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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1975. Cette année là, la Marine nationale prépare le redéploiement du gros de ses forces de Brest à Toulon, l'armateur grec Aristote Onasis décède, le canal de Suez rouvre après 8 ans de fermeture, le projet Jennifer conduit par la CIA pour récupérer l'épave du sous-marin soviétique K-129 fuite dans la presse, on célébre le 10ème anniversaire de la mort de Churchill, le 30ème de la bombe d'Hiroshima et le 60ème du désastre des Dardanelles, la France et sa marine s'apprêtent à quitter Madagascar et la mythique base de Diego Suarez, le porte-avions nucléaire américain USS Nimitz entre en service... et bien d'autres évènements et réflexions à découvrir dans ces 51 chroniques publiées de janvier à décembre 1975. 

Toulon et Brest

Article paru dans Le Télégramme du 07/01/1975

 

Il n'était peut-être pas inutile de rappeler, comme c'était l'ambition de notre dernier propos, les vicissitudes de Brest et de Toulon en ce qui concerne la prééminence maritime, avant d'évoquer les causes et les effets possibles du nouveau mouvement de pendule qui va bientôt affecter nos deux grands ports.

C'est que les choses ont beaucoup changé en dix ans. D'abord le dédain affiché pour la Méditerranée ne se justifie plus quand on observe l'augmentation de la puissance navale russe dans cette région, et les troubles de tous ordres qui y ont éclaté ou qui s'y préparent; ensuite, les forces nécessaires à la sûreté de notre force stratégique avaient peut-être été surestimées à l'origine; enfin, il est difficile de faire la part, dans les décisions qui viennent d'être prises, des raisons stratégiques très réelles et des considérations plus prosaïques comme celle du nombre des postes à quai disponibles. Ce genre de soucis n'existait guère autrefois, où un simple coffre suffisait pour l'amarrage des plus grosses unités; mais aujourd'hui le téléphone, l'électricité, toute la logistique complexe des navires modernes s'accommodent mal des postes en rade et des embarcations; et le port militaire de Toulon dispose tout de même de 7.000 mètres de quai, dont beaucoup sont vides.

Il ne faut pas oublier, en tous cas, que le transfert de 1965 n'avait pas été suivi, et pour cause, de celui du Centre d'Entraînement de la Flotte, dont l'éloignement n'allait pas cesser de poser d'irritants problèmes, Au moins le retour du pendule amènera-t-il là une simplification attendue depuis longtemps.

En ce qui concerne le personnel, le rééquilibrage risque d'être moins agréable. Combien de petits constructeurs d'appartements dans notre port ou dans notre région vont-ils se trouver réduits à vivre là-bas loin de leur famille, et dans une triste "campagne" de métropole? Et où les marins retrouveront-ils une ville assez bien disposée pour leur faire sentir, comme le dit en termes exacts une brochure de la ville de Brest, que la marine de guerre est ici chez elle?

Collisions sous-marines

Article paru dans Le Télégramme du 16/01/1975

 

Le dernier jour de l'année 1974, un chroniqueur américain se faisait l'écho d'une collision sans gravité qui se serait produite le 3 novembre, en mer du Nord, entre un sous-marin soviétique et le sous-marin stratégique américain Madison. Il s'agit là d'une information fort intéressante, mais qui présente tout de même quelques étrangetés.

D'abord, il n'existe pas de sous-marin de ce nom. Mais il y a des noms qui y ressemblent comme le James Madison de la classe Lafayette, à moins qu'il ne s'agisse du Thomas A. Edison de la classe Ethan Allen; on peut aussi se demander ce que pouvait bien faire ce sous-marin stratégique en mer du Nord, qui n'est pas une zone de patrouille bien appropriée, et qui n'est guère le chemin normal pour atteindre ou quitter la base de Holy Loch, car celle-ci se trouve sur l'estuaire de la Clyde, c'est-à-dire du côté de la mer d'Irlande. Il est donc assez difficile d'apprécier le degré de sérieux de cette anecdote; d'autant que les sous-marins inspirent parfois aux journalistes les plus compétents des commentaires fantaisistes: c'est ainsi que l'agence de presse britannique Reuter publiait gravement, en février 1974, que le Redoutable faisait de fréquentes croisières... en océan Indien.

Quoi qu'il en soit, il n'est guère surprenant que des abordages se produisent entre sous-marins en plongée. Dès 1907, d'ailleurs, la Bonite et le Souffleur s'étaient abordée de cette façon, sans dommages d'ailleurs, devant Toulon; et aujourd'hui, si l'on totalise les sous-marins américains, russes et européens, on arrive au nombre impressionnant de 110 sous-marins stratégiques, 140 sous-marins nucléaires d'attaque et environ 360 sous-marins ordinaires: on voit que les possibilités de collision ne sont pas nulles.

