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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes rédigiés par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1974. Cette année là, l'actualité est marquée par la crise au Moyen-Orient et le choc pétrolier qui déstabilise l'économie mondiale. La Marine nationale compte son mazout et les pétroliers géants en construction à Saint-Nazaire signent l'apogée et en même temps la fin d'une époque, on s'interroge même sur le devenir du canal de Suez. L'industrie pétrolière offshore est cependant promise à un bel avenir, de même que les télécommunications par satellite, mais on teste aussi le renouvelable, avec un projet d'énergie thermique des mers aux USA. La Grèce et la Turquie s'affrontent autour du coup d'Etat à Chypre, les Américains veulent développer un grand point d'appui militaire à Diego Garcia. La course à l'armement se poursuit entre les Etats-Unis et l'Union soviétique, notamment en matière de sous-marins nucléaires, alors que le bathyscaphe Archimède achève une grande mission d'exploration franco-américaine sur la dorsale médio-atlantique. Et dans ces 48 billets publiés de janvier à décembre 1974, il est question de bien d'autres sujets, comme la place des femmes dans la marine ou encore la pertinence de recréer un ministère de la Mer. 

Adieu à l'« Arromanches »

Article paru dans Le Télégramme du 05.01.1974

Ce n'est pas sans mélancolie que l'on peut évoquer la mise en réserve, qui doit se faire plus tôt qu'il n'était prévu à l'origine, de l'Arromanches. On se souvient que notre premier porte-avions d'après-guerre nous avait été prêté en 1946 par la Royal Navy, puis vendu cinq ans plus tard. Il aura subi depuis cette époque deux refontes importantes, en 1957, où il recevait un pont oblique, et en 1968, où, trop petit et trop lent pour les avions d'armes modernes, il reprenait du service comme porte-hélicoptères*.

Curieusement, au moment où disparaît un bâtiment qu'on pourrait croire périmé, l'emploi croissant des hélicoptères à la mer, et l'apparition des avions à décollage court ou vertical, donnent un regain d'intérêt inattendu à la formule, et ce n'est pas sans raison que les  Sea Control Ships, dont vingt unités sont prévues pour la Marine américaine, ont à très peu près les mêmes caractéristiques de longueur, de vitesse, et de tonnage.

Mais c'est à l'Indochine que le nom de l'«Arromanches» restera associé. Il y part en août 1951 avec deux flottilles embarquées, des «Hellcat» et des «Helldiver», et à l'exception d'une courte relève par le « La Fayette », il y restera jusqu'à la fin. Navigant dans le golfe du Tonkin, mouillant en Baie d'Along, il lancera d'innombrables raids de reconnaissance, d'assaut, d'appui, de bombardement qui n'empêcheront pas malheureusement notre échec dans une expédition lointaine, mal connue des Français, et sans doute peu conforme aux intérêts à long terme de la France comme de l'Indochine.

Beaucoup d'événements se sont succédé depuis cette époque dans ce malheureux pays. Les horreurs d'une autre guerre, infiniment plus brutale, y ont estompé les mauvais souvenirs de la nôtre, et notre aide économique y est maintenant la bienvenue. Certains Vietnamiens ont même pu dire que notre pays était comme "une vielle maîtresse qu'on retrouve avec plaisir". Souhaitons que ces retrouvailles marquent, dans cet Extrême-Orient où elle fut si ancienne et si profonde, un véritable renouveau de l'influence de la France.

*Note de la rédaction : Retiré du service à Toulon en 1974, l’Arromanches (ex-HMS Colossus) est vendu à la démolition en 1977 et déconstruit à Brégaillon (voir notre article détaillé).

 

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© US NAVY

L'Arromanches dans le golfe du Tonkin en 1953 (© US NAVY)

Le canal

Article paru dans Le Télégramme du 15.01.1974

Une semaine avant le déclenchement de la quatrième guerre entre Israël et ses voisins arabes, on apprenait que le gouvernement égyptien avait confié à la société Bechtel, de San Francisco, la construction d'un pipe-line entre Suez et Alexandrie. Cette décision donnait clairement à penser que l'Egypte, abandonnant les travaux qu'elle avait timidement entrepris en 1968, renonçait pour longtemps à la réouverture du canal.

Au début de décembre, coup de théâtre : le projet de pipe-line était reconsidéré. Ne perdrait-il pas sa raison d'être si le canal était rouvert? Les commentaires vont bon train. Mais, quelques jours plus tard, le tuyau d'huile réapparaissait bel et bien : il serait simplement financé par des capitaux exclusivement arabes.

Ces incertitudes et ces tergiversations ne doivent pas faire perdre de vue l'intérêt économique toujours considérable du canal. Malgré l'augmentation de la taille des grands pétroliers qui parvenait à annuler le coût supplémentaire du transit par le Canal, la perte annuelle subie par l'économie mondiale du fait de sa fermeture s'élevait à plus de 8 milliards de francs, d'après les évaluations de l'ONU. Mais c'est tout particulièrement pour l'Union soviétique qu'une réouverture serait souhaitable, et cela pour deux raisons : d'abord, comme on le constate en examinant la carte, parce que sur un aller et retour entre Vladivostok et Odessa, on gagne 14.000 nautiques en passant par Suez, soit quarante jours sur une rotation de soixante-dix jours, pour un cargo marchant quinze nœuds; et deuxièmement, parce que la mise en valeur des immenses richesses naturelles de la Sibérie orientale ne s'accommodera pas éternellement d'un chemin de fer au débit limité, et dangereusement menacé par la frontière chinoise.

Tout est prêt : en quatre mois, le canal peut recevoir à nouveau les navires de 70.000 tonnes. Des plans plus ambitieux prévoient d'accueillir les 270.000 tonnes. Qui l'emportera, du canal ou du pipe-line ? Nul ne peut encore l'affirmer. Mais qui aurait pu dire en 1872, trois ans après l'inauguration, au moment où Ferdinand de Lesseps était presque acculé à la faillite, que son canal aurait un tel avenir?

L'algarade

Article paru dans Le Télégramme du 22.1.1974

Ce mot, qui paraît bien français et bien anodin, est, en réalité, arabe, et il signifie très exactement, dans cette langue, une attaque brutale et sans avertissement. Si l'on s'en tient à ce vieux sens, combien d'algarades dans la longue et sanglante histoire de la guerre sur mer ? On serait bien en peine de les évoquer toutes.

En août 1718, c'est l'amiral anglais George Byng, vicomte Torrington, qui détruit complètement la flotte espagnole, au cap Passero ; l'Angleterre devait déclarer la guerre six mois plus tard. En avril 1801, Nelson détruit la flotte danoise à Copenhague ; pas de déclaration de guerre là non plus. Cette affaire particulièrement réussie devait inspirer à l'amiral japonais Heichachiro Togo son admirable attaque surprise de la flotte russe, à Port-Arthur, en février 1904 ; attaque qui fut saluée avec enthousiasme par la presse britannique. Lord Fisher, Premier lord de la Mer, rêvait de faire le « coup de Copenhague » à la toute jeune marine impériale allemande. Et le plus beau de tous ces coups demeure celui qui fut conçu par l'amiral Yamamoto et exécuté si brillamment par l'amiral Nagumo, en décembre 1941, à Pearl-Harbor.

Frapper à l'improviste une force, qui apprend, à cette occasion, qui est son ennemi, est sans doute de bonne guerre. Frapper l'allié vaincu, qui a cessé le combat commun, dans la crainte que ses armes puissent encore servir, c'est une autre affaire, et dont il y a moins d'exemples.

C'est pourtant un procédé dont furent victimes les Italiens, en septembre 1943 dès qu'ils eurent signé leur armistice séparé. Leurs alliés allemands bombardèrent aussitôt le cuirassé  Roma qui disparut avec 1.800 marins, dont le commandant de la flotte, l'amiral Bergamini.

Cet épisode, peu connu des Français est très analogue à celui dont notre marine fut la victime à Mers el-Kébir en juillet 1940 et dont la mort de l'amiral Gensoul vient de ranimer le souvenir. Triste algarade, qui montre à l'évidence que les alliances sont peu de chose quand tout va mal. Comme l'écrivait le cardinal de Richelieu: "le royaume qui n'est pas toujours sur ses gardes et en état de se garantir d'une surprise inopinée, a beaucoup à craindre".

Cf Chateaubriand (MoT 19,18) Nous l'attaquons (l'Egypte) sans déclaration de guerre, comme des Algériens, qui, dans une de leurs algarades, se seraient emparés de Marseille et de la Provence.

Lénine

Article paru dans Le Télégramme du 29.01.1974

Le cinquantenaire de la mort de Lénine et un excellent sujet pour la réflexion politique, mais il n'est pas moins fertile pour ceux que préoccupent les questions maritimes. Quoi de plus instructif, en effet, que de se reporter à ce mois de janvier 1924, où la Russie émerge à peine du chaos, où le régime n'est pas encore reconnu par la puissante République française, pour y étudier la situation de sa Marine.

C'est peu de dire que cette situation est désolante : la flotte de pêche est insignifiante; la flotte marchande atteint 338.000 tonnes de port en lourd, un peu plus du centième de la flotte britannique, du dixième de la française. Quant à la flotte de guerre, ce ne sont que les débris de la marine impériale : en Baltique, deux cuirassés de 23.000 tonnes datant de 1911, un croiseur léger, quelques destroyers, une poignée de sous-marins. En mer Noire il y a ce qui reste après le départ pour Bizerte de l'amiral Wrangel : un croiseur léger, quatre sous-marins. Autant que la marine militaire de l'Union Soviétique ne représente rien.

Cinquante ans après, on croit rêver. La flotte de pêche soviétique est la première du monde. Sa flotte marchande est la sixième, avec 17 millions de tonnes de port en lourd, cinquante fois le chiffre de 1924. Elle représente près de 60% de la flotte marchande britannique, plus du double de la française. Quant à la marine de guerre soviétique, elle ne le cède qu'à la puissante marine américaine, pour qui elle est devenue, comme pour bien d'autres, un sujet de préoccupation lancinante.

Cette évolution était-elle inscrite dans la nature des choses ? La marine a-t-elle toujours été un élément important de la puissance russe dans le passé ?

Il faut bien reconnaître qu'il n'en est rien: tirant la leçon du désastre naval de 1905, le capitaine de frégate Daveluy pouvait même écrire avec autorité : « La Russie ne sera jamais une grande puissance maritime. La géographie s'y oppose ».

Mais comme le rappellent tous les deux ans les « Flottes de combat», «qui dit marine dit suite, temps, volonté. De toutes choses, celle qui se passe le moins d'une forte volonté de la part du gouvernement, d'une grande suite dans les idées, c'est la marine ». Rien n'illustre mieux cette pensée d'Adolphe Thiers que la saisissante évolution de la Marine russe pendant ce demi-siècle.

 

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© US NAVY

L'USS Nautilus (© US NAVY)

Le Nautilus

Article paru dans Le Télégramme du 05.02.1974

C'est en janvier 1954, il y a vingt ans, qu'était lancé en grande cérémonie le premier sous-marin à propulsion nucléaire du monde. L'événement fut abondamment commenté mais il eût fallu une singulière pénétration d'esprit pour prévoir à l'époque que ce sous-marin unique aurait vingt ans après plus de 220 congénères. Il est vrai qu'à l'époque on ne songe guère aux sous-marins lanceurs d'engins: il faut attendre le coup de tonnerre du « Spoutnik », en octobre 1957, pour que le Congrès américain dégage en hâte près de trois cents millions de dollars pour la construction de trois sous-marins d'un type encore inconnu et dont on espère qu'ils seront capables de lancer des fusées en plongée: et en effet, le « Georges Washington » entrera en service en décembre 1959, et la première fusée « Polaris » sera lancée avec succès en 1960.

Ce sont là jeux de Grands. Les efforts de la France pour se doter d'une composante navale de dissuasion nucléaire ont été beaucoup plus longs et comparativement plus difficiles. Car il s'agissait, à l'inverse du choix britannique, d'une force purement nationale, comme le marque le refus, en 1959*, d'un réacteur complet offert par les Etats-Unis, qui reviendront à la charge en 1962 avec un sous-marin tout entier. Seul l'uranium très enrichi fourni à la suite de l'accord de mai 1959 allait permettre de lancer les études du prototype à terre de Cadarache, sans attendre le fonctionnement de l'usine d'enrichissement de Pierrelatte, qui ne devait débiter dans ses derniers étages qu'en avril 1967.

Ce qui est admirable c'est que cette œuvre véritablement gigantesque et dont aucune autre nation, compte-tenu de sa puissance, n'a fourni d'équivalent, s'est déroulée dans le scepticisme général. On ne compte plus en France les plumitifs, les généraux en retraite, les hommes politiques agiles qui ont joint leurs efforts à ceux de M. McNamara pour démontrer combien toute l'entreprise, du moment qu'elle était française, était « inefficace, inutile et dangereuse ».

Il y a quelques jours, cependant, un homme politique, qui ne passe pas habituellement pour un plaisantin, déclarait en substance qu'aujourd'hui il n'y a que pour les petites puissances, pour peu qu'elles soient déterminées, que la stratégie des représailles massives soit véritablement crédible.

Cette déclaration étonnante n'a pas fait de gros titres dans la presse française. Elle le méritait pourtant. Elle émane d'un certain James R. Schlesinger, le successeur même de M. McNamara au poste de secrétaire à la Défense des Etats-Unis.

(*) M. Ben Sussan, dans RHA1, 159 dit le contraire

Les cheveux

Article paru dans Le Télégramme du 19.02.1974

Le sergent Larry Pruitt, de l'Armée de l'Air américaine, stationné à Alconbury, en Angleterre, vient d'être condamné à quatre mois de prison, six cents dollars d'amende, et  à la réduction au grade de soldat: il avait refusé à huit reprises de se faire couper les cheveux.

Cette sévérité de l'Armée de l'Air est quelque peu surprenante au moment même où la Marine américaine, sous l'impulsion de l'amiral Elmo Zumwalt, adopte une attitude beaucoup plus libérale. Mais à l'occasion de ce fait divers, c'est toute l'irritante question des cheveux militaires que l'on peut être amené à méditer.

Dans notre ancien régime, les cheveux, à commencer par ceux du roi, sont toujours longs. La mode en vient de Louis XIII, qui laissait ses cheveux flotter en désordre sur ses épaules. Les malheureux officiers qui n'avaient pas une chevelure assez fournie n'avaient d'autre ressource que de porter perruque. Louis XIV d'ailleurs, impose cet accessoire à tous vers 1650. Toutefois, le Grand Condé, le vainqueur de Rocroi, s'y refusa toujours: ce sont ses propres cheveux qu'il faisait soigneusement friser.

Sous Louis XV, on revient au naturel: la chevelure, toujours abondante, se développe en trois parties : la « queue », derrière ; les « faces », sur les côtés, et le toupet, devant. C'est à cette époque qu'apparaissent les « bourses », petits sacs de taffetas noir dans lesquels on enfermait les cheveux. On voit que les filets capillaires, distribués aujourd'hui dans l'armée hollandaise, n'ont rien de bien nouveau.

Quant aux marins de l'époque, leur tenue comporte un accessoire ingénieux, qui évite aux cheveux longs et gras de salir le col de la vareuse : c'est le col amovible, qu'on peut laver séparément.

On peut se demander dans ces conditions de quand date la pratique des cheveux courts dans les armées. Inconnue dans l'Ancien Régime, elle n'apparaît pas davantage avec la Révolution. Tout au plus, sous, la Terreur, remplace-t-on dans l'Armée la perruque par les cheveux coupés en vergettes et les « faces » à « l'avant-garde ».

Mais un homme va changer tout cela, nous y reviendrons plus en détail mardi prochain. Cet homme, c'est Napoléon.

