: les populations hagardes, les soldats épuisés, la jungle hostile, les forêts défoliées, les bombes. Cette guerre lointaine et étrange où se sont engloutis plus de 3000 avions, sept millions de tonnes de bombes et cent milliards de dollars, commence déjà à s'estomper dans notre souvenir. Mais qui se rappelle encore l'autre guerre d'Indochine, celle que les Français menaient là-bas il y à un quart de siècle, et  qui, précisément à y a vingt ans, entrait  dans sa phase décisive?

Ce n'est pas le lieu de retracer ici l'enchaînement des analyses et des décisions qui devaient aboutir à engager dix-sept bataillons dans cette cuvette lointaine de la province de Laï Chau, en plein pays Thaï, entre Mekong et Fleuve Rouge; bref, à Diên Bien Phu. Le 20 novembre 1953, au petit matin, une soixantaine de bimoteurs Dakota s'ébranlaient dans l'air humide du Tonkin: ils allaient larguer chacun leur cargaison de vingt-quatre parachutistes, les premiers bataillons de ce qui allait devenir un vaste camp retranché. Mais, dès le premier jour, les appareils de l'aviation embarquée participaient à l'affaire. Basés sur l'Arromanches, dans le golfe du Tonkin, les lourds Helldivers de la troisième flottille, les Hellcats de la onzième commençaient alors les innombrables va et vient sur Diên Bien Phu, qui ne devaient finir qu'avec la chute du camp, dans les dramatiques conditions que l'on sait, cinq mois plus tard. Dix-sept avions touchés par la D.C.A., six pilotes tués dont le commandant de la troisième flottille, ces chiffres rappellent l'énergie farouche déployée alors avec des moyens dérisoires.

La troisième n'est plus qu'un souvenir. La onzième a depuis longtemps troqué ses vieux  Hellcat contre des Etendard qui vieillissent à leur tour. Vingt ans ont passé. Les bases, les porte-avions, les avions, ont changé, ils changeront encore. Mais le témoignage et l'exemple de la valeur passée demeurent.

A la mémoire d'un jeune officier

Article paru dans Le Télégramme 27.11.1973

L'accord conclu il y a quelques jours entre la France et l'Angleterre à la suite des entretiens entre Lord Carrington et M. Robert Galley, n'a pas manqué de retenir l'intérêt des milieux maritimes. Il s'agirait en effet d'une coopération entre Rolls Royce et certains constructeurs français, dont la SNECMA et l'établissement d'Indret, en vue de l'étude et sans doute de la construction de turbines à gaz pour la propulsion navale. On sait que cette formule a été adoptée pour les, futures corvettes C 70, spécialisées dans la lutte ASM, et dont la première, le « Georges-Leygues » commence à être construite par l'arsenal de Brest.

Si la collaboration entre les deux pays était déjà considérable dans le domaine de l'aéronautique, comme en témoignent, avec des succès divers, les programmes  Concorde, Jaguar  et  Lynx, il n'est pas exagéré de dire qu'en matière navale, il n'y avait à peu près rien, si l'on excepte l'achat déjà ancien par notre marine, de catapultes à vapeur et l'achat récent par la Royal Navy, de missiles mer-mer français. On ne peut donc que se féliciter de ce nouveau développement des relations entre les deux pays, dans un domaine précisément où la Marine et l'industrie britanniques ont acquis une avance considérable. Dès 1961, en effet, les frégates du type « Ashanti » combinaient la vapeur et la turbine à gaz, formule qui était également retenue pour la classe « County » (6200 tonnes) et le « Bristol »; en 1966, l'« Exmouth » était spécialement refondu pour étudier la propulsion entièrement à turbines à gaz des types « Sheffield » et « Amazon ». L'ampleur de cette évolution de la propulsion navale chez nos voisins est telle qu'elle ne peut se comparer qu'avec les grandes décisions de 1913, qui ont déjà été évoquées dans ces colonnes.

Et en effet, la turbine à gaz présente, à côté de graves inconvénients dans l'ordre de l'endurance et de la consommation, des avantages décisifs sur la vapeur : un poids au cheval quatre fois plus faible, un temps de montée en allure de l'ordre de la minute, c'est-a-dire une souplesse particulièrement utile en lutte ASM, où elle permet même d'envisager la tactique des stations d'écoute, jusqu'ici réservée aux hélicoptères.

On se souvient que parmi les neuf avisos-escorteurs construits à Lorient à partir de 1957, c'est le sixième qui devait servir à l'étude et à l'installation d'une propulsion mixte diesel et turbine à gaz. Lancé en mars 1962, il n'entrait en service qu'en février 1970, ce qui donne une idée des difficultés rencontrées.

Il porte le nom d'un jeune officier Paul-Adrien Balny d'Avricourt, tué à 24 ans dans le delta du Tonkin, le 21 décembre 1873, il y aura tout juste un siècle dans quelques jours.