Mais il y a plus préoccupant. On se souvient peut-être qu'on janvier 1965, l'Ethan Allen, précisément, en plongée périscopique en Méditerranée, avait été abordé par le pétrolier norvégien Octavian, heureusement sans gravité. Et c'est certainement la présence, toujours plus nombreuse sur les mers, de ces gros pétroliers, dont le bruit d'hélice est entièrement masqué par leur masse énorme, qui fait peser sur chaque sous-marin en reprise de vue, le risque le plus grave.

Sir Winston

Article paru dans Le Télégramme du 21/01/1975

 

Winston Churchill mourait, il y a dix ans déjà, le dimanche 24 janvier 1965. Avec lui disparaissait un des plus grands hommes d'Etat de l'Histoire de l'Angleterre; un volume ne suffirait pas pour retracer les relations qu'il eut à ce titre avec la Marine; mais il y a eu des périodes dans sa vie où il en fut, en tant que Premier Lord de l'Amirauté, entièrement responsable; et si l'on écarte les quelques mois où ce poste lui servit de tremplin à celui de Premier ministre avant le 10 mai 1940, c'est la période qui commence en octobre 1911 qui mérite tout notre intérêt.

Quand, à l'issue d'une partie de golf, Lord Asquith lui propose d'échanger le portefeuille de l'Intérieur contre celui de la Marine, le jeune et bouillant politicien de 37 ans n'a aucune formation proprement maritime. Mais cela ne l'empêchera pas de déployer à son nouveau poste un enthousiasme et une imagination créatrice extraordinaires: c'est lui par exemple qui, en 1912, après avoir appris lui-même à piloter, introduit les avions dans la Marine et crée le Royal Naval Air Service. C'est encore lui qui prend la décision capitale d'abandonner la chauffe au charbon et d'adopter la chauffe au pétrole pour les nouveaux cuirassés. Enfin, il demanda et obtint, quelquefois au prix d'affrontements très durs avec Lloyd George, alors ministre des Finances, les budgets navals nécessaires, anticipant d'ailleurs au besoin sur le vote du parlement.

Comme il fallait s'y attendre, c'est au sein même de la Marine, dans le haut commandement, que Churchill rencontre le plus d'obstacles. Il dut évincer quatre des cinq autres membres du Conseil d'Amirauté avant de pouvoir s'atteler à la création - car il n'existait pas - d'un état-major général analogue à celui de l'armée. Quant au Corps des officiers, il en dira plus tard (dans World Crisis, en 1923): "Il n'étaient pas muets parce qu'ils étaient absorbés dans la réflexion et l'étude, mais parce qu'ils étaient écrasés par la routine quotidienne et par une technique toujours plus diversifiée et toujours plus compliquée".

Comment ces choses étaient-elles possibles? Et soixante ans après, existe-t-il des marines où cela est encore possible?

Diego Suarez

Article paru dans Le Télégramme du 28/01/1975

 

C'est à la fin de ce mois de janvier que la société d'exploitation malgache créée à cet effet prendra la responsabilité effective du chantier de l'actuelle DCAN de Diego Suarez. Ce transfert servira d'ailleurs de prélude au départ des derniers éléments militaires français, au mois de juin.

Curieuse histoire, en vérité, que celle de Diego Suarez. Le nom lui-même n'est pas banal car il combine le prénom d'un navigateur portugais, Diego Dias, et le nom d'un autre, Fernand Suarez : tous les deux découvrirent l'endroit par hasard, à un an d'intervalle, et ils se trouvent ainsi associés bien involontairement dans les Atlas. La Marine militaire française apparaît pour la première fois en 1832 avec la corvette La Nièvre, qui explore très longuement la rade, une des plus belles de l'océan Indien : elle y passe près de deux ans, mais il faut attendre le traité de 1885 pour que la France se fasse donner la pleine propriété de la baie, dont elle avait apparemment reconnu l'intérêt stratégique. Cinq ans plus tard, le Conseil d'Amirauté proposait de l'inscrire comme point d'appui de la flotte, et en octobre 1898, un décret classait en effet Diego Suarez parmi les points d'appui que la Marine jugeait nécessaires d'organiser outre-mer, mais... au sixième rang.Tout doucement, des quais, un parc à charbon, des ateliers de réparation, un bassin même furent construits. Mais le cœur n'y était pas. Dès 1906, et malgré des déclarations contraires, la Marine se désintéressait peu à peu de Diego Suarez; en 1917, le commandement de la Marine était supprimé et le point d'appui remis tout bonnement au département des colonies.

Le départ actuel, à l'inverse de celui d'il y a 58 ans, a de bonnes chances d'être définitif. Quel sera dans ces conditions l'avenir du  chantier? L'héritage français n'est pas négligeable: un bassin* de 200 mètres de long permettant de réparer des navires jusqu'à 30 000 tonnes. Ce n'est pas rien, surtout en océan Indien. Voilà un outil qui, bien employé, pourrait donner à la jeune République malgache une chance de se faire une place dans le difficile marché de la réparation navale.