Les cheveux (suite et fin)

Article paru dans Le Télégramme du 26.02.1974

Lorsque Napoléon revient d'Egypte, en 1799, ce qui frappe les journalistes, c'est qu'il s'est fait couper les cheveux ras: on le surnomme aussitôt « le petit tondu », ce qui montre bien combien la chose était inhabituelle. C'est à partir de cette époque qu'il va s'efforcer de faire porter les cheveux courts à toute l'armée. Non sans mal, d'ailleurs. Les troupes revenant d'Egypte, en 1801, se montrèrent particulièrement récalcitrantes. Etait-ce pour marquer au Premier Consul leur ressentiment de son abandon ?

Quant à la Garde impériale, l'élite de la Grande Armée, elle devait conserver longtemps encore la poudre, et surtout la queue.

Napoléon ne s'est jamais expliqué sur les raisons de sa décision : il la prit, comme tant d'autres, avec une promptitude foudroyante, et sans se soucier de justifications. Mais elles ne sont pas difficiles à imaginer: Napoléon a déjà une longue expérience de commandant d'armée. Il reste profondément marqué par la première campagne d'Italie, celle de 1796, qui l'a rendu célèbre, mais où il commande des troupes mal tenues, débraillées, indisciplinées, au point qu'il doit stimuler leur ardeur par d'alléchantes perspectives de rapine et de pillage.

Mais après l'échec égyptien, Napoléon a de grands desseins. Il sent le besoin de se forger une armée disciplinée, et l'insistance avec laquelle, dans des formules célèbres, il revient sur le mot, montre combien il se trouve loin de la chose.

Sans l'expliquer, Napoléon a l'intuition qu'avec les cheveux courts, c'est un peu plus de discipline qu'il impose à son armée. Et ce sentiment est si profondément vrai que cet usage du cheveu court va se trouver progressivement adopté par toutes les armées et toutes les marines du monde. En France, la Restauration elle-même ne reviendra pas sur ce point.

Certes, comme le déclarait en octobre dernier le ministre des Armées, « Ce n'est pas à la longueur des cheveux que se mesure le patriotisme ». Mais le patriotisme, s'il est un grand ressort de l'âme, ne peut qu'exceptionnellement se substituer à la discipline, qui seule permet l'organisation, donc l'efficacité de la violence militaire; et ce que les longs cheveux manifestent, consciemment ou non, aujourd'hui comme au temps du Premier Consul, c'est précisément le refus de cette discipline.

Le pied

Article paru dans Le Télégramme du 05.03.1974

On reparle aux Etats-Unis de l’adoption du système métrique. Il est vrai qu’il s’agit d’une très vieille affaire: dès 1821 le Secrétaire d’Etat Quincy Adams adjurait le Congrès d’adopter le nouveau système français. Les choses n’avancèrent pas beaucoup, mais il y a six ans, en 1968, les douze volumes d’une enquête qui avait duré trois ans et coûté 2,5 millions de dollars, concluait que l’heure était venue de prendre la décision.

La réflexion la plus simple montre combien un tel événement aurait de répercussions sur l’ensemble du monde maritime; car il n’est pas exagéré de dire que la notion même de mesure y est, en France aussi bien, profondément imprégnée de l’influence anglo-saxonne. Ainsi c’est en longues tonnes de 2 240 livres avoirdupois que s’exprime réglementairement le déplacement de nos navires de combat de surface comme de nos sous-marins, tandis que la capacité de transport de nos navires de charge s’évalue en tonneaux de jauge de 100 pieds cubes. Dans la Marine nationale, les unités anglo-saxonnes sont d’ailleurs d’un usage si ordinaire que personne n’y prend plus garde, et que chacun trouve naturel de penser en yards et en pieds, cette dernière mesure étant particulièrement familière à l’Aéronautique navale, comme d’ailleurs à tout ce qui vole dans le monde.

Quand elles ne sont pas ouvertement en usage, c’est sous leur déguisement métrique que les mesures anglaises s’insinuent partout, apportant avec elles des chiffres étranges, et qui font douter de l’esprit de simplicité des gens de mer: si les feux blancs d’un navire en route doivent être écartés de 4,57 mètres, c’est qu’il s’agit de 15 pieds, et le Règlement pour prévenir les abordages est plein de ces chiffres pittoresques. Si les torpilles ont un diamètre de 533 mm, c’est qu’il s’agit de 21 pouces, et si certains canons ont un calibre de 127 mm, c’est qu’il est aussi de 5 pouces.

L’abandon des mesures anglaises par les Etats-Unis bouleverserait sans doute beaucoup d’usages maritimes. Et ensuite c’est le mille nautique lui-même qui se trouverait en première ligne: il serait en grand risque d’être broyé à son tour par l’implacable logique du kilomètre. Heureusement que cet avenir, consternant pour un marin, n’est pas encore à notre porte: en France même, le système métrique fut institué par la loi du 18 Germinal An III, mais il ne devint réellement obligatoire qu’à partir du 1er janvier 1840, 45 ans plus tard.

Les points rouges

Article paru dans Le Télégramme du 12.03.1974

C'est sans regrets que les marins verront disparaître l'institution vénérable des «Points négatifs»: aussi bien d'ailleurs ceux qui en bénéficient, si l'on peut dire, que ceux qui avaient à les infliger.

Cet accessoire de la punition disciplinaire présentait en effet toutes sortes d'inconvénients: en retardant l'avancement des hommes punis, il constituait par lui-même une deuxième punition, beaucoup plus grave que la première, car elle se traduisait en fait par une très lourde amende, hors de proportion avec la faute commise.

Comme cet inconvénient n'échappait pas aux officiers chargés d'infliger les punitions, ceux-ci hésitaient à manier une arme aussi lourde, et s'efforçaient d'interpréter le barème dans le sens de l'indulgence, ce qui n'était pas toujours de bonne politique. Enfin, la procédure de remise de points négatifs, qui corrigeait la brutalité du système, ne se faisait pas sans toute une paperasse bien superflue.

Mais il n'est peut-être pas inutile, à l'occasion de cette petite réforme, de se demander si l'ensemble du système de répression actuellement en vigueur dans les armées est bien adapté à son objet. Car  enfin, les infractions commises ordinairement en milieu militaire ne sont ni des crimes ni des délits, mais plutôt ce que le Code pénal appelle des contraventions de simple police.

Et la peine la plus adaptée à ce type de contravention est évidemment l'amende, comme chacun peut en faire la triste expérience grâce à son automobile.

Les infractions les plus fréquentes commises à bord, les retards à se lever, à rentrer de terre, à rallier son quart, les mauvaises tenues, les défauts de salut, les cheveux longs, les somnolences en faction, ne sont peut-être pas réprimées de façon convenable par des punitions « restrictives de liberté » comme les appelle si élégamment le règlement sur la discipline.

D'autres marines,  comme celle de la République fédérale d'Allemagne, combattent ce genre d'infractions par des amendes, proportionnées à la solde du délinquant. Le système est très bien accepté, et le « redressement de la conduite du fautif » s'en trouve probablement mieux assuré que par nos arrêts; qu'attendre en effet de ces longs séjours à bord qui ne font qu'aigrir les caractères, sans avantage pour le délinquant, qui n'est souvent qu'un étourdi; ni pour le service, car ces aigreurs fermentent dans l'espace resserré des postes d'équipage.

Que la discipline militaire n'ait pas besoin, tout au moins en temps de paix d'autres armes que celles du droit commun peut paraître surprenant, il est vrai. Après tout, le décret supprimant dans la Marine la fameuse barre de justice, où l'on attachait les hommes punis des fers, n'est pas si loin de nous : il date de 1937.

Vingt mille pieux sous les mers

Article paru dans Le Télégramme du 19.03.1974

La plupart des idées extraordinaires de Jules Verne sont devenues des réalités banales : personne ne s'étonne plus d'un voyage sur la lune, ni qu'un sous-marin possède, comme le fameux Nautilus, un moteur qui n'ait pas besoin d'oxygène. Mais le génial romancier lui-même serait sans doute étonné devant la prolifération de ces trous que l'homme creuse aujourd'hui sous la mer.

Il s'agissait en effet, il y a quelques années seulement, d'une entreprise un peu folle : les difficultés étaient immenses, tout était à inventer dans le domaine des plate-formes, de leur stabilité, de leur résistance à l'énorme puissance destructrice de la houle et des vagues; tout était à découvrir dans celui des possibilités de travail de l'homme sous la mer. Et il fallait avoir la foi, car l'argent était rare: toute l'affaire était horriblement coûteuse, et elle l'est toujours : le mètre perforé revient encore aujourd'hui huit fois plus cher par 300 mètres de fond que sur la terre ferme; et hasardeuse: une plate-forme Esso a travaillé pendant des années devant Biscarrosse, dans les Landes, sans trouver une goutte d'huile.

Alors, pourquoi dépenser tant d'argent, tant d'efforts, quand le pétrole coulait à flot et à des prix dérisoires dans les sables du désert?

Les choses ont radicalement changé, et ce qui n'était qu'un pari aventureux est devenu en peu de temps une industrie lourde, et où d'ailleurs les industriels français tiennent une place plus qu'honorable : les plateformes du type "Pentagone"  conçues par l'Institut Français du Pétrole sont construites au Havre et le seront bientôt au chantier de Dunkerque-Gravelines pour le compte de sociétés norvégiennes.

Mais c'est dans le savoir-faire sous-marin que l'avance de la Compagnie maritime d'expertise est particulièrement remarquable : ses travaux réels à -255 mètres en 1970, ses projets à -450 mètres pour 1974, son parc de tourelles-caissons, ses effectifs de plongeurs, la placent au tout premier rang dans le monde où elle assure déjà la moitié des plongées profondes. Il n'est pas inutile de dire que beaucoup de ses plongeurs sont des anciens de la Marine nationale.

La contribution de la Marine britannique à cette industrie est plus originale. Elle a vendu le porte-avions de 23.000 tonnes "Albion" qui avait été retiré du service en 1972, et les chantiers Normanby Wharf le transformeront en un an en un chantier flottant destiné à la Mer du Nord; sa grue de 2.600 tonnes et ses immenses capacités de stockage de matériel en feront un outil extraordinaire; le tout pour 165 millions de francs*.

Au moment où l'on s'apprête à prospecter en mer d'Iroise, n'y a-t-il pas là un emploi pour un navire qui se trouve dans le même cas, pour l'Arromanches?

*Note de la rédaction : ce projet de conversion de l’Albion pour l’industrie pétrolière en mer du Nord tomba finalement à l’eau et l’ancien porte-avions fut finalement démantelé dans la base écossaise de Faslane.

Andrieux

Article paru dans Le Télégramme du 26.03.1974

Les Curtiss SB2C-5  Helldiver ont disparu de notre Marine, comme les SBD Dauntless qu'ils avaient remplacés. C'étaient de gros monomoteurs lourdauds et ventrus, équipés d'une grande hélice quadripale, d'une place de mitrailleur de queue et qui pouvaient larguer en piqué trois bombes de 500 kg. Ces appareils armaient autrefois la 3e flottille d'aviation embarquée qui opérait en Indochine et que commandait, depuis le mois d'octobre 1953, le lieutenant de vaisseau Andrieux.

A quoi devait-il son surnom de nhac ? Certainement pas à son long nez, qui lui enlevait toute espèce de ressemblance avec un paysan annamite; peut-être à sa petite taille, qui lui faisait mettre un coussin sous son parachute-siège; plus probablement à ses précédentes campagnes sur le Fleuve, d'où il avait rapporté l'écusson vert de la Légion, qu'il portait toujours sur sa combinaison de vol.

C'est au cours du siège de Dien Bien Phu que le commandant de la 3e flottille devait déployer toute son énergie, accumulant mission sur mission, jusqu'à l'épuisement physique. Un mois avant la fin, alors que la météo interdisait pratiquement les vols, le colonel de Castries, commandant le camp retranché, lance un appel pressant pour obtenir un peu d'appui aérien. Andrieux n'hésite pas, décolle avec un équipier, se présente au-dessus de la cuvette et entreprend sa percée pratiquement à l'aveuglette. Dès qu'il se trouve sous la couche, c'est pour tomber dans le feu de la D.C.A. vietminh et recevoir un obus de 37 mm de plein fouet dans son moteur.

Il est mort ainsi, loin de son pays qui s'en moquait, dans un avion américain, d'un obus chinois, tiré par un Vietnamien. C'était le 31 mars 1954, il y a vingt ans.

Le Grand Cardinal, le père de notre Marine, qui s'y connaissait en hommes et en courage, écrivait à ce sujet: « Etre vaillant et courageux n'est pas une même chose. La vaillance suppose une disposition à s'exposer volontiers en toutes occasions aux périls qui se présentent, ce que le courage ne requiert pas, mais seulement assez de résolution pour mépriser un péril lorsqu'on s'y trouve ». Assurément, le lieutenant de vaisseau Andrieux était selon le coeur du Cardinal, il avait plus que du courage, il avait de la vaillance.

L'Ecole navale avait donné son nom à un poste d'élèves, avant d'être transférée dans ses nouveaux bâtiments, où rien de tel, paraît-il n'a été conservé. Mais pourquoi ne pas espérer qu'un jour c'est un bâtiment de guerre qui portera son nom et honorera sa mémoire.

Les égouts

Article paru dans Le Télégramme du  02.04.1974

Le ministre de l’environnement, avant de disparaître, partageait, avec l’Etat-major de la marine, l’usage du vénérable garde-meuble royal construit par Gabriel. Ce siège était d’ailleurs doublement symbolique: d’abord par sa proximité avec l’entrée principale des égouts de la ville de Paris, qui se trouve, comme l’on sait, à côté de la statue de Lille, sur la place de la Concorde; et ensuite par celle d’un Etat-major qui n’a de raison d’être que par la mer, qui est précisément la grande victime de toutes les pollutions.

La disparition du ministère et le rattachement de ses bureaux à celui des Affaires culturelles n’est pas moins symbolique: c’est que la brusque montée du prix du pétrole a vite relégué au rang de simples spéculations intellectuelles le souci de l’environnement. C’est d’ailleurs un phénomène qui n’est pas propre à la France: le Congrès américain a autorisé en hâte la construction du tuyau de pétrole qui doit traverser l’Alaska, construction que les fanatiques de l’environnement bloquaient depuis 1968; et l’interdiction de forer dans le détroit de Santa Barbara, en Californie, qui datait de 1969, quand des fuites s’étaient produites, vient également d’être levée par le gouvernement fédéral et par celui de Californie.

Mais paradoxalement c’est bien du prix du pétrole que viendra sans doute le plus grand progrès en matière de prévention contre la pollution des mers. En effet le rinçage des citernes, tel qu’il se pratique actuellement sur la plupart des pétroliers, et qui se termine par le rejet à la mer des résidus, est devenu une opération coûteuse par le gaspillage du précieux liquide qu’elle entraîne.

Les navires à ballasts séparés existent déjà, certes, et leur construction sera même obligatoire dès que la Convention internationale signée à Londres en novembre dernier sera ratifiée par un nombre suffisant d’Etats. Mais on peut, dès à présent, prévoir que ce type de navire jouira assez vite d’un succès qui ne devra rien à la contrainte ni au souci de se conformer aux règles internationales. En un mot, la mer sera propre parce qu’il coûtera trop cher de la salir.

Quant à notre marine militaire, elle n’a pas attendu que la chose fût à la mode pour s’en préoccuper. Car c’est il y a un demi-siècle, en décembre 1923, que l’Etat-major interdisait à tous les bâtiments de la flotte tout déversement extérieur de produits pétroliers à proximité des côtes, pour empêcher les eaux du littoral d’être polluées par des égouts de mazout. Car, précisait la circulaire, il en est résulté quelquefois des dommages pour les pêcheurs et les riverains. On ne saurait mieux dire.