Nos hélicoptères en Chine

Article paru dans Le Télégramme du 04.12.1973

La délégation d'experts qui avait visité, en août, les ateliers de Marignane de la SNIAS a été apparemment satisfaite : on vient d'annoncer, en effet, la conclusion d'un accord de principe sur la commande chinoise de 13 hélicoptères lourds « Super-Frelon », sans qu'on sache au juste s'il s'agit des versions SA 321 F, J ou JA, qui différent par l, nombre de sièges et la masse au décollage.

La version SA 321 G, en tous cas, est bien connue dans la Marine française, où elle équipe, depuis mai 1970 la 32ème flottille basée à Lanvéoc. On peut même dire qu'avec ces 18 exemplaires (sans compter les cinq du G.A.N. Hao payés sur crédits de la D.I.R.C.E.N.) la Marine s'est trouvée le principal acquéreur de cet appareil. En effet la défection allemande, puis celle de l'armée, devaient très tôt restreindre les débouchés de cet hélicoptère, qui n'a pu être vendu qu'à quelques exemplaires à l'union Sud-Africaine, à la Libye et loué à la compagnie grecque « Olympic Airways qui devait y renoncer après deux ans d'exploitation.

Pourtant, malgré des débuts difficiles, marqués par deux accidents dramatiques, en 1965 et 1966, on peut estimer que le  Super-Frelon  est un excellent appareil ; sûr grâce à ses trois turbines, vibrant peu grâce à son rotor à six pales, vaste (rappelons qu'à l'origine il avait été conçu pour emporter deux  Jeep), et pouvant, par conséquent, servir aussi bien au transport de commandos qu'à la lutte ASM, après une transformation qui ne dure que quelques heures. Malheureusement, sa masse de 12 tonnes exige des plateformes navales d'au moins 5 000 tonnes et, pour l'instant, l'absence de radar le met en position d'infériorité par rapport à son homologue anglo-américain, le «Sea-King».

Mais, paradoxalement, la masse et le volume de ce gros hélicoptère pourraient devenir un avantage, comme le laissent à penser les essais réussis en juin par la SNIAS: le «Super-Frelon» peut, effectivement, emporter et tirer deux missiles dérivés du MM 38, ce qui lui donne un regain d'intérêt, qui ne prendra toutefois sa pleine signification que lorsque le radar de recherche associé sera vraiment mis au point.

Ce n'est pas d'aujourd'hui que l'aéronautique française est présente dans l'Empire céleste. Dès avant la guerre, en 1938, des Dewoitine  trimoteurs faisaient la liaison commerciale entre Canton et Yunnanfou; quant au contrat dont nous venons de parler. il n'est pas non plus le premier: des «Alouette III» françaises sont déjà assemblées en Chine. Souhaitons que ces accords, encore modestes, ouvrent la voie à de plus grands, et que les options déjà anciennes prises sur trois long-courriers supersoniques «Concorde» soient enfin transformées en commandes fermes.

La course

Article paru dans Le Télégramme du 11.12.1973

Robert Surcouf naissait à Saint-Malo, il y a deux siècles, le 12 décembre. On pourrait croire que les exploits d'un corsaire dans l'océan Indien, au temps de la Révolution et de l'Empire n'ont guère de quoi alimenter la réflexion; à première vue, en effet, la course est un phénomène d'un autre âge: stimulés par l'appât du gain (les arrêtés de l'an IX et de l'an XI leur abandonnait la valeur totale de la prise), des aventuriers se sont taillé des fortunes immenses, quand ils ne finissaient pas leur carrière sur les pontons anglais; mais, après l'abolition solennellement proclamée au Congrès de 1856, tout cela parait bien fini. En 1890, on considère que la pratique des convois, si éprouvée au 18e siècle, est révolue. Pourtant, les corsaires vont réapparaître, et avec quel succès, grâce au sous-marin. Rappelons que de 1939 à 1945, 2.775 navires marchands alliés furent les victimes de cette vieille guerre de course toujours jeune. Elle avait gardé d'ailleurs de nombreux aspects du passé : les convois furent encore la meilleure parade (28% seulement des victimes naviguaient en convoi) et finalement les corsaires perdirent la partie devant une  marine bien organisée. La différence avec le bon vieux temps, c'est que dans la course moderne, on ne cherchait plus à s'enrichir, mais à détruire. Le visage sévère du dieu de la Guerre s'est encore un peu durci en vieillissant.

Qui ne voit que la course a encore de beaux jours devant elle, que ce soit à la nouvelle mode ou à l'ancienne ? Les performances des sous-marins se sont bien améliorées avec la machine nucléaire. Quant à la capture, nous dirions aujourd'hui le détournement, à 16 dollars le baril, un pétrolier de 200 000 tonnes est une fortune tentante pour un aventurier moderne, et l'océan Indien est toujours aussi immense et difficile à surveiller qu'autrefois; alors, par ces temps de pénurie, pourquoi pas ?