(*) Il appartenait à la DTIM, pas à la DCAN

Le bout du tunnel

Article paru dans Le Télégramme du 04/02/1975

 

En décembre 1899, l'ingénieur  Jean-Baptiste Berlier, qui avait déjà creusé un petit tunnel sous la Seine, se proposait d'en creuser un beaucoup plus gros sous le détroit de Gibraltar, ce qui, à l'en croire, aurait le plus heureux effet sur l'économie africaine. On voit que les Français aiment creuser; et il n'est que d'étudier la longue histoire des projets de tunnel sous la Manche pour s'apercevoir que ce sont toujours des Français qui en ont été les promoteurs, depuis Albert Mathieu, en 1802, en passant par Aimé de Gamond, en 1850, et tous les autres.

L'attitude anglaise est toute différente. Outre que creuser un trou sous ce merveilleux fossé antichar leur répugne, ils songent plus, devant la mer, à naviguer qu'à creuser. C'est ainsi qu'en 1914, la nécessité de faire passer les masses de matériel nécessaires au corps expéditionnaire fit organiser des convois de péniches entre Richborough et Calais: 255 péniches et 67 remorqueurs faisaient la traversée régulièrement. Aucune ne fut jamais perdue. Mais, en 1917, la demande allant croissant, on construisit trois bateaux capables de transporter des trains entiers: c'étaient les premiers ferries.

Aujourd'hui, le voyageur qui désire se rendre de France en Angleterre par le train dispose de huit départs quotidiens de Dieppe, de Calais, de Boulogne ou de Dunkerque; s'il désire faire le voyage avec sa voiture, il peut partir aussi du Havre, de Cherbourg ou même de Saint-Malo. Ne parlons pas de la ligne hovercraft, ni des avions: il y en a deux pages dans l'horaire du seul aéroport de Paris. On voit que les possibilités ne manquent pas et qu'y ajouter un tunnel c'est un peu ce que les Anglais appellent apporter du charbon à Newcastle.

Construire et affréter des bateaux à la cadence de l'augmentation réelle de la demande et non celle hypothétique qui permet les extrapolations les plus fantaisistes, améliorer l'infrastructure de nos ports, qui peuvent aussi servir à d'autres trafics, donner ainsi un peu d'oxygène à nos régions de l'Ouest au lieu de contribuer à grands frais à les asphyxier un peu plus au profit de la région parisienne, voilà peut-être, après tout une façon de voir, du bon côté, le bout du tunnel (*).

(*) Le projet de tunnel ferroviaire est entériné en 1986 par la France et le Royaume-Uni, il est inauguré en 1994. 

Le portrait

Article paru dans Le Télégramme du 11/02/1975

 

La Direction centrale du Commissariat de la Marine vient d'annoncer l'arrivée imminente dans les ports des portraits du président de la République, et ceux-ci ne devraient donc pas tarder à être distribués aux unités. Mais qui se souvient aujourd'hui des origines de cet usage ?

C'est l'amiral Rigault de Genouilly, alors secrétaire d'Etat à la Marine et aux Colonies qui semble bien en avoir été l'initiateur. Le 2 mai 1867, il signait en effet cette circulaire dont on ne peut qu'admirer, à notre époque jargonneuse, le style direct et simple: "Messieurs, écrivait-il, j'ai décidé qu'un portrait photographié de sa Majesté l'Empereur serait placé à bord de tous les bâtiments à batterie commandés par un officier supérieur".

La photographie étant encore dans l'enfance, on imagine que les décisions de l'amiral ne furent exécutées qu'avec lenteur; mais les portraits étaient apparemment appréciés, car de nombreux bâtiments qui n'étaient commandés que par des officiers subalternes en faisaient la demande. Ainsi, en 1892, la Direction du Matériel, constatant ce phénomène, y donnait débonnairement son accord, et prescrivait même que tous les bâtiments à bord desquels on disposerait d'un emplacement "convenable et suffisant", recevraient, à titre réglementaire, le fameux portrait.

Cependant, le succès ne se démentait pas, et des circulaires manuscrites de 1906, de 1913, de 1914, étendaient toujours la liste des ayants-droit. La doctrine toutefois restait floue et c'est seulement à l'occasion de la démission du président Millerand, en 1924, qu'elle allait se préciser: une circulaire de l'Intendance maritime, encore en vigueur* aujourd'hui si je ne m'abuse, donnait enfin la liste complète des détenteurs. Mais à la longue, un épineux et délicat problème était remonté, par le canal hiérarchique, jusqu'à l'administration centrale: que faire des portraits des anciens chefs de l'Etat? La réponse donnée par la circulaire de 1924 ne manque pas de saveur: les portraits devaient être offerts, à titre de don, aux municipalités, pour être placés dans les écoles ou les édifices communaux. Toutefois la circulaire précisait: "ces dispositions ne visent bien entendu que les portraits, et non les cadres qui les contiennent". De la générosité, mais pas de gaspillage!

(*) La circulaire en vigueur était alors, en fait, celle du 4 juin 1954 (BO p 2395). Elle ne dit plus mot du sort à donner aux anciens portraits de présidents.