 

L'USS Carl Vinson, ici au début des années 2010 (© US NAVY)

Carl Vinson

Article paru dans Le Télégramme du 09.04.1974

Le quatrième porte-avions  nucléaire américain, qui n’était connu que par le sigle CVN 70, vient de recevoir le nom d’un membre du Congrès, à vrai dire assez peu connu du grand public. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que la marine américaine donne à ses grandes unités le nom d’hommes politiques, puisqu’elle a ainsi honoré des présidents, comme  Roosevelt, Eisenhower et Kennedy, et un secrétaire à la Défense, James Forrestal. On peut même dire que Carl Vinson n’est pas le premier membre du Congrès ainsi distingué, puisque dès 1943 le CVA 19 recevait le nom de John Hancock, le président du premier Congrès américain, et signataire de la déclaration d’indépendance en 1776.

Le propre de Carl Vinson, outre sa longévité de parlementaire (il a été réélu 24 fois et il a siégé pendant 47 ans), c’est d’avoir, comme président pratiquement inamovible du Comité des affaires navales, puis du Comité des forces armées, joué un rôle déterminant dans le développement de la marine et surtout des porte-avions. On raconte que vers 1935 il convoquait certains amiraux pour leur remettre des encadrements de photographies de cuirassés, en leur recommandant de les accrocher au mur comme des pièces de musée. En un mot ce parlementaire fut, selon ses propres termes, l’avocat tenace, bruyant et solitaire de l’expansion navale des Etats-Unis.

On comprend donc que le choix de ce nom fort obscur pour désigner le plus grand porte-avions du monde soit en réalité profondément symbolique: il illustre le vieil adage romain que l’argent est le nerf de la guerre, et il rappelle à ceux qui l’auraient oublié que la science et les vertus militaires sont peu de choses sans les crédits et que les crédits doivent être votés. Et en effet, dans le cas présent, ce n’est pas de petites sommes qu’il s’agit: le milliard de dollars est déjà atteint, c’est-à-dire une somme équivalente au budget annuel d’une marine moyenne comme la nôtre.

Mais c’est précisément le coût extraordinaire de ces grands navires qui risque de les remettre en question. Dès à présent, et sur les directives de l’actuel secrétaire à la Défense, M. James R. Schlesinger, la marine américaine s’oriente vers deux types de porte-avions plus modestes: le premier désigné du nom flatteur de Sea control ship, quelque chose comme navire de commandement de la mer, aurait pour principale caractéristique de ne coûter que 120 millions de dollars; et le second, qui serait plus ambitieux, se définit actuellement comme une version austère du type Forrestal, avec une étiquette maximum de 550 millions de dollars. Ainsi l’honneur fait à Carl Vinson, pour une vie de dévouement au budget de la marine, est peut-être ambigu: car le plus récent des porte-avions géants américains a toutes les chances d’être aussi le dernier* de son espèce.

*Note de la rédaction : L’US Navy abandonna finalement le projet Sea control ship imaginé du temps de Zumwalt et continua de construire après le Carl Vinson (mis sur cale en octobre 1975 et admis au service actif en mars 1982) des porte-avions géants à propulsion nucléaire. Le modèle Sea control ship fut cependant adopté par l’Espagne et servit de base à la construction du porte-aéronefs Principe de Asturias, en service dans l’Armada de 1988 à 2013 (une unité dérivée fut construite en Espagne en 1997 pour la Thaïlande).

 

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© ARMADA ESPANOLA

Le Principe de Asturias (© ARMADA ESPANOLA)

Le siège

Article paru dans Le Télégramme du 16.04.1974

Depuis l’époque où il arpentait la dunette en surveillant la voilure, jusqu’à nos jours, où il doit être attentif à une foule d’informations qui l’assaillent sans relâche, l’officier de quart a toujours rempli son devoir debout. Cette position favorise en effet une meilleure disponibilité de tout le corps, elle permet de se déplacer sans délai, de se porter où l’événement l’exige, devant une vitre, un radar, un compas, ou sur un aileron. Mais plus encore peut-être, elle marque une attitude d’esprit attentive et militaire, qui s’oppose au relâchement, à la nonchalance et au repos qui s’attachent à la position assise. Il y a d’ailleurs dans la langue des expressions qui reflètent bien ce sentiment profond: c’est debout que meurt l’homme d’action, car cette posture symbolise l’action même. Et depuis avril 1915, au Bois-Brûlé, la volonté farouche de combattre résonne encore à nos oreilles dans ce cri terrible et légendaire: Debout les morts!

La position debout est d’ailleurs si naturelle, si évidente pour l’officier de quart que les règlements successifs sur le service à bord sont, en général, muets sur ce point; seul le règlement provisoire de 1972 précisait que l’officier de quart n’était pas autorisé à s’asseoir dans l’exercice de ses fonctions. Mais il s’agissait, à l’évidence, d’une séquelle de l’émotion soulevée par l’abordage du Surcouf en juin de l’année précédente, et cette interdiction explicite ne fut pas reproduite dans l’arrêté définitif pris en décembre 1973.

Ces quelques réflexions se présentent naturellement à l’esprit lorsqu’on examine avec quelque attention les plans de la passerelle des deux frégates lance-missiles hollandaises actuellement en construction, le Tromp et le De Ruyter. Cette passerelle comporte en effet, sur sa face avant, neuf panneaux vitrés rectangulaires, et devant ces panneaux, cinq sièges rembourrés, munis de dossiers, d’accoudoirs, de cale-pieds, et même de ceintures, et qui sont destinés, de bâbord à tribord, à l’amiral, au commandant, à l’homme de barre, à l’officier de quart et à son adjoint. Tous les équipements sont disposés de façon à pouvoir être manœuvrés de ces sièges, un peu comme c’est le cas pour le pilote d’un avion. Il s’agit là, on le voit, d’une disposition tout à fait révolutionnaire. Les Hollandais disent qu’il est prouvé que l’efficacité d’un homme qui est resté debout quatre ou cinq heures d’affilée décline rapidement, mais que ce déclin est considérablement diminué si le sujet peut s’asseoir; ils en ont tiré les conclusions. Mais au-delà de cette affaire, c’est à la fatigue en général, à bord des bâtiments de guerre, que l’on est naturellement porté à réfléchir; nous y reviendrons.

L’âge

Article paru dans Le Télégramme du 23.04.1974

En nommant au poste de CNO (Chief of Naval Operations) l’amiral James Holloway, le président Nixon marque un retour à la tradition, et de deux manières: d’abord le poste revient, après une éclipse de quatre ans, à un officier issu de l’aéronautique navale, et ensuite le président n’a pas renouvelé le coup d’éclat de juin 1970, où il avait nommé l’amiral Zumwalt, qui n’avait alors que 49 ans. Il n’a pas retenu les conseils de ce dernier en faveur de l’amiral Bagley, l’actuel commandant des forces navales américaines en Europe, qui a précisément cet âge, et il lui a préféré un officier moins jeune, mais qui n’a tout de même que 52 ans. L’amiral Bagley* sera seulement son adjoint.

Le fait que des officiers arrivent aussi jeunes aux postes suprêmes implique évidemment qu’ils soient promus au premier grade d’officier général en temps utile. Aussi n’est-il pas impossible de voir, dans la marine américaine, des contre-amiraux de 42 ans. Mais comme dans la Rome antique, la roche Tarpéienne est proche du Capitole: l’officier général qui n’est pas à nouveau promu est mis à la retraite. C’est par ce système simple que cette marine organise un avancement rapide et dispose de chefs jeunes, sans avoir à craindre de les supporter trop longtemps, si par hasard ils déçoivent.

Dans ce système qui paraît merveilleux, la réflexion aperçoit malgré tout un inconvénient et une faille. L’inconvénient c’est bien entendu le coût, car il implique que les Finances acceptent tous ces postes budgétaires d’officiers généraux à la retraite (nous disons plus joliment en deuxième section). La faille c’est qu’il n’apparaît pas clairement que des officiers jeunes aient une étendue de vues, une pénétration d’esprit, une trempe de caractère plus grande et enfin un jugement plus sûr que des officiers plus âgés.

Cependant, dès lors qu’il ne s’agit plus de concevoir ou d’exécuter de grands desseins dans un bureau, mais d’affronter l’ennemi sur une passerelle, la jeunesse peut paraître une qualité nécessaire à l’homme de guerre. Mais là encore rien n’est moins assuré, et de  nombreux exemples montrent que la valeur s’accompagne fort bien du nombre des années. De Grasse avait 59 ans à la Chesapeake, Duquesne 66 ans dans sa campagne contre Ruyter, 74 ans dans son expédition contre Gènes. Et bien qu’il ne s’agisse pas d’un marin, comment ne pas songer au maréchal de Villars, le vainqueur de Denain, prenant Mantoue et s’apprêtant à pénétrer au Tyrol, lorsque la mort l’en empêcha...à l’âge de 81 ans.

* L’amiral Bagley a pris sa retraite en 1975

NB1: Lord Barham, First Sea Lord, qui organisait les mouvements de la Royal Navy lors de la campagne de 1805, avait 80 ans. Nelson avait 5 ans de plus que Villeneuve.

NB2: juillet 1975 escale à Toulon du croiseur Jdanov, commandé par un officier de 40 ans et du destroyer Krasnyi Krim commandé par un officier de 32 ans.

Richelieu

Article paru dans Le Télégramme du 30.04.1974

C’est à la fin d’avril 1624, il y a 350 ans, que Louis XIII se décide enfin à accorder au cardinal de Richelieu un siège au Conseil; non, d’ailleurs sans toutes sortes de limitations et de restrictions, car le roi se méfie de celui qui a si bien servi les intérêts de Marie de Médicis. Quatre mois après, La Vieuville arrêté, le cardinal devient le chef du Conseil; il le restera jusqu’à sa mort, c’est-à-dire pendant 18 ans.

L’arrivée de Richelieu au pouvoir, c’est un événement tout à fait exceptionnel dans notre histoire, car c’est celle d’un homme d’Etat convaincu de l’importance de la mer et de la marine pour soutenir la gloire du roi et la prospérité du royaume. Il entre au Conseil 36 ans seulement après l’éclatante défaite de l’Armada espagnole, qui marque l’accession de l’Angleterre au premier rang des nations maritimes; mais parmi ces nations, il ne faut pas compter la France, dont la marine, à proprement parler, n’existe pas. C’est le mérite du cardinal d’avoir travaillé à la créer, à partir d’à peu près rien et d’avoir clairement vu l’importance de la puissance sur mer, comme il l’écrit si nettement: “La mer est celui de tous les héritages sur lequel tous les souverains prétendent plus de part et, cependant, c’est celui sur lequel les droits d’un chacun sont moins éclaircis. l’empire de cet élément ne fut jamais bien assuré à personne; les vrais titres de cette domination sont la force et non la raison, et il faut être puissant pour prétendre à cet héritage.”

Mais par-dessus tout, Richelieu, le premier, voit que rien, dans la géographie, ne condamne la France à demeurer un pays de terriens, sans ouverture sur le large; que ce destin, si destin il y a, est inscrit dans l’esprit de ses habitants et non dans la nature des choses, comme le croient encore aujourd’hui tant d’esprits superficiels, qui expliquent aussi la vocation maritime de l’Angleterre par le fait qu’elle est une île. Mais la France est mieux que cela, et le cardinal le fait très bien remarquer: “Il semble que la nature ait voulu offrir l’empire de la mer à la France, par l’avantageuse situation de ses deux côtes, également pourvues d’excellents ports aux deux mers, Océane et Méditerranée.” Au moment où l’on parle de rééquilibrer la flotte entre le Ponant et le Levant, comment ne pas méditer, par-delà plus de trois siècles, ce testament du grand cardinal? 

Diego Garcia

Article paru dans Le Télégramme du 07.05.1974

Au moment même où le Duquesne, le Jauréguiberry, et la Garonne font route vers l’océan Indien, la Marine américaine, par un mouvement inverse, retire ses forces de la zone; on se souvient que c’est en octobre de l’année dernière, au moment de la guerre du Kippour, que le porte-avions Hancock, cinq escorteurs et un pétrolier y avaient été envoyés.

La présence d’un porte-avions avait été maintenue depuis, et, au début du mois de mars, c’est l’imposant Kitty Hawk (80 000 tonnes en charge) qui prenait la relève. Or, il vient de rallier la base de Subic bay avec toute son escorte et le Pentagone laisse entendre qu’il n’y aura pas d’autre présence dans la région avant plusieurs mois.

La raison de cette fausse sortie réside probablement en partie dans un minuscule atoll, situé dans l’archipel des Chagos, au sud des Maldives. Découvert en 1532 par un obscur navigateur portugais, l’atoll dépendait de l’île Maurice, qui le revendit à l’Angleterre pour 7,5 millions de dollars en 1966, en accédant à l’indépendance. Dès 1969, les Américains, conjointement avec les Anglais, y mettaient en œuvre une station de transmissions. Mais la position stratégique exceptionnelle de l’île, en plein milieu de cet immense océan, le fait qu’elle soit la propriété d’une nation occidentale et amie, et surtout qu’elle soit à peu près inhabitée, la désignent tout naturellement pour y construire une base. Et en effet, la Marine américaine a bien exprimé l’intention d’y investir 55 millions de dollars, dont plus de la moitié ont été demandés cette année au Congrès, pour approfondir le port, agrandir la piste d’aviation, et loger plus de 500 personnes; elle n’a sans doute pas eu de peine à faire valoir qu’à défaut d’une telle base, c’est de Subic Bay, aux Philippines, à plus de 4000 nautiques de là, qu’il faut faire venir tout le soutien nécessaire aux navires.

Cependant les projets de base à Diego Garcia ont soulevé des clameurs dans tout l’océan Indien: l’Australie, l’Indonésie, Singapour, le Sri-Lanka, l’Inde, le Kenya ont exprimé de vives craintes qu’une telle installation ne vienne attiser la rivalité entre les Américains et les Russes dans la région. C’est donc probablement pour calmer ces agitations ainsi que la réticence du Congrès que le président Nixon a ordonné le retrait que l’on sait; mais il faut s’attendre à ce que l’affaire rebondisse, car même pour une marine qui dispose de plus de 130 navires de soutien logistique, une base bien située demeure aujourd’hui, comme autrefois, un avantage inappréciable.

L’eau chaude

Article paru dans Le Télégramme du 21.05.1974

La température de l’eau de mer est un sujet plein d’intérêt pour toutes sortes de gens, et pour des raisons bien différentes: il y a d’abord, bien entendu, le petit monde des baigneurs de l’été, pour qui c’est, particulièrement sur nos côtes, une préoccupation familière; il y a ensuite les marins pour qui cette température a une autre importance: la consommation de pétrole augmente dans les mers chaudes, par exemple, et ce phénomène a des conséquences évidentes sur les frais d’exploitation. Surtout la répartition de la température en fonction de la profondeur est une donnée capitale pour la propagation des ondes sonores dans l’eau, et par conséquent pour la possibilité d’y détecter, d’y localiser, d’y détruire enfin des sous-marins en plongée. C’est pour cette raison que ce phénomène fugitif et capricieux est scruté, mesuré, mis en statistiques, étudié et exploité avec autant d’attention dans toutes les marines militaires.

Mais l’augmentation du prix du pétrole et la recherche qui en résulte d’autres sources d’énergie vient de donner un intérêt nouveau aux différences de température de l’eau de mer. Un professeur de l’université du Massachusetts, le docteur Heronemus, se propose en effet de faire fonctionner une machine à vapeur dont la source chaude serait constituée par les eaux de surface du Gulf Stream, dans le détroit de Floride, et la source froide par des eaux profondes. En théorie ce système n’a rien d’absurde et le principe de Carnot permet même d’affirmer, dès lors que l’on dispose d’un écart de température, si faible soit-il, qu’il est possible de produire de l’énergie mécanique.