Robert Surcouf est mort riche et considéré. C'était un grand marin, un corsaire brave, audacieux et avisé. Mais les scrupules ne l'étouffaient pas. Négrier, trafiquant d'esclaves entre l'Ile de France et la côte du Mozambique, il n'hésite pas à intimider des commissaires du Comité Colonial (la Convention avait aboli la traite en février 1794) et à les contraindre sous la menace à faire des procès-verbaux mensongers. Soyons indulgents; l'esclavage et la traite allaient être rétablis sans tarder par Napoléon lui-même dès le mois de mai 1802. Peut-être après tout le destin tragique des deux dernières unités de notre marine qui portèrent le nom de Surcouf est-il l'effet lointain de la malédiction des victimes innocentes du grand corsaire...

Le goût du secret

Article paru dans Le Télégramme du 18.12.1973

On connait l'aventure de cet officier qui n'avait jamais eu d'avancement parce que sa première feuille de notes signalait qu'il jouait, et rien n'est plus dangereux qu'un joueur. En fait, si on se donnait la peine de retourner la feuille, on découvrait que cet officier jouait... agréablement de la flûte. Un autre, tout aussi malchanceux, buvait... mais, toujours au verso, de l'eau exclusivement.

Ce genre d'anecdotes, qui a fait sourire des générations de marins, illustrait à sa manière le secret rigoureux où les officiers étaient autrefois  tenus quand il s'agissait de leurs notes.

Il faut reconnaître que cette disposition d'esprit n'était pas propre à notre Marine, mais qu'elle imprégnait toutes les armées, pour ne pas parler du reste: le goût du secret a toujours été très vif en France, où il se trouve dans la grande tradition politique, et dans toute la pratique des affaires.

Mais les esprits évoluent : la loi de 1972 oblige dorénavant le chef militaire « à faire connaître à chacun de ses subordonnés directs son appréciation sur sa manière de servir». Cette obligation est-elle vraiment entrée dans les mœurs? Au moment de la publication des différents tableaux d'avancement, c'est une question d'actualité, et à laquelle il est facile de répondre: nous sommes encore loin de la communication intégrale des notes, encore plus loin de leur émargement par les intéressés. Certes, il ne manquera pas d'esprits prudents pour craindre que pareilles pratiques ne conduisent à la démagogie, n'empêchent ainsi d'apprécier clairement les mérites de chacun, et ne nuisent, en fin de compte, à ceux-là mêmes qui auraient cru en tirer avantage. Mais ces inconvénients supposés n'ont apparemment arrêté ni la Marine italienne, ni l'allemande, ni l'américaine, dans l'adoption de ces pratiques.

En tout cas, quel que soit le système adopté, il ne faut pas se cacher les difficultés d'une application véritable de la loi. Comme l'écrivait un officier du régiment d'infanterie du roi, il y a plus de deux siècles: "il faut de grandes ressources dans l'esprit et dans le cœur pour goûter la sincérité lorsqu'elle blesse, ou pour la pratiquer sans qu'elle offense : peu de gens ont assez de fonds pour souffrir la vérité, et pour la dire".

Le thé

Article paru dans Le Télégramme du 27.12.1973

Il serait dommage de laisser passer le mois de décembre 1973 sans évoquer un incident, en apparence mineur, qui se produisit à Boston, dans le Massachusetts, il y a 200 ans: toute une cargaison précieuse de thé anglais y fut jetée à la mer: c'était la première manifestation du mécontentement des colonies anglaises d'Amérique. Trois ans plus tard, c'est la déclaration d'Indépendance. Encore deux ans et le roi de France, Louis XVI, décide d'intervenir : il signe avec les «insurgents» un traité de commerce, d'amitié et d'alliance défensive. Et la Marine du roi agit si activement que l'affaire est terminée en trois ans: Cornwallis capitule à Yorktown; enfin, le traité reconnaissant le nouvel Etat est signé par l'Angleterre, à Versailles, dix ans après la partie de thé.

Ainsi, le souverain le plus maladroit et le plus malheureux de notre Ancien Régime est peut-être celui dont les décisions ont le plus influé, à long terme, sur le cours de l'Histoire. Mais cette influence ne fut possible que par le redressement de notre Marine, entrepris par Choiseul, sous le règne précédent. Il est vrai que la Marine avait alors un budget très important; de fonctionnement, d'abord, mais surtout d'investissement, car la construction des navires représentait la dépense en capital la plus considérable dans l'ensemble de l'économie publique et privée de l'époque.

Les choses ont bien changé. Le budget de 1974 réserve à la marine militaire un peu moins de 17 % du budget de la Défense, c'est-à-dire une proportion moitié moindre que celle des Etats-Unis, grande puissance maritime, il est vrai; mais aussi un tiers plus faible que celle de l'Union soviétique, puissance continentale par nature. Les dépenses d'investissement sont bien inférieures au chiffre d'affaires du pari tiercé sur les chevaux ; elles sont à peine trois fois plus importantes que les dilapidations navrantes des abattoirs de la Villette.

Comme l'écrivait Louis XIV dans ses mémoires, à l'intention du Dauphin : « Les rois font assurément contre leur devoir quand ils dissipent la substance de leurs sujets en des dépenses superflues ; mais ils font peut-être encore un plus grand mal quand ils refusent de fournir à ce qui servirait à la défense de leurs peuples».

 

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