Panama

Article paru dans Le Télégramme du 18/02/1975

 

S'il a été beaucoup question depuis le mois d'octobre 1973 du canal de Suez, de son déminage, de son déblaiement, et même de sa réouverture, le canal de Panama, au contraire, donne l'impression qu'il ne s'y passe rien. Nous sommes loin des échauffourées d'il y a onze ans qui avaient fait dix-neuf morts (panaméens), et l'anti-américanisme du général Torrijos, au pouvoir depuis 1968, semble même avoir perdu un peu de sa virulence.

C'est que les Américains paraissent résolus - peut-être faut-il dire résignés - à rendre au Panama sa souveraineté sur le canal. Il est vrai que cette intention, annoncée il y a exactement un an, n'a pas encore eu beaucoup de suites pratiques, et que les Américains entendent bien, s'ils abandonnent leur souveraineté, conserver ce qu'ils appellent le "contrôle effectif" de la zone. Cette jonglerie verbale n'est pas sans rappeler le fameux concept espagnol de l'obéissance sans exécution, qui permettait jadis au vice-roi du Mexique d'en faire à sa tête avec les ordres qui lui venaient de Madrid.

En tous cas, les fameux projets de canal de plain-pied, de creusement nucléaire, et même simplement de construction d'une nouvelle série d'écluses, tout cela est dépassé, on n'en parle plus. Le creusement nucléaire serait trop dangereux - on s'en doutait un peu - quant aux autres projets, il serait prématuré de s'en préoccuper' avant les années 1985 ou 1990, autant dire aux calendes grecques. Il n'est pas impossible que la mollesse des Américains vienne de ce que le canal ne présente plus à leurs yeux l'intérêt stratégique qu'il avait autrefois: d'abord leurs grands porte-avions ne peuvent pas le franchir, et ensuite, avec ou sans écluses, le canal est devenu avec les armes modernes une cible tellement vulnérable qu'il n'est peut-être pas très prudent d'y consacrer de trop gros investissements.

Quant au trafic marchand, on est surpris de sa relative faiblesse: 120 millions de tonnes par an, ce n'est après tout que le trafic du seul port de La Nouvelle-Orléans, ou le tiers de celui de Rotterdam. Cependant, s'il continue d'augmenter au rythme actuel, et si le canal n'est pas doublé, il y aura encore de beaux jours pour la vieille route du Cap Horn.

La farce

Article paru dans Le Télégramme du 25/02/1975

 

Dans la nuit du 8 au 9 février, il y a un peu plus de quinze jours, un appel de détresse sur chenal 16 était entendu simultanément à Monaco, dans plusieurs sémaphores de la côte de Provence et de Corse, et au Centre régional opérationnel de sauvetage et de secours de Méditerranée, plus connu sous l'abréviation de CROSSMED. Le navire en détresse, l'Eric Island, avait 550 passagers à bord. Aussitôt, les vedettes du CROSSMED commençaient les recherches, la Marine mettait en alerte un avion de patrouille maritime et des moyens navals, mais au fil des heures la vérité apparaissait petit à petit: tout cela n'était qu'une farce, l'Eric Island ne figure sur aucun registre, et les navires dont le nom aurait pu être confondu avec celui-là n'avaient aucune possibilité de transporter 550 passagers. Après tout, il y a bien des gens pour appeler les pompiers là où il n'y a pas le feu, les ambulances là où il n'y a pas de blessés, ou encore signaler faussement qu'il y a des bombes dans des avions; alors, pourquoi exclure le sauvetage maritime du champ d'action des farceurs?

C'est pourtant un sujet qui prête d'autant moins à rire que le nombre des accidents maritimes ne cesse d'augmenter: si l'on en croit les services de renseignement du Lloyd, il y aurait eu 71 navires perdus en 1974, un chiffre en progrès, si l'on ose dire, de 33 % par rapport à 1973, et il s'agit seulement des navires assurés pour au moins 5 millions de francs. Quant à l'organisation du secours maritime, elle n'a certes pas besoin de s'épuiser en farces car, partagée entre la Marine marchande et la Marine militaire, sans véritables moyens qui lui soient propres, à la différence des garde-côtes de certains pays, elle est loin d'avoir la rigueur et l'efficacité de l'Organisation mondiale aéronautique de recherche et de sauvetage (SAR).

Cet inconvénient n'est d'ailleurs pas propre à notre pays et ce n'est pas sans raisons que l'Organisation maritime consultative internationale souhaite créer sur mer quelque chose d'analogue au SAR. C'est dire que la coordination qui prévaut actuellement dans notre système ne suffira plus, et qu'une des parties prenantes devra assurer véritablement la direction du secours maritime. Encore faudra-t-il qu'elle ait les moyens financiers et humains de le faire.

L'incertitude

Article paru dans Le Télégramme du 06/03/1975

 

Le 4 mars 1970, il y a cinq ans exactement, l'Eurydice coulait en Méditerranée. C'est l'occasion d'avoir une pensée pieuse pour ceux qui sont morts ce jour-là, mais un anniversaire, si douloureux soit-il, peut être aussi une occasion féconde pour la réflexion.