Aussi les plans vont-ils bon train: la National Science Foundation, qui finance les études, offre près de deux millions de dollars pour le développement du projet, et l’on va même jusqu’à s’inquiéter à l’avance du refroidissement du Gulf Stream qui pourrait en résulter: sa chaleur est si utile à l’Europe que l’on redoute déjà des oppositions politiques à ce projet.

Malgré tout le sérieux du New York Times, qui publie ces informations, on croit rêver: il est réjouissant en effet de voir annoncer comme une grande nouvelle l’exploitation de l’énergie thermique des mers, alors que les premiers travaux en France de Georges Claude sur la question datent de 1926. Le grand inventeur devait d’ailleurs déployer une énergie infatigable pour son idée: associé à Boucherot, il fit des essais à Cuba, puis sur les côtes brésiliennes, et pour finir il se décida pour le site particulièrement favorable du Trou sans fond d’Abidjan; les travaux devaient malheureusement s’arrêter en 1948, après d’innombrables déboires techniques et financiers. Mais jusqu’à sa mort, en 1960, Georges Claude devait continuer ses études sur cette grande idée qui lui tenait à coeur. Souhaitons tout de même qu’elle aboutisse enfin et que les Américains ne prennent pas, comme en Indochine il n’y a guère, et à quel prix, le relais de nos échecs.

Jules Verne

Article paru dans Le Télégramme du 28.05.1974

C’est au mois de juin que l’Achéron, rebaptisé Jules Verne il y a un an, doit sortir du bassin numéro 9 de Brest pour être achevé à flot. A vrai dire ce sera la deuxième fois qu’il sortira de ce même bassin: la première c’était en mai 1970; les fanfares jouaient, les officiels prononçaient des discours, les mousses présentaient les armes; mais c’était pour le D’Entrecasteaux. L’Achéron ne prenait point part à ces honneurs: on l’emmenait discrètement pour l’amarrer à quatre dans l’ouest de la rade-abri, près de la grande jetée: il allait y demeurer près de quatre ans.

En réalité les mésaventures de ce navire sont beaucoup plus anciennes, car c’est en 1960 que l’état-major de la Marine envisageait pour la première fois la construction d’un ravitailleur de munitions. La dépêche de mise en chantier à Brest était signée en octobre 1961: le nouveau navire devait pouvoir assurer le soutien d’une douzaine d’escorteurs, de plusieurs frégates lance-engins et de deux porte-avions. Mais le plan de charge de l’arsenal était tel que la construction dut être différée. En 1966 le bâtiment n’était pas encore commencé et l’on pouvait sans dommage réexaminer ses missions: la capacité de ravitaillement qui avait été fixée largement fut donc révisée en baisse, tandis que l’on prévoyait des ateliers de pyrotechnie et surtout une capacité de transfert par hélicoptère et, par conséquent, un hangar et toutes les installations annexes. Hélas, cette nouvelle version était à nouveau reconsidérée en 1968 et, peu après, la Marine renonçait à son achèvement et se résignait à placer la coque en gardiennage, en attendant des jours meilleurs.

Mais l’élaboration du plan naval, qui devait être sanctionné par le décret de 1972, faisait sentir le besoin de navires-ateliers d’escadre, capables de se déplacer avec elle, plus vastes et plus rapides que les cinq bâtiments de soutien logistique, d’ailleurs très spécialisés, mis en service entre 1964 et 1965. Dès le mois d’octobre 1972, on envisageait donc de mettre à profit la coque inutilisée de l’Achéron, qui revenait de loin, si l’on peut dire; quelques mois plus tard, la décision était prise et le nouveau nom, qui marquait la nouvelle mission, attribué.

On peut se demander évidemment pourquoi Jules Verne, qui était si passionné de voile, patronne un navire atelier, même polyvalent, la raison n’en est pas claire, mais il semble que le premier navire de ce type qui porta ce même nom de 1931 à 1960, avait déjà, comme son successeur, changé de vocation en cours de route. C’est comme bâtiment-base de sous-marins qu’il avait été conçu à l’origine et c’est à ce titre sans doute qu’il avait reçu le nom du génial auteur de Vingt mille lieues sous les mers.

Note de la rédaction : voir notre article complet sur le Jules Verne

 

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© BERNARD PREZELIN

Le bâtiment atelier polyvalent Jules Verne, ici en 1981 (© BERNARD PREZELIN)

Le suzerain

Article paru dans Le Télégramme du 04.06.1974

On se souvient qu’il y a dix ans, en juin 1964, le général de Gaulle, alors président de la République, avait dédaigné de se rendre en personne aux cérémonies marquant le vingtième anniversaire du débarquement de Normandie: il avait délégué, pour représenter le gouvernement, MM. Sainteny et Triboulet: sans doute le nom de code de l’opération Overlord (en français Suzerain) lui rappelait-il fâcheusement les prétentions de Roosevelt à doter la France, en 1944, en attendant des élections qui restaient à organiser, d’une administration américaine.

Dix ans ont passé, et ce trentième anniversaire est, à n’en pas douter, une occasion de méditations politiques fécondes, mais aussi de réflexions d’ordre purement militaire et naval.

La première pourrait être que le succès de cette grande opération tire sa source, en fin de compte, d’un cuisant échec, celui des Dardanelles, en avril 1915, où les pertes avaient été très lourdes et la confusion extrême. Certains en conclurent pour longtemps que tout débarquement de vive force était impossible devant un adversaire bien défendu; mais comme toujours il y a deux façons de tirer la leçon d’un échec: l’autre était d’en étudier patiemment les causes. C’est ainsi que le manque de renseignements sur l’ennemi, le manque de péniches spécialisées, les défauts de planification, et surtout la mauvaise organisation du commandement, furent peu à peu mis en évidence. Tous ces défauts pouvaient être corrigés, et ils le furent.

Mais une deuxième réflexion conduit à s’interroger sur l’intérêt que peut présenter aujourd’hui, ou dans l’avenir, ce genre d’opération, sans oublier, bien entendu, que des débarquements de vive force ont été exécutés bien après la dernière guerre, comme en septembre 1950 à Inchon, ou en novembre 1956 en Egypte. A défaut de réponse certaine, il est intéressant d’observer l’importance qu’on accorde à cette forme de guerre dans certains pays. L’Union soviétique, par exemple, qui est par nature continentale, et apparemment peu portée à envahir ses voisins par la mer, entretient tout de même une quinzaine de milliers d’hommes d’infanterie de marine spécialisée, et plus que les bateaux nécessaires pour les transporter. Quant aux Etats-Unis, leur corps de fusiliers-marins comprend toujours près de 200 000 hommes, et après les porte-avions nucléaires, les plus gros bâtiments en construction outre-Atlantique sont les navires de débarquement du type Tarawa qui déplacent la bagatelle de 39 300 tonnes, et dont le premier, lancé en décembre 1973 à Pascagoula, devrait entrer en service en 1975.

Ainsi, trente ans après Overlord, le débarquement de vive force n’est pas considéré du tout comme une curiosité du passé, mais comme une possibilité très actuelle. Mais c’est sans doute l’un des domaines de l’art militaire où l’emploi des armes nucléaires peut amener, plus qu’ailleurs encore, de grandes surprises.

La mer Egée

Article paru dans Le Télégramme du 11.06.1974

On apprenait le 30 mai dernier que les forces armées grecques et turques étaient mises en état d’alerte; les choses se sont calmées peu après et une réunion des ministres des Affaires étrangères des deux pays doit en traiter à Ottawa les  19 et 20 juin prochains; mais il n’est pas encore possible, au moment où ces lignes sont écrites, de prévoir l’évolution du litige.

Il est évidemment embarrassant pour tous les signataires du Traité de l’Atlantique Nord, de voir deux membres de l’Alliance prêts à en découdre, mais à la réflexion, il n’y a rien là de très surprenant si l’on songe au contentieux accumulé entre les deux pays au cours des siècles: sans remonter à la prise de Constantinople ni aux massacres de Chio, comment ne pas évoquer l’incendie de Smyrne en 1922, suivi de l’exode d’un million et demi de Grecs, et plus récemment l’affaire de Chypre, qui amena la Turquie et la Grèce à deux doigts de la guerre en novembre 1967. A vrai dire, c’est bien leur participation à la même organisation militaire intégrée, depuis 22 ans, qui a de quoi surprendre, surtout quand on remarque qu’aucun des deux n’a rien à voir à proprement parler avec l’Atlantique Nord.

Mais à défaut d’un océan, c’est bien d’une mer qu’il s’agit dans cette affaire. Comme la mer du Nord, comme la mer Noire, la mer Egée recèlerait d’importants gisements de pétrole. L’ennuyeux est que la frontière entre Grecs et Turcs n’a jamais été bien définie dans cette mer qui contient, paraît-il, 3 049 îles grecques, dont certaines, comme Lesbos, Chio et Samos sont extrêmement proches de la côte turque. Enfin rien n’est simplifié par le fait que la Turquie n’a jamais signé la convention de Genève de 1958, et ne reconnaît nullement à la Grèce le droit sur un quelconque plateau continental au-delà des eaux territoriales.

Ce désolant incident constitue naturellement la meilleure des introductions à la prochaine conférence de Caracas; il montre, s’il en était besoin, combien d’intérêts brûlants le droit de la mer doit s’efforcer de concilier: nous y reviendrons. Mais il pousse aussi à s’interroger sur la capacité que pourrait avoir notre pays à défendre ses propres exploitations pétrolières en mer, si le succès venait couronner nos recherches en Iroise ou dans le golfe de Gascogne. L’opinion britannique commence à se poser la même question pour la mer du Nord: il y a là toute une tâche, encore potentielle, mais qui exigera, le moment venu, des moyens et des hommes pour notre marine.

NB : 15 juillet 1974 : coup d’état pro-grec à Chypre / 19 juillet 1974 : appareillage d’une flotte turque / 20 juillet 1974 : débarquement des Turcs à Chypre 

Hugo Grotius

Article paru dans Le Télégramme du 18.06.1974

Seize ans après la conférence de Genève, c’est à Caracas que va s’ouvrir, le 20 juin, la troisième conférence internationale sur le droit de la mer, et dès à présent, l’intérêt porté dans le monde entier à cette manifestation, illustre, s’il en était besoin, l’importance toujours plus grande des choses de la mer dans la vie de tous les hommes.

La pêche, d’abord, si longtemps artisanale, est devenue une industrie lourde, avec des prises dépassant les dix millions de tonnes dans plusieurs pays. Les transports maritimes ensuite, ont à peu près doublé de volume en dix ans, et dépassent largement les deux milliards de tonnes. Les flottes de guerre n’ont jamais été si impressionnantes, et les sous-marins nucléaires leur donnent une puissance de destruction inimaginable il y a vingt ans. Et enfin, les immenses richesses naturelles qui gisent sous la mer deviennent, grâce aux techniques modernes, accessibles; et c’est peut-être l’événement le plus considérable et le plus surprenant de ces dernières années.

Il ne faut pas s’attendre, dans ces conditions, et compte tenu de l’ampleur des intérêts qui sont en jeu, qu’un accord se produise facilement à Caracas, sur des questions aussi épineuses que la largeur des eaux territoriales, le passage dans les détroits ou le fond de la mer. Mais en réalité, la question est d’une redoutable simplicité: à qui appartient la mer? Et dès que ce genre de question est posée, les conflits, hélas, ne sont pas loin.

Traditionnellement, depuis la fin du XVIIè siècle, la mer n’était à personne, à l’exception d’une mince bande côtière de trois nautiques. Partout ailleurs, la circulation devait se faire sans entraves pour la nombreuse et active marine de commerce britannique, protégée par les canons de sa Gracieuse majesté. Mais cette conception de la liberté absolue des mers, presque un dogme aujourd’hui, et si souvent considérée comme spécifiquement britannique, ne l’était pas le moins du monde à l’origine. En effet, lorsqu’en 1608 Hugo Grotius publie La liberté des mers, ou du droit des Hollandais de faire du commerce avec les Indes orientales, l’Angleterre est, comme tous les pays européens, attachée à l’idée toute contraire que la mer environnante lui appartient; de même le Danemark et la Suède se disputent la Baltique; et Venise considère que l’Adriatique est sa propriété. C’est plus tard, en devenant à son tour une puissance commerciale, que l’Angleterre adoptera, et avec quelle vigueur, les idées du grand Grotius.

Ainsi, la tendance très générale, dans le Tiers-Monde, à l’extension des eaux territoriales, est en quelque sorte, un retour aux pratiques européennes d’avant Grotius. Comme le dit l’Ecclésiaste: Tout ce qui est a été, et Dieu ramène ce qui est passé.

Vingt ans après

Article paru dans Le Télégramme du 25.06.1974

“La série des expériences thermonucléaires de cette année vient de prendre fin au Centre d’expérimentations du Pacifique. Ces essais ont été couronnés de succès. Ils étaient essentiels pour nos intérêts nationaux et ils ont contribué dans une large mesure à la sécurité de notre pays et du monde libre”

C’est en ces termes qu’il y a vingt ans, en mai 1954, M. Charles Wilson, secrétaire à la Défense des Etats-Unis, et l’amiral Lewis Strauss, annonçaient tranquillement à la presse et au monde la fin d’une campagne d’explosions dans l’atmosphère dont la moindre n’avait pas été celle du 1er mars, évaluée à quelque vingt mégatonnes. Est-il nécessaire de rappeler qu’à l’exception du Japon, aucune réprobation ne s’était manifestée parmi les pays riverains du Pacifique, sans doute peu sensibles à l’époque à la pollution nucléaire, et qu’aucune haute conscience politique ne s’était élevée en France contre ces expériences “absurdes et criminelles”.

Lorsque les Etats-Unis après 193 tirs en atmosphère eurent recueilli les enseignements indispensables, ils songèrent tout naturellement à les interdire aux autres. Malheureusement les Russes n’avaient pas, eux, procédé aussi vite, et ce n’est pas avant la campagne de 1961, ponctuée de tirs aériens de l’ordre de la centaine de mégatonnes qu’ils se trouvèrent prêts à adopter les vues américaines. Mais là encore il s’agissait de bombes non polluantes, ni absurdes ni criminelles, et elles ne suscitèrent, ni en France ni ailleurs, aucune indignation tapageuse.

De part et d’autre les résultats nécessaires étaient acquis, la situation était donc mûre pour le traité d’août 1963 sur l’interdiction des expériences dans l’atmosphère, dans l’intention, comme le remarquait un ministre français, de “castrer les impuissants”. Mais les tirs souterrains, qui n’étaient pas interdits, continuèrent de plus belle; les Etats-Unis en ont fait 255 et les Russes 91 depuis cette date, ce qui leur permet maintenant de songer à les interdire à leur tour.

Quoi qu’il en soit, et si le moment est venu pour la France où les tirs souterrains pourront lui suffire, cette technique nouvelle ne manquera pas d’avoir des répercussions sur la participation de la marine dans le Pacifique à la tâche commune. Peut-on dire qu’elle s’en trouvera diminuée? Les tâches de surveillance et d’interdiction seront plus légères, sans doute, mais celles de transport et de logistique pour alimenter les nouveaux chantiers, probablement accrues. Ainsi les moyens nécessaires seront peut-être différents, mais guère moindres.

Le Saint-Laurent

Article paru dans Le Télégramme du 02.07.1974

On se souvient qu’en juin 1959, il y a quinze ans, le président Eisenhower et la reine Elizabeth inauguraient la nouvelle voie maritime du Saint-Laurent: les travaux avaient coûté plus de 300 millions de dollars et duré cinq ans, mais ils donnaient une tout autre dimension économique aux lacs américano-canadiens et au grand fleuve.

Il est difficile pour un Européen de se faire une idée convenable de l’ampleur de cette voie d’eau. De l’Atlantique à Duluth il faut en effet remonter plus de 2000 nautiques, ce qui représente à peu près la distance de Brest à Dakar. Mais c’est surtout le remplacement  des 22 anciennes écluses situées entre Montréal et le lac Ontario par sept ouvrages beaucoup plus vastes qui devraient permettre l’extraordinaire augmentation du trafic que l’on sait: ce dernier est passé à 54 millions de tonnes en 1972, c’est-à-dire un triplement en moins de quinze ans. C’est que les nouveaux aménagements permettent l’accès des navires de mer jusqu’à 8 mètres de tirant d’eau sans rupture de charge, soit, compte tenu des autres limitations, plus des trois quarts des navires actuels de haute mer.

Ces résultats ont naturellement conduit les deux pays riverains à progresser dans cette voie. C’est ainsi qu’en 1970, le Merchant Marine Bill liquidait les derniers obstacles au développement maritime du Saint-Laurent: la loi supprimait le paiement des intérêts de la dette, lui donnait le statut de quatrième côte maritime et autorisait les constructeurs de navires des grands lacs à bénéficier des subventions fédérales accordées aux autres constructeurs.

Il y a bien peu de point communs entre le vieux fleuve que découvrit Jacques Cartier il y a 440 ans et la voie maritime qui irrigue aujourd’hui comme une grosse artère tout le Middle West américain et les grandes plaines canadiennes. Mais rien ne s’est fait tout seul. Il a fallu du temps, des crédits et une ferme volonté politique: toutes choses très nécessaires dans bien d’autres affaires maritimes.

Le ministre

Article paru dans Le Télégramme du 09.07.1974

Le Journal officiel, malgré sa réputation d’austérité, est parfois d’une lecture bien divertissante. C’est ainsi que les connaisseurs auront pu savourer un arrêté pris le 30 avril, publié le 15 mai, et qui s’intitule modestement: “Liste des missions en mer incombant à l’Etat et désignation de l’administration chargée de la coordination nécessaire pour l’exécution de chacune de ces missions”.

On apprend ainsi que l’Etat peut avoir à s’intéresser à la mer par le truchement de l’administration des Armées, de l’Intérieur, de l’Equipement, de l’Industrie, des Transports, de la Santé publique, des Postes et télécommunications, de l’Environnement, des Affaires culturelles, des Départements et territoires d’outre-mer, de l’Aménagement du territoire, et même de l’Agriculture. En somme il n’y a guère que l’Education nationale et les Affaires étrangères qui n’aient pas à en connaître, et pour ces dernières, on se demande bien pourquoi.

Certes les fonctionnaires qui ont soumis cet arrêté à la signature de M. Pierre Messmer, alors Premier ministre en sursis, ont cru faire de leur mieux: ils se sont efforcés de découper cette grande affaire des choses de la mer en morceaux suffisamment petits pour qu’on puisse les répartir dans tous les ministères. Mais voilà, le résultat n’est pas fameux: c’est que le cadavre est décidément encombrant.

Déjà en avril 1927, le rapporteur du décret sur l’Organisation de la marine militaire remarquait, non sans mélancolie, que le Ministère de la marine avait autrefois parmi ses attributions principales en même temps que le commandement des escadres et la direction des arsenaux, l’administration des consulats, des colonies, de l’Armée coloniale, de la Marine marchande et de l’Inscription maritime. Que de chemin parcouru depuis cette époque: le ministère de la Marine a tout simplement disparu. Et que de chemin parcouru depuis l’Ancien régime, où ce même ministre était un des premiers personnages du Conseil d’en-haut, comme l’attestent les noms illustres de Turgot ou de Choiseul-Stainville.

Au moment où des ministères pittoresques surgissent, parfois fugitivement il est vrai, sur la scène politique, comment ne pas espérer que l’on redécouvrira enfin l’utilité, la nécessité même, d’un grand ministère de la mer?

La continuité

Article paru dans Le Télégramme du 16.07.1974

La nomination, tant attendue dans la Marine, du nouveau chef d’Etat-major, est passée quelque peu inaperçue du grand public, et il n’y a rien d’étonnant à cela, car c’est au cours du même Conseil des ministres qu’était prise la décision considérable de réformer, une fois de plus, l’ORTF.

Commentant cette réforme le jour même, c’est-à-dire le 3 juillet, pour les micros d’Europe n°1, l'ancien PDG de l’Office, M. Arthur Comte, expliquait combien il était difficile de diriger l’ORTF, et la principale raison qu’il en donnait était la brièveté des fonctions du président: en un an et demi, disait-il, on peut tout au plus photographier les problèmes; et il ajoutait: “Connaissez-vous une seule entreprise sérieuse qui s’amuse à changer de patron tous les deux ans?”

Les problèmes de l’office ne sont pas ceux de la Marine et il y a des analogies qu’il ne faut pas pousser trop loin. Il n’en demeure pas moins que, formulées ce jour-là, c’est-à-dire le jour-même où le gouvernement choisissait pour la Marine un chef qui devrait, s’il n’est pas prolongé, quitter ses fonctions précisément dans moins de deux ans, ces réflexions prenaient une résonance toute particulière. Et il ne s’agit pas là d’un cas isolé, mais presque d’une tradition: les officiers généraux pressentis pour ces hautes fonctions et formés dans des postes aux responsabilités de plus en plus vastes, se trouvent atteindre presque en même temps au poste le plus éminent et à la limite d’âge. Hélas! aucune personnalité, si énergique soit-elle, ne peut imprimer sa marque sur une organisation, si on lui refuse cet élément essentiel qu’est la durée.

L’amiral Elmo Zumwalt quittait le 2 juillet son poste de Chief of naval operations de la Marine américaine; c’est parce qu’il occupait ce poste depuis quatre ans. Les Américains trouvent naturel que la durée des fonctions des principaux chefs militaires soit la même que celle d’un mandat présidentiel. Quant au célèbre amiral Gorchkov, né en 1910, il a été nommé en 1955 au poste de commandant en chef de la Marine soviétique, à laquelle il a donné une impulsion formidable. Il est au même poste, sans interruption, depuis dix-neuf ans.

Marconi

Article paru dans Le Télégramme du 23.07.1974

Lors du lancement de Telstar, il y a douze ans, il était bien difficile d’imaginer le développement que prendraient en quelques années les télécommunications par satellites. Aujourd’hui, c’est plus de 60 pays que regroupe autour de la Comsat américaine le consortium international Intelsat; il met en œuvre environ 80 stations au sol et des satellites géostationnaires au-dessus de l’océan Atlantique, du Pacifique, et de l’océan Indien. Et le marché est si fructueux que la Western Union et ATT se font une concurrence acharnée au-dessus du territoire américain lui-même, à coups de Domsat, les satellites domestiques.

Mais s’il y a un domaine où les satellites ouvrent des perspectives immenses, c’est bien celui des télécommunications maritimes. En effet, les liaisons radio, dans la bande décamétrique, ont une propagation tout à fait capricieuse, tributaire des fluctuations des couches ionosphériques ou des éruptions solaires; surtout la bande est extrêmement encombrée et ce n’est pas la dernière conférence mondiale des radiocommunications maritimes qui vient de finir ses travaux à Genève le mois dernier, qui peut rendre optimiste sur ce point, car les pays en voie de développement, qui s’estiment frustrés dans le partage actuel du spectre, revendiquent ouvertement et n’hésitent pas à remettre en cause l’Union internationale des Télécommunications et toute son œuvre.

A vrai dire les systèmes de satellites maritimes ne manquent pas à l’étranger; certains même, comme le Marsat, qui est aussi une émanation de la puissante Comsat, cherchent des clients parmi les compagnies de navigation: l’installation complète à bord d’un bâtiment serait facturée à 40 000$ et il n’est pas impossible que des navires de commerce français en soient équipés un jour. Quant à notre marine de guerre, c’est peut-être son avenir même de force océanique qui se jouera dans quelques années, selon qu’elle disposera ou non des satellites nécessaires. Il est vrai qu’il n’est pas toujours facile de prévoir l’avenir des nouvelles techniques. Les officiers de notre marine qui, en juin 1899, il y a 75 ans, expérimentaient en Manche les appareils du Signor Marconi, soupçonnaient-ils à l’époque les bouleversements qu’apporterait avec elle cette invention qu’on appelait la télégraphie sans fil?

Les femmes

Article paru dans Le Télégramme du 30.07.1974

La création récente d’un secrétariat d’Etat à la condition féminine est une excellente occasion de réfléchir à la place des femmes dans la Marine et plus particulièrement dans la Marine militaire.

C’est peu de dire que cette place est très faible, tout au moins en France, où elle peut s’exprimer par un taux de 4 pour mille environ, sensiblement plus faible d’ailleurs qu’en certains pays. Aux Etats-Unis par exemple, il atteint 19 pour mille et il y a des projets pour le faire augmenter jusqu’à 30 pour mille vers 1978.

A la vérité, même les tenants les plus sincères de l’égalité entre les sexes ont de la peine à imaginer une participation sérieuse des femmes à la Marine militaire. Et il y a de bonnes raisons à cela: la nature a fait les femmes moins fortes et moins agressives que les hommes; on comprend donc que dans le passé elles n’aient pas eu leur place dans les rudes manœuvres de la marine à voile, ni dans les abordages sabre au clair, pas plus d’ailleurs que, plus récemment, dans le pelletage du charbon ou la manutention des gargousses et des projectiles d’artillerie.

Moins fortes et moins agressives, les femmes sont par contre, d’une façon générale, plus résistantes à la fatigue, moins facilement rebutées par les travaux fastidieux, et tout aussi capables d’attention, de vigilance, de concentration. Or, précisément, la Marine militaire s’est intellectualisée, cérébralisée: la force musculaire et l’agressivité n’y ont plus guère leur place; combien de postes d’opérateurs radar, sonar, SENIT, télétype, radio, et j’en passe, pourraient être, sans inconvénient, tenus par des femmes ?

Malheureusement, il faut bien admettre que la réunion dans l’espace confiné d’un navire de guerre, de jeunes femmes et de jeunes hommes en grand nombre, risque de créer des situations contraires à la discipline et aux bonnes mœurs. Aussi bien peu de marines se sont-elles décidées à embarquer des femmes sur des navires militaires: il y a bien le Sanctuary, de la Marine américaine, mais c’est un navire un peu particulier, c’est un navire hôpital. Il faut craindre que pour longtemps encore, et pour paraphraser la formule d’Henri Beyle, tout marin né femme soit perdu pour l’humanité.

Note de la rédaction : C’est au milieu des années 90 que la Marine nationale a commencé à se féminiser. Aujourd’hui, 14% du personnel est féminin (dont 10% environ des équipages), elles commandent désormais des unités de combat, certaines ont accédé au rang d’amiral et de premiers officiers féminin ont commencé à embarquer sur des sous-marins (SNLE) en 2018. D’ici 2030, la marine souhaite que la part des femmes dans son effectif atteigne 21%, un niveau déjà dépassé par l’US Navy. 

Les VLCC

Article paru dans Le Télégramme du 06.08.1974

On apprenait, en juillet 1964, que la société Tokyo Tanker venait de porter à 150 000 tonnes le port en lourd un pétrolier qu’elle avait commandé six mois auparavant aux chantiers Ishikawajima Harima. Il n’existait alors que quatre navires au monde de plus de 100 000 tonnes, et cette nouvelle avait été largement commentée comme un nouveau pas vers le gigantisme.

Quel chemin parcouru en dix ans! Les quatre navires de l’époque sont plus de 500 aujourd’hui; encore faut-il y distinguer plus de 350 VLCC*, c’est-à-dire en abrégé et en anglais, de très gros transporteurs de brut, très gros signifiant par convention, plus de 200 000 tonnes. Le plus gros aujourd‚hui, le Globtik Tanker transportera 483 000 tonnes, mais il ne tardera pas à être supplanté par le Batillus et le Bellamaya**, actuellement en construction à Saint-Nazaire pour le compte de la société Shell, et qui atteindraient 540 000 tonnes. Enfin l’agence Reuter annonçait en novembre dernier que le ministère des Transports japonais allait autoriser la construction d’un pétrolier d’un million de tonnes.

Il est difficile, assurément, de se représenter l’énormité de pareilles masses: le Globtik Tanker, par exemple, a la capacité de transport d’un train de marchandises d’à peu près 80 km de long, train qu’il faudrait environ 400 000 CV de locomotives pour ébranler. Mais ce navire n’a qu’une machine de 44 000 chevaux, ce qui illustre en passant l’extraordinaire économie énergétique du transport sur mer.

Malheureusement, depuis le naufrage du Torrey Canyon sur les Seven Stones, en mars 1967, il ne manque pas d’esprits inquiets pour prophétiser d’épouvantables collisions entre gros porteurs et des marées noires catastrophiques. Qui peut affirmer que de tels malheurs n’arriveront pas? Mais il ne faut pas perdre de vue que les 350 VLCC actuels remplacent à peu près 6 000 pétroliers de 16 000 tonnes, tonnage courant après la dernière guerre. Peut-on penser sérieusement qu’en matière de collision ou d’échouage ces 6 000 navires représenteraient un danger moindre?

Notes de la rédaction :

*Very Large Crude Carrier

*Seuls quatre superpétroliers de 550.000 tpl sortiront des Chantiers de l’Atlantique, les Batillus, Bellamaya Prairial et Pierre Guillaumat, sortis entre 1976 et 1979. Le choc pétrolier de 1974 mit un terme à la construction de tankers géants alors que Saint-Nazaire s’était équipé d’infrastructures permettant de réaliser des navires d’1 million de tpl.

 

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© JACQUES GIRARD - WIKIPEDIA

Le Batillus à Saint-Nazaire (© JACQUES GIRARD - WIKIPEDIA)

La fatigue

Article paru dans Le Télégramme du 13.08.1974

C'est elle, la compagne la plus fidèle, présente depuis toujours aux côtés du marin, comme du soldat. C’est elle que le grand Pierre Puget fixait déjà en 1656 dans le marbre de l’un de ces admirables atlantes du balcon de l’hôtel de ville de Toulon, la ville des galériens. Napoléon aimait à dire que la première qualité du soldat est la constance à supporter la fatigue, la valeur n’étant que seconde. Il fallait donc que le soldat, que le marin s’endurcisse: qui n’a observé l’accoutumance des nouveaux embarqués au mal de mer, et comment les garçons d’abord anéantis par leurs nausées cessent peu à peu d’en être incommodés; ils finissent même par trouver presque naturels tous les autres désagréments de la vie à bord: le bruit, les vibrations, l’éclairage au néon, l’humidité, les odeurs, le manque de place.

On remarquera que cette fatigue n’a plus rien de commun avec la bonne lassitude de l’effort physique que pouvaient connaître autrefois les équipages des vaisseaux ou des frégates à voile: plus de cabestan à virer, plus de voiles à établir ou à carguer. D’active elle est devenue passive, partant beaucoup plus malsaine. Mais le plus préoccupant sans doute est l’irruption de la fatigue mentale, nouvelle compagne encore plus pénible du marin moderne: tension mentale de l’opérateur devant son écran radar, sa console SENIT, son pupitre sonar, devant les interfaces homme-machine, comme on dit si joliment, et où l’homme s’use plus que la machine.

Que dire enfin du commandant, dont l’esprit ne peut guère demeurer en repos, entre les soucis de la mise en oeuvre d’un ensemble aussi complexe, et l’angoisse permanente de la sécurité de son navire. Aujourd’hui plus encore qu’à l’époque de Vauvenargues, le plus habile homme du monde ne peut empêcher que de légères fautes n’entraînent quelquefois d’horribles malheurs. Alors la tension d’esprit, le manque de repos, de sommeil, entraînent l’irritabilité, quelquefois l’indécision, le manque de jugement; et quelquefois aussi, pour finir, une bonne maladie de cœur.