Il ne faut pas croire d'abord que les accidents de sous-marins soient plus meurtriers que ceux qui se produisent à la surface. Il ne faut pas oublier, par exemple, que l'abordage du porte-avions Wasp et du destroyer Hobson, tous deux américains, avait fait, le 26 avril 1952, 176 morts; que celui du porte-avions Melbourne et du destroyer Voyager, tous deux australiens, le 10 février 1964, avait fait 82 morts et que plus récemment encore, le 2 juin 1969, le même porte-avions s'était fait aborder par le destroyer américain Evans, qui avait eu dans l'affaire 74 morts.

Il n'en demeure pas moins que l'accident de sous-marin provoque, pour des raisons qu'il n'est pas facile d'analyser, beaucoup plus d'émotion dans le public que toute autre catastrophe. Peut-être est-ce dû, en partie, à tout ce que ces accidents comportent d'incertitude, à la différence des incendies, des explosions, des abordages de la surface, dont l'on arrive presque toujours à analyser les causes.

Devant la plupart des accidents de sous-marins, au contraire, on ne dispose que d'une série d'incertitudes: celle de l'heure, du lieu, des circonstances et surtout des causes et, par conséquent, des mesures à prendre. Aussi ne faut-il pas s'étonner des efforts considérables entrepris par toutes les marines, à la mesure de leurs moyens, pour localiser, photographier ou même récupérer partiellement leurs épaves.

Cependant, le souci de connaître les causes d'un accident, n'est pas le seul moteur de ces efforts. Il peut s'y mêler d'autres curiosités : ainsi par exemple, on soupçonne que deux sous-marins nucléaires soviétiques, au moins, auraient coulé en Atlantique, l'un au large de l'Espagne, en avril 1970, l'autre au nord-est de Terre-Neuve, en mars 1972. Or, si l'on en croit le Los Angeles Times, la Central Intelligence Agency aurait passé un contrat avec le milliardaire Howard Hughes pour la récupération de ces épaves. Mais pour ce qu'il en est réellement, on reste, bien entendu, dans l'incertitude.

Les îles

Article paru dans Le Télégramme du 11/03/1975

 

L'un des principaux résultats de la conférence de Caracas, qui s'achevait en août dernier, après 12 semaines de travail, avait été de fixer le lieu et la date de la prochaine réunion. Encore cela n'avait-il pas été sans mal: c'est la ville de Vienne qui avait été retenue d'abord, et la date du 1er juillet; puis, après des discussions interminables, les délégués avaient fini par se décider pour la ville de Genève, et pour la période du 17 mars au 3 mai de cette année.

Ainsi, c'est dans quelques jours que vont être examinés à nouveau les épineuses questions de la mer territoriale, des détroits, et surtout de la zone pudiquement baptisée à Caracas "zone économique exclusive", dont le contenu juridique exact est resté extrêmement vague. Malheureusement, ce contenu est la source de disputes qui tournent vite à l'aigre dès que l'odeur du pétrole se fait sentir. Et l'une des situations les plus fertiles en disputes est évidemment celle où des îles appartenant à un pays maritime se trouvent proches de la côte d'un autre pays maritime. En mer Egée, par exemple, la chose est véritablement explosive, et il n'est pas impossible qu'elle ait plus de part à la mésentente actuelle entre Grecs et Turcs que la malheureuse affaire chypriote.

C'est que les deux pays ont une vision diamétralement opposée de la question: pour les Grecs, chacune des innombrables îles qui leur appartiennent est entourée de son propre plateau continental, ce qui a pour effet accessoire de transformer le fond de la mer Egée en un vaste plateau continental grec. Pour les Turcs, cette thèse est ridicule: le plateau continental ne peut se mesurer qu'à partir de la côte, et pour une bonne moitié de la mer Egée, les îles grecques sont simplement posées sur le plateau turc.

On pourrait penser que toutes ces histoires ne nous intéressent que d'assez loin. Qu'avons-nous à faire de ces querelles entre voisins pour des îles qui appartiennent à l'un et sont à proximité de la côte de l'autre? Mais, au fait, les îles anglo-normandes ne sont-elles pas, précisément, dans ce même cas?

Le forcement des Dardanelles

Article paru dans Le Télégramme du 18/03/1975

 

11 mars 1915: télégramme de Churchill au vice-amiral Carden: "Les résultats à atteindre sont assez grands pour justifier la perte de navires et d'hommes si le succès ne peut être obtenu autrement."

16 mars 1915: Carden, qui comprend dans quel piège va tomber l'escadre, s'effondre physiquement et moralement. Il n'y a pas deux mois pourtant, il acceptait d'enthousiasme l'idée de forcer les Dardanelles sans aucun soutien à terre. Il est vrai que Churchill, en le lui demandant, court-circuitait l'amiral Fisher, qui était d'un avis complètement opposé.

18 mars 1915: De Robeck a remplacé Carden; le jour est beau et chaud: on passe à l'attaque. La ligne anglaise ouvre le feu à 11h30 à 14 000 yards. Las quatre vieux cuirassés de Guépratte se rapprochent à 10 000 yards. Tout le monde pilonne les forts de Kilid Bahr et de Chanak. Mais à 14 h, c'est le drame: en faisant demi-tour, le Bouvet saute sur une mine* et coule en quelques minutes. Il n'y aura pas un survivant sur dix. Une heure après, c'est l'Irrésistible qui saute; à 16h30, l'Inflexible; dix minutes après, l'Océan; leurs équipages, au moins, seront sauvés. A 18h, de Robeck ordonne la retraite.

Soixante ans plus tard, les leçons de cet échec sont peut-être toujours à méditer : d'abord l'efficacité des mines, et c'est une vieille vérité un peu oubliée qui pourrait aujourd'hui encore réserver bien des surprises; mais c'est surtout dans l'opposition des deux grands acteurs de ce drame qu'il faut chercher les meilleurs enseignements. Fisher, premier lord de la mer, procède à une analyse prudente, où il examine tous les modes d'action possibles de l'ennemi, y compris les mines et l'artillerie légère sur les berges, interdisant le dragage. Churchill, premier Lord de l'Amirauté, se fonde sur l'hypothèse que les Turcs, démoralisés, ne feront rien. Fisher prend appui sur les précédents historiques; pour Churchill, les armes modernes, c'est-à-dire les canons de gros calibre, sont si révolutionnaires que les prétendues leçons de l'Histoire ne sont d'aucun secours. Mais voilà une façon de penser si moderne elle-même qu'on a peine à croire qu'elle ait déjà soixante ans.

(*) Une mine Bréguet de 350 kg vendue aux Turcs avant la guerre (Jean Randier: La Royale)

Le garde-meuble

Article paru dans Le Télégramme du 25/03/1975

 

La Boursoulavie est un pays plein de bizarreries. Prenez sa marine, par exemple : elle ne manque pas d'unités modernes et qui soutiennent la comparaison avec l'étranger; mais ceux qui la dirigent sont installés dans une incommodité incroyable. L'immeuble qui les abrite est un ancien garde-meuble du temps de leurs rois et s'il ne manque pas d'allure à l'extérieur, l'intérieur en est désolant. Certains officiers ne voient jamais la lumière du jour et s'usent les yeux, hiver comme été, à la lumière électrique; d'autres sont entassés à trois ou quatre dans dix mètres carrés et ne peuvent téléphoner, ou recevoir de visiteur, sans se gêner affreusement.

Par un effet bizarre de la centralisation qui règne dans le pays, le papier, les crayons, les gommes, les balais, tout ce qui sert à la vie quotidienne d'un organisme de ce genre, est financé par un autre organisme qui lui est tout à fait étranger et lointain; si bien que pour obtenir un balai supplémentaire, il faut des correspondances considérables, qui occupent régulièrement des officiers du plus grand mérite.

La disposition intérieure de l'immeuble est compliquée, pleine de recoins, d'escalier, de culs-de-sac. Sans doute est-ce pour cette raison qu'il y arrive des mésaventures curieuses: on m'a cité le cas d'un officier brusquement muté d'un bureau dans un autre et qui avait appris la chose par hasard, en lisant la liasse quotidienne des messages; et de plusieurs autres qui n'avaient jamais vu le supérieur de leur supérieur direct, et qui savaient à peine qui il était.

Mais l'effet le plus surprenant du vénérable immeuble, c'est que ses occupants sont condamnés à ne pouvoir s'agrandir; ils demeurent ainsi, et de loin, l'état-major le plus léger, le moins pléthorique des armées de ce pays. Les officiers sont si peu nombreux que même en travaillant d'arrache-pied ils n'arrivent pas à régler de leurs bureaux tous les détails de l'immense machine, laquelle ne s'en porte que mieux: par où l'on voit que la Marine boursoulave ne tire pas que des inconvénients de son garde-meuble.

Poissons d'avril

Article paru dans Le Télégramme du 01/04/1975

 

Les 2000 délégués de 140 nations rassemblés à Genève pour la quatrième conférence sur le droit de la mer, ont adopté un article de la future convention, à l'unanimité. Le président de la conférence, M. Hamilton Amerasinghe, en a été si bouleversé qu'il a été pris d'un malaise en séance. On ne connaît pas encore le contenu de cet article.

Le Conseil des ministres français, réuni exceptionnellement à Brest, vient de décider la création d'un corps de garde-côtes qui sera chargé de toutes les tâches jusqu'ici éparpillées entre la Marine militaire, la Marine marchande, la Gendarmerie et les Douanes, et plus ou moins bien coordonnées; la police de nos eaux territoriales, l'organisation et l'exécution du sauvetage maritime, de la lutte contre la pollution, de l'assistance aux pêcheurs seront ainsi dans la même main. Les garde-côtes disposeront de moyens propres, navals et aériens. On ne sait pas encore quel ministre en sera chargé.