Voir Edmond Ducellier, commandant l’escorteur rapide Le Corse, victime d’un infarctus en mars 1974 et décédé en octobre 1975

Les explosions

Article paru dans Le Télégramme du 20.08.1974

L'explosion qui, il y a un mois, ravageait le pétrolier libérien Asiatic au large de Brest, et coûtait la vie à un petit garçon, est malheureusement loin d'être un phénomène isolé. On peut même dire qu'il ne se passe guère de mois sans qu'un pétrolier explose ou brûle quelque part dans le monde. En février, c'était un italien de 133 000 tonnes, au large de San Francisco: huit morts; en avril, un grec, l'Elias, à Philadelphie: dix morts; en mai, c'était le tour d'un gros porteur, en charge, au sud du Mozambique.

Il ne faut pas croire cependant que les explosions soient le privilège des pétroliers. Ce genre d'accident arrivait aussi à l'époque du charbon : ainsi, il y a 75 ans, en juillet 1899, le destroyer britannique Bullfinch, en essais de vitesse, voyait sa machine à vapeur exploser, tuant neuf hommes et en blessant vingt-et-un. Mais c'est sans conteste, dans un passé récent, les porte-avions américains qui ont payé le plus lourd tribut à ce type d'accident: en mai 1954, c'est le Bennington, ravagé par des explosions et des incendies: 103 morts; en décembre 1960, le Constellation brûle dans l'arsenal de Brooklyn: 50 morts; en octobre 1966, c'est l'Oriskany qui brûle: 43 morts; en juillet 1967, le Forrestal: 134 morts; en janvier 1969, l' Enterprise, 27 morts "seulement". En vingt ans, plus de 350 morts.

Bien entendu, à bord d'un porte-avions, la présence de munitions de combat n'arrange pas les choses lorsque survient un incendie de quelque ampleur. Mais en dehors des coups directs de l'ennemi, et ce n'était pas le cas dans tous ces accidents, c'est encore les combustibles liquides qui représentent le plus gros risque. Ce n'est pas pour rien que du temps des avions à hélice, les tuyaux d'essence étaient placés à l'extérieur de la coque, et que, de nos jours, les turbomachines embarquées ne sont alimentées qu'en TR 5, beaucoup moins explosif que le TR zéro classique des terrains d'aviation.

Le pétrole est d'ailleurs un si bon explosif que le dernier perfectionnement des bombes classiques consiste à les faire détoner dans un nuage de pétrole pulvérisé. L'effet est -paraît-il -foudroyant. On n'arrête pas le progrès.

Le chapeau

Article paru dans Le Télégramme du 27.08.1974

Le ministre a approuvé, au mois de janvier, la nouvelle coiffure de travail, qui ressemble à s’y méprendre à une casquette de base-ball. On ne peut que se féliciter de voir cette coiffure simple et légère remplacer, tout au moins pendant le travail, le traditionnel bonnet en drap, plus lourd, et surtout d’une plus grande complication, car il ne comporte pas moins de cinq accessoires: la coiffe, le pompon, le ruban légendé, la jugulaire, et bien entendu, la baleine.

En adoptant ce nouveau chapeau, la Marine ne fait d’ailleurs que poursuivre une lente mais réelle évolution de ses couvre-chefs: il y a plus de cinquante ans que le chapeau de paille a été abandonné, puis ce fut le tour de la chéchia - réservée il est vrai aux marins Baharia - puis celui du bicorne de feutre noir - réservé aux officiers généraux, celui-là - dont on trouve encore la trace dans des textes de 1947. Mais cette courte évocation serait bien incomplète sans le casque en liège, plus connu sous le nom de casque colonial. Il était réglementaire, pendant la saison chaude, non seulement aux colonies et dans les pays de protectorat, mais à bord des bâtiments faisant campagne dans le Levant. Quant aux unités de l’escadre de Méditerranée, elles n’étaient dotées en casque qu’à proportion du quart de leurs effectifs; cette allocation réduite était censée suffire pour équiper les hommes exposés par leur service à un séjour prolongé au soleil. Du reste ces casques causaient bien du souci à l’intendance maritime: car ils portaient au sommet un trou, bouché par un macaron d’aération. Mais voilà, les hommes perdaient ces fameux macarons, et on ne les remplaça plus, à partir de 1930, qu’à titre onéreux. Ces bons vieux casques en liège ont disparu du sac et du trousseau, tout comme la paire d’espadrilles des pilotes et des arrimeurs, sans que personne n'y prenne garde. Il est vrai que personne, en dehors de la Marine, ne portait plus ces chapeaux d’un autre âge.

Le chapeau (suite et fin)

Article paru dans Le Télégramme du 03.09.1974

La plus simple des réflexions sur les chapeaux montre que certains d'entre eux ont un rôle tout à fait pratique et nécessaire: le casque du pilote d'avion le protège contre les chocs, pour peu qu'ils ne soient pas trop violents, tout comme le casque en plastique, maintenant obligatoire sur les chantiers, met la tête à l'abri des chutes d'objets imprévues. Le bonnet de mer protège du froid, et le casque colonial, que nous évoquions dans ces colonnes, était censé, il y a quelques années, garantir contre les effets redoutables du soleil.

Mais les circonstances où un chapeau est véritablement utile, au même titre qu'une chaussure, sont assez rares. Et pourtant, cela n'a pas empêché le chapeau d'être un accessoire vestimentaire très apprécié dans nos pays à partir du XIIIème siècle à peu près (un peu plus tard pour les femmes), et sans qu'on puisse réellement expliquer pourquoi. Pas plus qu'on ne peut trouver d'explication satisfaisante à la brusque défaveur du chapeau après la dernière guerre, défaveur qui devait entraîner en quelques années la ruine dramatique de toute l'industrie chapelière.

En fait le chapeau était avant tout un symbole: il symbolisait de bien des façons la fonction ou le rang social et il permettait de se livrer à des conduites symboliques particulièrement utiles dans l'expression du respect par exemple: toutes les nuances pouvaient s'exprimer, selon qu'on touchait simplement le rebord - et c'est là l'origine du salut militaire - ou qu'on l'ôtait d'un geste ample, ou encore qu'on le serrait sur sa poitrine, au passage d'un mort.

Notre société, il faut bien le reconnaître, a changé son système de symboles, et le chapeau, tout à coup dépouillé de sa signification, est devenu comme un accessoire un peu incongru, et mal supporté, comme le montrent tous ces bonnets de marin que l'on voit plus souvent au bout des bras que sur les têtes, malgré les règlements les plus formels. Alors on peut se demander s'il y a une possibilité quelconque, après trente ans d'éclipse, que le rôle traditionnel du chapeau réapparaisse dans un avenir raisonnable dans le corps social; et si la réponse est non, la conclusion, si contraire soit-elle à nos habitudes, s'impose d'elle-même.

L'inflation

Article paru dans Le Télégramme du 11.09.1974

Chaque année, le commissaire de l'Ecole Navale verse à l'officier de manœuvre quelques milliers de francs qui servent habituellement au financement de quelques apparaux pour le club de voile: cette somme modeste n'est cependant pas un crédit ordinaire; c'est le revenu d'un legs privé, le legs Virginie Hériot.

Mme Virginie Hériot présentait trois caractères remarquables: elle aimait beaucoup la mer en général et les régates en particulier, elle était immensément riche, et elle était très généreuse. Le 5 juillet 1931, elle rédigea un testament par lequel elle léguait à l'Ecole Navale la somme de neuf millions de francs. Il s'agissait bien entendu de francs Poincaré, correspondant à 65,5 milligrammes d'or à 900 millièmes. Lorsqu'elle mourut, le 28 août 1932, à Arcachon, des difficultés surgirent pour l'application du testament, et il fallut attendre le 26 février 1934 pour qu'un décret porte enfin acceptation du legs, mais en stipulant, hélas! Que ces fonds seraient placés en rente sur l'Etat français.

Un simple regard sur le cours actuel de l'or, et un calcul encore plus simple, montre que les neuf millions Poincaré de Mme Hériot équivalent à 15 millions de nos "nouveaux" francs ou, si l'on préfère, à 1,5 milliard ancien. Avec cette nomme, et à une époque où le terrain n'était pas cher, l'Ecole Navale, ou telle association la représentent, aurait pu acheter toute la presqu'île de Crozon, ou toute celle de Quiberon, ou même de Saint-Tropez, et l'on imagine sans peine le capital fabuleux dont elle disposerait aujourd'hui.

Tout ceci n'est évidemment qu'un rêve, mais la triste réalité, c'est-à-dire les quelques voiles annuelles, est une bonne introduction à des méditations plus austères: par exemple, sur les effets de l'inflation sur les organismes qui tirent leurs ressources de l'Etat, comme la Marine et, plus particulièrement le budget d'entretien de la Flotte, celui des combustibles et celui des constructions neuves: car les rémunérations des personnels suivent à peu près le taux de l'inflation et le budget en général ne la suivant pas, ce sont ces trois chapitres qui se trouvent pris comme dans un étau avec, à la limite, du personnel qualifié pour entretenir les navires, mais les mains vides; et des marins, mais à terre.

Famous

Article paru dans Le Télégramme du 18.09.1974

Le retour à Toulon de l’Archimède, à la remorque du Marcel Le Bihan, marque la fin d’une campagne océanographique franco-américaine parfaitement réussie, et qui a été suivie avec intérêt par le public et la presse des deux pays. En ce qui concerne l’Archimède, d’ailleurs, ce genre de coopération est loin d’être une nouveauté, et l’on se souvient peut-être qu’il y a dix ans, entre mai et juillet 1964, notre bathyscaphe avait plongé plusieurs fois dans la fosse de Porto-Rico avec à bord des observateurs appartenant au Lamont Geological Laboratory et à la Woods Hole oceanographic Institution, celle-là même qui participait cette année à la campagne Famous et mettait en œuvre, pour l’Office of Naval Research le petit sous-marin Alvin.

On peut même dire que la coopération internationale est un des caractères assez remarquables des recherches océanographiques. A côté du programme Famous, monté par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) américaine et le CNEXO français, il faut citer bien entendu la grande étude sur les courants atlantiques qui réunissait, de mars à juin l’an dernier, quinze instituts aux Etats-Unis, en Grande Bretagne, en Suède et en Allemagne; et le moins étonnant n’est certes pas la coopération, lors de la répétition du projet Gate, du Researcher de la NOAA et du Cadette Virgilio Uribe mexicain avec l’Academician Korolov et l’Ernest Krenkel soviétiques.

Il faut espérer en tous cas que les soixante plongées que viennent de faire au large des Açores l’Archimède, l’Alvin, et la soucoupe plongeante Cyana, apporteront quelques lueurs nouvelles sur le phénomène mystérieux qui pousse le continent américain et son vis-à-vis afro-européen à s’écarter l’un de l’autre à la vitesse de quelques centimètres par an. Les photos, les échantillons, et surtout les observations directes des experts permettront, permettent déjà d’accréditer certaines théories et d’en ruiner d’autres. Mais il faut surtout admirer que la technique des plongées à grande profondeur soit si bien maîtrisée que toute la campagne ait pu se dérouler sans accident. Il ne faudrait pas, cependant que cette maîtrise fasse oublier que le danger est très réel: il n’y a guère plus d’un an que le Johnson Sea Link se trouvait dramatiquement coincé dans l’épave d’un destroyer, au large de la Floride, et que l’effet combiné du froid et du gaz carbonique y entraînait deux de ses passagers dans la mort.

Note de la rédaction :

- Voir notre article sur l'épopée des bathyscaphes

- Voir notre article sur le Marcel Le Bihan

 

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© COLLECTION CITE DE LA MER

Le bathyscaphe Archimède (© COLLECTION CITE DE LA MER)

Les noms

Article paru dans Le Télégramme du 24.09.1974


Le lancement de l’Indomptable et l’autorisation donné récemment à l’arsenal de Cherbourg de planifier la construction d’un sixième sous-marin*, après le Tonnant, sont des événements propres à alimenter toutes sortes de réflexions sur la dissuasion nucléaire dans notre politique de défense, sur le rôle de plus en plus éminent qu’y tient la Marine, et sur les contraintes qui en résultent pour elle. Mais aujourd’hui c’est d’un sujet moins austère que nous parlerons, celui des noms et par conséquent, des symboles.

Le public est enclin à s’imaginer que les noms de nos sous-marins stratégiques ont été choisis pour leur capacité à évoquer les destructions dont ceux-ci sont capables: redoutable, terrible, foudroyant, tonnant, autant de noms forgés apparemment tout exprès dans ce dessein, et sans hésiter à rompre avec la tradition de donner aux grandes unités des noms de grands marins. En réalité ces noms, qui peuvent paraître de circonstance, sont aussi vieux que notre Marine, et ils ont tous été portés sept ou huit fois depuis le XVIIe siècle. Tous ont appartenu à des unités glorieuses et qui ont bien combattu pour le roi ou pour l’empereur.

En 1690, le Terrible II, commandé par Panetié, et le Tonnant II, par le marquis de la Porte, participent, sous les ordres de Tourville, à la victoire de Béveziers contre la flotte anglo-hollandaise de Torrington et Evertzen.

En 1692, le Foudroyant II, commandé par Relingue, participe à l’affaire de Barfleur. En 1756, c’est le Redoutable I, commandé par Glandevès, qui participe, sous les ordres du marquis de La Galissonnière, dont la marque était hissée sur le Foudroyant VI, à l’affaire de Minorque, qui fut si funeste à l’amiral anglais Byng. Enfin en 1805, l’Indomptable I, participant à la malheureuse bataille de Trafalgar, devait réussir à démâter le Royal Sovereign, le navire qui portait la marque du second de Nelson, Collingwood. Ainsi ces noms, portés autrefois par des vaisseaux de 80 canons, aujourd’hui par des sous-marins nucléaires porteurs de bouches à feu moins nombreuses mais plus terribles, symbolisent bien, à travers les siècles, et au service de l’Etat, la continuité de notre Marine.

*Note de la rédaction : ce sixième sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE) du type Le Redoutable sera L'Inflexible, mis sur cale en 1980 et admis au service actif en 1985. 

- Voir notre article sur l'aventure des premiers SNLE français

 

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© MARINE NATIONALE

L'Inflexible (© MARINE NATIONALE)

L’autocritique

Article paru dans Le Télégramme du 01.10.1974

Notre confrère parisien Le Monde publiait il y a quelques jours une série de trois articles dont le titre même: Une autocritique de l’institution militaire, était bien fait pour retenir l’attention de tous ceux qui s’intéressent, de près ou de loin, à la Défense.

La personnalité même de l’auteur*, les fonctions de major-général de la Marine qui sont actuellement les siennes, la vigueur des propos tenus, la simplicité et la netteté de la pensée qui bouscule hardiment des thèses chèrement défendues ailleurs, qui va même parfois à l’encontre des propres déclarations du ministre, tous ces éléments contribuent à donner à ces articles une résonance inhabituelle; mais plus que tout le reste peut-être, le fait pour un officier général dans un poste aussi important, de s’exprimer en public avec aussi peu de conformisme sur des sujets aussi graves, est l’indice d’une évolution des esprits dont on ne peut que se féliciter: la presse cesse peu à peu d’être tenue en suspicion et en méfiance par les officiers responsables pour devenir l’instrument de communication avec le public qu’elle est déjà dans d’autres pays.