Le même Conseil des ministres s'est fait présenter une étude sur les valeurs relatives des effectifs de la Marine et de l'Armée dans différents pays. Il a constaté avec surprise que ce rapport était plus défavorable à la Marine en France qu'en URSS, qu'on croyait un pays surtout continental. Il a donc décidé de remanier les effectifs budgétaires pour remédier à cette bizarrerie. On ne sait pas encore si ce sont les effectifs de l'Armée qui vont diminuer ou ceux de la Marine qui vont augmenter.

Toujours dans la même séance, le ministre de la Défense a fait remarquer que le poste de chef d'état-major des Armées n'avait jamais été tenu par un marin et qu'il s'agissait en quelque sorte d'une tradition dont l'origine n'était pas claire. Après de longues discussions, le Conseil a conclu qu'il n'y avait aucun obstacle de principe à abandonner cette tradition. Toutefois, aucune date n'a été fixée pour cet abandon.

Le ministre de la Défense a terminé son intervention en se félicitant que dans les trois armées, les projets de statuts avaient été accueillis dans la ferveur et dans l'enthousiasme.

Jennifer

Article paru dans Le Télégramme du 08/04/1975

 

C'est le 7 février dernier que paraissaient dans le Los Angeles Times  les premiers indices de cette affaire; nous en parlions ici-même le 6 mars, à propos de l'Eurydice; mais c'est à partir du 19 mars que toute la presse américaine devait s'y consacrer: plusieurs milliers de mots dans le quotidien New York Times, 4000 mots dans l'hebdomadaire Time, par exemple. Et en effet, il s'agit d'une affaire digne des meilleurs romans d'espionnage: un sous-marin russe coule quelque part dans le Pacifique, en 1968; cet accident est remarqué par les Américains; l'épave est localisée par le Mizar, celui-là même qui devait en 1970 localiser l'Eurydice. On décide alors de relever secrètement cette épave et de construire le navire nécessaire, que l'on présente comme destiné à récolter au fond de la mer des nodules de manganèse. Toute l'affaire reçoit le joli nom de "Jennifer". Plus de 4000 personnes y travailleront pendant plusieurs années sans que la chose soit ébruitée, et le secret serait peut-être encore conservé sans un malencontreux cambriolage dans les bureaux du maître d'œuvre, le milliardaire Howard Hughes.

Bien entendu, derrière le sensationnel complaisamment divulgué, il reste quelques points obscurs dans cette affaire: par exemple, a-t-on bien relevé la moitié du sous-marin comme on le prétend, ou la totalité sans vouloir l'avouer ? L'épave se trouvait-elle bien par 5000 mètres de fond ? Comment les Américains ont-ils pu savoir qu'un sous-marin russe en surface avait été victime d'une explosion, puis avait coulé, et cela à 750 nautiques d'Hawaï? L'ont-ils vu pendant son accident ? Etait-ce vraiment un accident? Si ces deux dernières possibilités sont écartées, il faut en conclure que les dispositifs d'écoute sous-marine dont on connaissait l'existence, tels que le Sosus ou le Caesar, et qui protègent la côte atlantique des Etats-Unis, ont été singulièrement développés, ou que d'autres, comme le Saas, dont on ne sait pas grand-chose, sont plus avancée qu'on ne croyait; ou peut-être, tout simplement que le sous-marin ne se trouvait pas où on l'a dit.

Onassis

Article paru dans Le Télégramme du 15/04/1975

 

La mort d'Aristote Socrate Onassis, le mois dernier, à Paris, survient dans des circonstances économiques qui ne sont pas sans analogies avec celles qui virent le commencement de sa fortune. On se souvient en effet qu'en 1930, au moment de la grande dépression qui allait ruiner l'Amérique et secouer durement l'Europe, le jeune Onassis (il n'avait alors que 24 ans) s'était avisé d'acheter six cargos à la compagnie Canadian National Railway, pour le prix de 20 000 dollars pièce, ce qui correspondait à peu près au centième de leur prix de construction. Cet achat audacieux, même à ce prix, n'était que le premier de toute une série qui devait faire de lui, en 1940, un transporteur suffisamment équipé pour profiter à plein du nouvel âge d'or qui s'ouvrait pour le transport maritime.

Quelques années plus tard, c'est avec le pétrole un véritable paradis qui s'offrait aux grands transporteurs indépendants comme Costas Lemos, Hilmar Reksten, Stavros Niarchos, Sigval Sergesen, C.Y. Chen, D.K. Ludwig ou Aristote Onassis. Avant la guerre du Kippour, en octobre 1973, alors que les indices d'affrètement atteignaient le chiffre fabuleux de 300, ces hommes avisés arrivaient à empocher pour un voyage d'un mois au Golfe Persique des bénéfices de plusieurs millions de dollars, ce qui leur permettait d'amortir les plus gros pétroliers en quelques mois.