Reste à se demander quelle influence ces articles auront précisément sur le public. Il faut bien admettre que l’occasion n’est guère propice, alors que de nombreux Français se demandent avec angoisse s’ils pourront se chauffer cet hiver, ou même tout simplement conserver leur emploi, pour les entretenir de la doctrine de la dissuasion, de l’utilité de la défense opérationnelle du territoire ou de l’organisation des états-majors. Il est malheureusement probable que les bouffonneries de tel capitaine, publiées dans le même journal, il y a un peu moins d’un an, dans des circonstances plus sereines, auront eu, par leur caractère d’outrance et de scandale un succès de curiosité bien plus considérable. Mais au moment où va devenir vacant, par l’âge de son titulaire actuel, le poste le plus éminent des armées, c’est du pouvoir politique que dépendra en dernier ressort, avec ou sans les services de  l’auteur de l’autocritique, l’évolution de notre institution militaire.

*Note de la rédaction : Il s’agissait du vice-amiral d’escadre Antoine Sanguinetti qui, suite à cette série d’articles dans Le Monde, est prématurément mis en retraite. En octobre 1974, le conseil des ministres décide que le VAE Sanguinetti est mis à la disposition du CEMM. Le VA Wolff prend alors les fonctions de major-général.

L’empire de la mer

Article paru dans Le Télégramme du 08.10.1974

La perte corps et biens d’un destroyer lance-missiles soviétique de la classe Kashin en mer Noire, il y a un mois, a suscité un intérêt considérable dans les milieux spécialisés. Il s’agirait d’une explosion et il y aurait 200 morts.

Il convient cependant de se montrer d’autant plus prudent dans les conclusions que l’on pourrait tirer de cette affaire, qu’elle n’est connue que par une obscure agence de presse turque et que, bien entendu, les Russes sont restés très discrets de même que les Américains qui, s’ils savent quelque chose, n’ont rien dit non plus, de peur de compromettre leurs sources de renseignements.

Une autre raison de rester prudent est qu’un malheur de ce genre peut se produire, et s’est déjà produit, dans toutes les marines: faut-il rappeler l’explosion du cuirassé américain Maine à La Havane en 1898, du français Liberté à Toulon en 1911, ou du japonais Kawachi en baie de Tokayama en 1918 (500 morts); ou, pour ne considérer que des bâtiments du même genre que le Kashin, la perte de notre Maillé-Brézé en 1940 à la suite de l’explosion d’une de ses propres torpilles.

Mais après ces réserves il faut bien reconnaître que les accidents n’ont guère épargné la marine russe ces dernières années. Sans parler du sous-marin nucléaire d’attaque de type N qui eut de graves ennuis en Atlantique en 1969*, et que certains croient perdu, ni du sous-marin stratégique de type H, qui fut photographié, désemparé, en mars 1972*, au large de Terre-neuve, l’accident du Kashin de mer Noire, s’il est avéré, n’est pas sans analogie avec l’explosion suivie d’un lancement intempestif de torpille qui se produisit en octobre 1973 sur un destroyer du type Kanin, alors qu’il surveillait le porte-hélicoptères britannique Hermes en mer du Nord.

Tous ces accidents montrent au moins que la marine russe, comme toutes les autres marines, a ses difficultés. Il n’y a d’ailleurs rien là de bien nouveau: déjà en 1734 c’est à la Moscovie que Montesquieu faisait allusion en écrivant ces lignes étonnantes: “A peine à présent toute une vie suffit-elle à un prince pour former une flotte capable de paraître devant une puissance qui a déjà l’empire de la mer. C’est peut-être la seule chose que l’argent seul ne peut pas faire.”

Notes de la rédaction :

*l’auteur fait sans doute référence au K-27, SNA du type November gravement endommagé par un accident nucléaire (en fait en mai 1968). Jugé irrécupérable, il est sabordé en 1982.

**Il s’agissait du K-19, SNLE du type Hotel victime de nombreux accidents pendant sa construction et au début de sa carrière, dont un grave dysfonctionnement de son réacteur nucléaire en 1961, qui provoque le décès rapide de plusieurs marins, mortellement irradiés, et d’autres à plus long terme (ce drame sera connu du grand public avec le film K-19, sorti au cinéma en 2002). L’accident relaté par l’auteur de cette chronique est le grave incendie que le sous-marin a subi à la fin d’une patrouille en février 1972. Le sauvetage du K-19 au large de Terre-Neuve, très compliqué, prit près d’un mois, 28 marins du bâtiment perdant la vie. 

 

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© US NAVY

Le K-19 photographié par un avion américain en février 1972 (© US NAVY)

Le trou

Article paru dans Le Télégramme du 15.10.1974

L’arrivée au Havre du paquebot Boursoulavie a fait sensation dans notre grand port. Sa masse imposante, ses deux cheminées à ailerons si élégantes, sa ligne très pure, donnent une idée saisissante de la construction navale et de l’industrie boursoulaves. Les passagers ne tarissent pas d’éloges sur le confort, l’amabilité du personnel et la qualité de la cuisine.

Nous avons pu interroger le commandant, qui nous a répondu très aimablement et en excellent français; comme nous lui demandions s’il était exact que son navire allait bientôt être mis à la ferraille, il a paru très surpris: Comment pouvez-vous imaginer, nous a-t-il répondu, que nous renoncions à cette véritable ambassade flottante, qui montre notre beau pavillon boursoulave sur toutes les mers du monde? Voyez les Soviétiques: ce n’est pas par hasard qu’ils se sont mis aux paquebots alors que d’autres pays moins avisés y renonçaient, ils en exploitent maintenant trois sur l’Atlantique Nord.

- Mais on dit, commandant, que le déficit d’exploitation de votre navire atteint environ cent millions de piastres par an (la piastre boursoulave vaut à peu près un de nos francs).

- Bien sûr, ce bateau consomme du pétrole, mais voyez-vous, en Boursoulavie, nous ne voyons pas les choses avec la même rigueur comptable qu’en France. Tenez, l’année dernière nos compatriotes ont appris que les abattoirs de Boursouvillette, qui avaient coûté plus d’un milliard de piastres, seraient démolis sans avoir jamais servi, et ils ne s’en sont pas émus le moins du monde. Ce qui compte en Boursoulavie, c’est la poésie: prenez par exemple le trou qui avait été creusé à l’emplacement des anciennes Halles, en plein centre de notre capitale. On devait y édifier un centre de commerce international, et vous savez combien nous avons besoin du commerce international. Eh bien, on s’est aperçu tout à coup que notre capitale manquait d’espaces verts: le trou va être rebouché, et on va planter à la place un beau gazon: un gazon de 200 millions de piastres. Vous pensez bien que les Boursoulaves, qui acceptent cela, se moquent du déficit de ce navire. D’autant plus qu’à l’inverse de ce qu’on me dit des Français, ils sont très attachés aux choses de la mer.

Note de la rédaction : l’auteur fait évidemment référence au paquebot France, lancé aux Chantiers de l’Atlantique en mai 1960, mis en service en janvier 1962 et exploité jusqu’en septembre 1974 par la Compagnie Générale Transatlantique. Brutalement désarmé pour cause de non rentabilité, avec l’aval du président Giscard d’Estaing, il restera cinq ans en attente au « quai de l’oublié », au Havre, avant d’être racheté par l’armateur norvégien Knut Kloster. Le France devient alors Norway et connaitra une belle seconde partie de carrière sur le marché florissant des croisières. Il naviguera jusqu’en 2003 et sera démantelé en 2007 en Inde.

 

Le paquebot France (© COLLECTION CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le canon

Article paru dans Le Télégramme du 22.10.1974

La destruction, dans des conditions difficiles, d'un petit cargo à la dérive, chargé de dynamite et à moitié enfoncé dans l'eau, a permis à quelques journalistes parisiens d'exercer leur verve sur la maladresse supposée des pilotes de Landivisiau. Je ne sais pas toutefois si ces gens d'esprit iraient jusqu'à imiter l'amiral américain Hughes: clandestinement installé sur une chaise, sur le pont du Washington qui servait de cible aux aviateurs, il avait bel et bien démontré, en survivant aux bombes, que le tir n'était pas bon; ceci se passait entre les deux guerres; mais avec ces méthodes, le métier de critique ne serait vraiment pas vivable.

Quant aux coups de canon du Champenois, ils ont pu rappeler à quelques lecteurs l'épisode très analogue du tir du Casabianca sur le Saphir en novembre 1963. Il s'agissait d'un chalutier de Concarneau qui avait chaviré, et dont l'équipage avait pu en réchapper, à l'exception d'un homme qu'on croyait resté dans le poste avant. Après avoir percé un trou au chalumeau, avec mille difficultés, sur une coque ruisselante et bouchonnant au gré de la houle, les sauveteurs avaient perdu tout espoir de trouver l'homme, et l'épave avait été coulée au 57. Et à l'époque, comme aujourd'hui, le public avait été surpris du nombre de coups nécessaires.

Ces deux incidents, qui se répètent à dix ans d'intervalle, sont une excellente occasion de remarquer que même à l'époque des missiles - et il faut se féliciter que notre Marine se soit résolument  engagée dans cette voie - on a encore besoin de bons canons; parce qu'un obus vaut mille fois moins cher qu'un missile, parce qu'aucune contre-mesure électronique ne pourra déranger sa trajectoire; et parce qu'il y a de nombreuses occasions où le missile ne convient pas.

Mais un bon canon, cela veut dire un calibre suffisant pour être plus qu'une simple pétoire, et avec cela une cadence de tir maximum, l'automatisme complet, et un poids de tourelle minimum. Beaucoup de pays travaillent à cette merveille, et il faut bien avouer que le 120/46 calibres de Bofors et le 127/54 calibres d'Otomelara sont assez impressionnants. Espérons tout de même que notre 100 mm, excellent mais un peu petit, aura en France même, un digne successeur.

L'hélicoptère

Article paru dans Le Télégramme du 29.10.1974

Le 14 octobre 1964*, une Alouette de la 23S s'abîmait en mer au large du Lavandou. Ce n'est que le 24 juillet de cette année, et tout à fait par hasard, que les squelettes des passagers et les débris de l'appareil furent découverts par un plongeur sous-marin; et c'est aujourd'hui 29 octobre que doit se dérouler à Saint-Mandrier une cérémonie mortuaire que ces dix ans d'attente rendent particulièrement émouvante.

Ce fait divers pour mélancolique qu'il soit est une occasion de regarder en arrière et de mesurer l'évolution des rapports de l'hélicoptère et de la marine: cette évolution est proprement saisissante. Sans parler des bâtiments spécialisés, comme la Jeanne d'Arc, l'Hermès britannique, les Moskva russes, les Tarawa américains, on peut dire qu'on ne construit plus dans le monde de bâtiment de combat de plus de 2 500 tonnes qui ne soit équipé d'au moins un hélicoptère.

C'est évidemment la lutte contre les sous-marins, et particulièrement nucléaires, qui a précipité cette évolution: avec une petite machine, un Wasp, un Agusta Bell, une Alouette, on pouvait déjà porter une torpille sur un contact un peu lointain, mais avec une machine plus lourde, mieux équipée, comme le Sea King anglo-américain, ou le futur Lynx franco-britannique, on peut relocaliser le sous-marin, et les chances de le détruire augmentent considérablement, surtout si l'on peut mettre en ligne deux appareils, l'un pour relocaliser, l'autre pour détruire.

Mais à cet emploi déjà classique vient maintenant s'en ajouter un autre: équipé d'un radar, l'hélicoptère peut être l'œil avancé de la force navale; équipé de missiles air-mer, il peut en être le bras, attaquer l'ennemi de surface avant que celui-ci n'ait pu lancer ses propres missiles.

Malheureusement, le revers de la médaille est aussi sombre que l'avers est brillant, car la permanence opérationnelle pose des problèmes extrêmement ardus; mais il n'est, malgré cela, pas imprudent de penser que l'hélicoptère apportera dans la tactique navale des changements dont on peut à peine soupçonner l'ampleur.

(*) Le LV de Roux EN51 de l'EMM/TER y avait trouvé la mort, ce qui avait entraîné la désignation de mon camarade Roland Poirier pour le remplacer, et la mienne pour le Victor Schoelcher, à la place de Poirier

Note de la rédaction : Voir notre article sur l'arrivée des Lynx dans la marine en 1978

 

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© JEAN-LOUIS VENNE

Hélicoptères Lynx et HSS-1 de la Marine nationale en 1978 (© JEAN-LOUIS VENNE)

 

Le seuil des six dollars

Article paru dans Le Télégramme du 12.11.1974

Le 26 août dernier, le petit cargo japonais Mutsu sortait, avec de grandes difficultés, de la baie du même nom, qui se trouve tout à fait au nord de la grande île de Honshu, à 600 kilomètres au nord de Tokyo. Les difficultés étaient dues aux pêcheurs de coquilles Saint-Jacques car ces mollusques sont très abondants dans la vaste baie de Mutsu, et les pêcheurs, qui en vivent craignaient qu'elles ne soient contaminées. Moins d'une semaine après on apprenait qu'il y avait une radioactivité anormale à bord, et ce n'est que le 15 octobre, après toutes sortes de kabuki, dans la grande tradition japonaise, que le malheureux navire pouvait enfin rentrer au port.

Cette mésaventure, qui a fait couler beaucoup d'encre, est surprenante à plus d'un titre: comment expliquer que les Japonais, dont la réputation de savoir-faire technique est établie dans tant de domaines, aient éprouvé de telles difficultés avec ce petit réacteur? Comment expliquer surtout qu'au pays des pétroliers géants l'on ait choisi pour s'engager dans l'aventure de la propulsion nucléaire un navire aussi petit, et dont l'exploitation aurait très peu de chances d'être rentable ?

Il est vrai que sur ce point de la rentabilité, tout dépend, en définitive, du prix du pétrole, et l'on estime généralement qu'à partir d'un prix de six dollars par baril (et nous en sommes actuellement à neuf), la chauffe nucléaire est compétitive pour toutes tailles de navire. Mais il est clair que c'est avec les gros porteurs, surtout s'ils sont rapides, que l'avantage est le plus décisif. Un grand constructeur de chaudières a calculé qu'un pétrolier de 400.000 tonnes, marchant 19 nœuds, brûlerait, par an, six millions de francs de combustible nucléaire, au lieu de 21 millions de francs de pétrole, toujours à six dollars.

Au cours d'une vie de 25 ans, un tel navire rapporterait un demi-milliard de francs de plus qu'un navire à chauffe classique; il transporterait 20 millions de tonnes de pétrole de plus à cause, de sa vitesse de rotation plus grande, et économiserait plus de trois millions de tonnes de pétrole de soute.

Nous sommes loin du malheureux Savannah, désarmé en 1971, qui faisait escale au Havre en octobre 1964, et dont l'on écrivait alors que c'était une curiosité sans avenir.

Note de la rédaction (mai 2021): lancé en 1969 et mis en service en 1972, le Mutsu, long de 130 mètres pour une largeur de 19 mètres, était équipé d’un réacteur de 36 MW produit par Mitsubishi et pouvait atteindre 17 noeuds. Désarmé en 1992, il a été refondu en 1995/1996 en navire océanographique, le réacteur étant débarqué et des moteurs diesels ajoutés. Renommé Mirai, il est toujours en service. 

Le pari

Article paru dans Le Télégramme du 19.11.1974

C’est le 17 novembre 1869, il y a 105 ans, que le canal de Suez était inauguré en présence de l’impératrice Eugénie. Pourtant, l’ampleur des festivités ne parvenait pas à faire oublier aux actionnaires tout ce que l’entreprise avait d’aventureux, de chimérique, de déraisonnable. Aucun navire à voile ne pouvait franchir ce canal, et à l’époque 90% du tonnage mondial de marchandises était transporté par des voiliers. Quant aux vapeurs, ils transportaient bien plus leur propre charbon que les marchandises des chargeurs. Comment pourraient-ils jamais supplanter des navires à voile où toute la coque est disponible pour le fret, et pour qui souffle le vent du Bon Dieu, qui ne coûte rien?

En moins de dix ans, tout change. Le canal manque bien de faire faillite, il est vrai, en 1872. Mais l’avantage qu’il procure aux vapeurs est tel que ceux-ci l’emportent vite sur les voiliers. En 1880, ils transportent 60% du tonnage; en 1900, 90%. Cette entreprise immense, que les esprits pondérés jugeaient absurde parce que non rentable, allait révolutionner le monde des transports. Et comment ne pas songer, en évoquant cette vieille affaire, à une autre entreprise française, qui révolutionnera sans doute le transport, le transport aérien bien entendu, puisqu’il s’agit du Concorde, et que les esprits pondérés condamnent pour les mêmes raisons qu’autrefois le canal de Suez.

Aujourd’hui c’est devant une autre sorte de pari que se trouvent les dirigeants égyptiens: vaut-il la peine d’entreprendre les immenses travaux qui permettraient d’accueillir les navires de 250 000 tonnes en charge, de se lancer dans des investissements de plus d’un milliard de dollars? Et si on ne fait pas ces dépenses, le canal aura-t-il un trafic suffisant pour être rentable? Il est encore trop tôt pour connaître les réponses à ces questions; tout ce que l’on peut dire est que le contrat de 170 millions de dollars passé le mois dernier avec une firme japonaise est un premier pas dans cette voie. Quant au bénéfice que pourra tirer du canal telle ou telle marine de guerre, il faut être prudent pour l’apprécier. Car il n’est que trop clair que ces 160 km de désert peuvent se transformer brutalement, à la moindre crise, en le plus mortel des pièges. 

Pétrole et Marine nationale

Article paru dans Le Télégramme du 26.11.1974

L'honorable commission parlementaire qui vient d'enquêter sur les sociétés pétrolières a donné un regain d'actualité à une loi bien oubliée du grand public, la loi du 30 mars 1928 relative au régime d'importation du pétrole en France. Mais ce qui est encore moins connu du public, oserais-je dire même des spécialistes, c'est que la Marine nationale participe depuis près de cinquante ans à la commission créée par cette loi, et qui donne son avis sur les autorisations accordées par décret pour toute importation de pétrole.

On peut se demander pourquoi les représentants de la Marine se trouvent mêlés à cette affaire aux côtés de ceux du Premier ministre, des Finances, des Travaux publics et des Affaires étrangères. La raison en est tout simplement qu'à l'heure du vote de la loi, la Marine représentait plus de dix pour cent de la consommation nationale de pétrole. Aujourd'hui, malheureusement, les proportions sont d'un tout autre ordre, et dans une consommation actuelle de l'ordre de cent millions de tonnes, la Marine n'intervient que pour deux cent cinquante mille tonnes, c'est-à-dire moins que, par exemple, l'industrie du cuir-ou celle du plâtre.

Cette modestie ne l'empêche évidemment pas d'être frappée de plein fouet par les économies imposées par le gouvernement et certes rendues très nécessaires par le prix du pétrole et par le souci d'équilibre de notre balance commerciale. Aussi, les 250.000 tonnes de la Marine sont-elles amputées de dix pour cent, c'est-à-dire de 25.000 tonnes.

Mais cette diminution apparemment modérée d'une consommation elle-même bien modeste, a des conséquences tout à fait sérieuses: toutes les activités de la flotte doivent être réexaminées, les programmes bouleversés, des sorties annulées, des occasions d'entraînement perdues. Naturellement, chacun tend à croire que ses besoins sont plus importants que ceux des autres, et sans doute la Marine n'échappe-t-elle pas à ce travers. Il n'en demeure pas moins qu'il y a des endroits où les restrictions font plus mal qu'ailleurs et il n'y a peut-être au monde rien de plus coûteux et de plus inutile qu'un avion au sol ou un navire au mouillage.

D'après une étude EMM/PL/ELT d'oct73 le stock minimum serait de 0,36Mt de mazout et de 0,11Mt de gazole pour faire face à 3 mois de conso en ops + 3 mois de conso temps de paix. Il faut y ajouter les 120 000 m3 de l'Aéro

La carte

Article paru dans Le Télégramme du 03.12.1974

S'il y a un objet familier sur une passerelle, c'est bien la carte marine. Combien de temps passe le commandant, penché sur elle, pour l'étudier, y tracer la route ou préparer le mouillage; l'officier de quart pour y porter les points; le timonier enfin pour faire minutieusement les corrections apportées chaque semaine par les avis aux navigateurs.

Malheureusement, ces cartes que l'on utilise quotidiennement sans poser trop de questions à leur sujet sont bien loin, dans certains cas, de fournir une image vraiment satisfaisante de la réalité. Comme le signale d'ailleurs sans détours l'ouvrage numéro 1 du Service hydrographique et océanographique, les procédés employés autrefois pour l'exploration des fonds ne peuvent donner une garantie absolue quant à l'existence de hauts fonds dangereux, et c'est là une remarque à laquelle l'apparition de navires d'un tirant d'eau de plus de trente mètres* donne une résonance pour le moins inquiétante.

Il ne faut donc pas s'étonner que notre service hydrographique se soit attaché depuis trois ans à concentrer ses efforts et à faire des coupes sombres dans un portefeuille de près de 3 000 cartes, héritées de notre grande époque coloniale, mais dont beaucoup n'avaient qu'un lointain rapport avec la réalité; une réduction de l'ordre de la moitié permettrait sans doute de ramener à une valeur plus raisonnable le délai de renouvellement du portefeuille qui dépasse actuellement les 60 ans.

D'ailleurs, à l'exception peut-être des Etats-Unis dont les moyens considérables expliquent que la vie moyenne de leurs cartes marines n'excède pas la dizaine d'années, ces difficultés sont ressenties à des degrés divers par bien d'autres services hydrographiques dans le monde. Aux dires de nos voisins britanniques eux-mêmes, dont les effectifs sont pourtant, à portefeuille égal, près de quatre fois supérieurs aux nôtres, la cartographie sérieuse des seules Îles britanniques ne sera pas achevée avant la fin du siècle. Et c'est peut-être la raison pour laquelle ils suggèrent que les autres parties prenantes comme le ministère du Commerce et de l'Industrie, contribuent financièrement à cette tâche écrasante.

Note de la rédaction : en juillet 1975: le Victor Schoelcher se plaint que les cartes SHOM de l'océan Indien sont périmées et dangereuses, que les seules cartes utilisables sont les cartes anglaises.

*les superpétroliers de 550.000 tonnes

Spruance

Article paru dans Le Télégramme du 10.12.1974

Le 13 décembre 1969, il y a cinq ans, mourait l'homme que certains considèrent comme l'un des plus grands amiraux de l'histoire navale américaine, Raymond A. Spruance. Et il est vrai que l'on retrouve son nom associé, en alternance avec celui de Halsey, à toutes les grandes opérations de 1944 et 1945 dans le Pacifique; mais c'est à Midway, alors qu'il commande simplement une division de croiseurs que Spruance entre dans l'histoire, et d'ailleurs par hasard, parce que le Yorktown, où se trouve l'amiral Fletcher, est pratiquement hors de combat. Le soir du 6 juin 1942, c'est donc Spruance qui commande à la mer alors que la flotte impériale japonaise bat en retraite, laissant au fond de l'eau, avec quatre porte-avions, cette réputation d'invincibilité qui donne à celui qui la possède un si grand avantage.

Il est donc tout à fait naturel que la Marine des Etats-Unis se soit souciée d'honorer dignement la mémoire de Spruance. Et elle l'a fait d'une façon spectaculaire, en donnant son nom au premier bâtiment d'une série originale, en fait d'ailleurs peut-être un tout petit peu trop originale. Il s'agit en effet d'un escorteur de près de 8.000 tonnes en charge, qui sera presque complètement spécialisé dans la lutte contre les sous-marins, avec un sonar d'étrave aidé par ordinateur, un ASROC, des torpilles, deux hélicoptères, mais qui ne disposera pour toute artillerie que de deux tourelles simples de 127 mm. Pour la propulsion, elle sera entièrement à turbine à gaz, ce qui économisera sans doute le personnel, mais pas le combustible. Enfin, la série commandée est considérable puisqu'on parle de 30 unités, pour lesquelles l'entreprise Litton a construit spécialement, à Pascagoula, dans le Mississippi, un chantier extrêmement automatisé. Malheureusement, il y a des difficultés techniques, des problèmes de main-d’œuvre, des retards, des querelles entre la Marine et l'entreprise, et le prix atteint maintenant cent millions de dollars. Pourtant, même à ce prix, il y a des amateurs, la Marine impériale iranienne vient d'en commander sept exemplaires.

Note de la rédaction : 31 destroyers du type Spruance furent construits pour l’US Navy, où ils servirent de 1975 à 2005. Une version dérivée, dédiée à la défense aérienne, avait en effet été commandée par l’Iran. Quatre furent mis en chantier mais jamais livrés du fait du renversement du shah lors de la révolution iranienne de 1979. Achevés pour la marine américaine, ils formèrent la classe Kidd. Retirés du service en 1998-99, ils ont été cédés en 2003 à Taïwan, où ils sont toujours opérationnels.  

 

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© US NAVY

Destroyer du type Spruance (© US NAVY)

Médecine militaire

Article paru dans Le Télégramme du 17.12.1974

Le ministre de la défense vient d’annoncer que le décret portant statut des médecins militaires entrerait en application dès le mois de janvier prochain. Ainsi, le statut fixé par la loi de 1968, et dont 30 articles avaient été rendus caducs dès 1972 par le statut général des militaires, est définitivement remplacée après moins de six ans.

Faut-il voir dans la promptitude de ce changement une sollicitude particulière du pouvoir réglementaire, venant relayer celle du législateur? A moins que ce ne soit plus simplement l’effet des nombreux incidents qui ont ému l’opinion publique, et révélé l’existence d’un malaise. L’essentiel du malaise, comme il est convenu de l’appeler, venait de ce que les médecins militaires, après avoir fait - aux frais de l’Etat, il est vrai - les mêmes études que leurs confrères exerçant dans le public, se trouvaient beaucoup moins bien payés qu’eux. Les auteurs du nouveau statut se sont donc efforcés de remédier à cet état de choses, dommageable pour le moral, en donnant dès le début de carrière, au jeune médecin, une solde qu’il n’obtenait jusqu’ici qu’après plusieurs années, en lui accordant de nouvelles primes et, surtout, en dissociant complètement la nouvelle hiérarchie médicale de la hiérarchie ordinaire des officiers, ce qui permet d’éviter des comparaisons indiciaires toujours pénibles.

Mais une autre disposition du décret mérite qu’on s’y arrête, car elle amorce un retour sur cette centralisation qui avait conduit, depuis la simple coordination de 1948, en passant par l’unification des concours en 1962, à la fusion complète de la loi de 1968. Fusion si complète que la prétendue spécialisation ne se faisait plus qu’en deux mois, après quatre mois d’application commune au Val-de-Grâce. C’est ce système qui va être abandonné, pour revenir à des écoles d’application de six mois au sein de chaque armée. Peut-être faut-il y voir le premier signe d’un reflux général de la fusionnite, qui fut un temps si à l’honneur, et pas seulement dans la médecine militaire.

La grande pêche

Article paru dans Le Télégramme du 28.12.1974

Le Sénat des Etats-Unis vient d’adopter, par 68 voix contre 27, une proposition de loi pour le moins surprenante: elle vise tout simplement à étendre les droits de pêche exclusifs des Américains jusqu’à 200 nautiques de leurs côtes, au lieu des 12 nautiques qui prévalaient jusqu’à présent. L’adoption de ce bill par le sénat est d’autant plus piquante qu’elle intervient quelques mois seulement après la position très nette de la Cour internationale de La Haye, donnant tort à l’Islande au sujet de l’extension de ses droits de pêche à 50 nautiques en 1972.

Il faut bien reconnaître cependant que, comme l’Islande en 1972, les Etats-Unis ont de bonnes raisons pour s’interroger sur le sort des réserves de poisson le long de leurs côtes. La grande pêche ne se fait plus de façon artisanale, mais véritablement industrielle, et les garde-côtes américains peuvent observer, depuis leurs hélicoptères de patrouille, des flottilles soviétiques de 50 navires, dont le plus petit est, prétendent-ils, deux fois plus gros que le plus gros de leurs propres chalutiers. Et la vigilance des  garde-côtes, comme les lourdes amendes (jusqu’à 300 000 dollars) infligées par les tribunaux américains en cas d’infraction à la limite actuelle de 12 nautiques, sont considérées maintenant, par une partie de l’opinion, comme tout à fait insuffisantes à régler le problème.

Il est difficile d’imaginer dans leur ensemble toutes les conséquences que pourrait avoir l’adoption de la limite des 200 nautiques, de manière unilatérale, par les Etats-Unis. Elle aurait d’abord, sans aucun doute, un effet d’exemple foudroyant, et justifierait aussitôt les pays d’Europe qui, comme l’Islande hier ou la Norvège aujourd’hui, ont déjà fait un pas dans cette voie. Mais il est clair que cette situation serait grosse de conflits et même, peut-être, de conflits armés. Avant d’en arriver là il faut que le bill soit voté par la Chambre des représentants, où il a, paraît-il, peu de chances de passer. Ce sera en tous cas un sujet de réflexion que de voir jusqu’où peut aller, là-bas, l’influence politique des intérêts de la pêche.

Brest et Toulon

Article paru dans Le Télégramme du 31.12.1974

La France a cette particularité d'avoir une façade atlantique et une façade méditerranéenne, et de tous temps s'est posé le problème de la répartition de ses forces navales entre les deux façades.

Pendant tout l'Ancien Régime et sous l'Empire c'est la flotte du Ponant la plus importante, et cela pour plusieurs raisons: d'abord nos principaux intérêts économiques se trouvent aux Antilles ou en Amérique; ensuite la Méditerranée est une mer peu propice à la navigation à voile, à cause de l'irrégularité de ses vents, sans issue à l'Est et verrouillée à l'Ouest par l'Angleterre, à Gibraltar. Ainsi, par exemple, au moment où se prépare la grande campagne de 1804-1805, il y a vingt vaisseaux disponibles à Brest et sept à Rochefort; il n'y en a que neuf à Toulon.

Au XIXe siècle, tout change; la vapeur apparaît, le canal de Suez s'ouvre, la France s'intéresse à l'Afrique du Nord et se trouve en paix avec l'Angleterre: Toulon va prendre de l'importance au détriment de Brest. En 1893 c'est bien à Toulon que l'Escadre russe fera sa visite historique; au début de la guerre, en 1914, on y trouve 19 cuirassés, onze croiseurs-cuirassés et trois croiseurs, contre six croiseurs et quelques torpilleurs sur la façade Atlantique: le déséquilibre est énorme. Au début de la deuxième guerre mondiale l'avantage sera moins accusé, mais toujours en faveur de Toulon.

On se souvient que c'est le général de Gaulle, alors président de la République, qui mit fin à ce qui était devenu une tradition, pour rendre à Brest sa prééminence ancienne. La raison avancée quelquefois du prétendu piège constitué par la Méditerranée n'est évidemment pas très sérieuse. Il faut y voir plutôt le double souci de marquer avec force la fin de l'équipée algérienne et de déployer suffisamment à l'avance le potentiel jugé à l'époque nécessaire pour la sûreté du grand dessein, la force sous-marine stratégique.

Ainsi était créée en 1965 l'Escadre de l'Atlantique qui prenait la relève de la modeste Escadre légère de 1957. La base aéronavale de Hyères-Le Palyvestre entrait en sommeil, tandis que s'ouvrait en 1967, près de Morlaix, une base spécialement construite pour le soutien à terre de l'aviation embarquée sur porte-avions, la base de Landivisiau.

(A suivre)

- Voir les propos maritimes de 1973

 

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