Cette véritable mine d'or avait bien entendu agi sur les esprits comme les fameuses ruées vers l'or légendaires de l'Ouest américain: les chantiers navals du monde entier étaient harcelés de commandes, les tonnages croissaient de façon stupéfiante, et l'on parlait très sérieusement d'atteindre le million de tonnes.

Une petite diminution de la demande pétrolière vient d'ébranler tout ce château de cartes, et les indices de fret de 35 ne se prêtent plus aux fortunes mirobolantes d'il y a moins de deux ans. Les prix des navires dégringolent, et s'ils sont loin d'atteindre le centième des valeurs à neuf, comme dans les débuts d'Onassis, ils commencent à intéresser certains acheteurs qui songent depuis longtemps à se constituer une flotte à peu de frais; comme les pays arabes exportateurs de pétrole, par exemple.

Le comte de Grasse

Article paru dans Le Télégramme du 22/04/1975

 

La marine américaine a rendu publique, il y a quinze jours, une décision qui ne peut laisser les Français indifférents, surtout s'ils s'intéressent à leur Marine et à l'Histoire: pour la deuxième fois depuis l'Indépendance, un navire de guerre américain portera le nom de Comte de Grasse.

Il ne faut bien entendu rien voir là d'absolument exceptionnel. On sait en effet que l'usage américain offre plusieurs exemples de noms étrangers donnés à des unités nationales: c'est ainsi que le croiseur lourd Camberra portait le nom d'un croiseur australien, coulé aux côtés des Américains à la bataille de Savo, en août 1942; que le Harold E. Hold, de la classe Knox, est ainsi nommé en l'honneur de l'ancien Premier ministre australien qui s'était montré un partisan actif de la politique américaine pendant la malheureuse guerre du Vietnam; et naturellement, il n'est pas possible d'oublier qu'il y a 14 ans, en janvier 1961, c'est déjà le nom d'un Français, le marquis de Lafayette, qui était choisi pour la tête de série des 31 sous-marins stratégiques du type SCB 216, les plus formidables du genre.

Mais en donnant le nom du comte de Grasse à l'un de ces magnifiques destroyers lance-missiles de la classe Spruance, la marine américaine, il faut le souligner, rend un juste hommage à l'un des hommes dont l'intervention fut la plus décisive pour le succès de la cause des Insurgents. Lorsqu'en 1781, il décide avec promptitude, sans ordre de Versailles, et pour accéder à la demande pressante de George Washington, d'embarquer les 3000 hommes initialement prévus pour l'expédition de la Jamaïque, et surtout d'emprunter sous sa propre signature un million de livres (cinq millions de nos francs actuels) à des banquiers espagnols de La Havane, c'est sa carrière, sa fortune, son honneur qu'il engage résolument pour la cause américaine.

Hélas! L'hommage émouvant ainsi rendu au vieil aristocrate français ne peut que nous rappeler qu'il est bien dommage que pour reconnaître d'autres aides, combien précieuses elles aussi en leur temps, nous n'en usions pas quelquefois avec la même élégance.

Le sport

Article paru dans Le Télégramme du 29/04/1975

 

Le bouillant secrétaire d'Etat à la Défense vient de montrer, en pratiquant la course à pied en forêt de Fontainebleau, et à la tête d'une centaine de "volontaires" de l'administration centrale, toute l'importance qu'il attache à la pratique du sport dans les armées; il y a d'ailleurs des précédents célèbres: le général Montgomery par exemple, qui parmi ses nombreuses excentricités, professait que tout membre de son état-major, dactylos comprises, incapable de courir un mile en moins de je ne sais plus combien de minutes, était indigne d'en faire partie et était subséquemment prié d'aller se faire voir ailleurs.

Pour ce qui concerne notre Marine, il serait vain de prétendre qu'elle ait jamais brillé d'un très vif éclat dans ce domaine. Il y a bien eu le célèbre lieutenant de vaisseau Hébert, qui a laissé une méthode pittoresque, encore pieusement enseignée il y a quelques années à nos moniteurs; mais il faut bien reconnaître que lorsque l'heure du sport obligatoire a sonné, les hommes préfèrent taper dans un ballon que de s'adonner à des exercices sans doute plus efficaces mais beaucoup moins drôles; comme par exemple cette invention étonnante de l'état-major des armées, si poétiquement décrite dans une décision de 1963, qui "mobilisait successivement et entièrement les articulations et les synergies principales de l'individu"; on aura reconnu les inénarrables « tests-synthèses » (supprimés en 1969).

Pauvre individu maritime, il suffit de parcourir les textes (assez rares du reste), consacrés à son développement physique pour voir qu'il s'agit là d'une tâche bien ingrate: en 1934, c'est le ministre Pietri qui souhaite "qu'au lieu de constituer un vague délassement, le sport devienne un besoin véritable et une façon de servir"; on retrouve une circulaire en juin 1941: les choses n'ont pas dû s'arranger entre temps, car on peut y lire cette phrase désabusée :"Il importe de ne plus considérer l'éducation physique comme une corvée, ni le sport comme un simple délassement!"

Il est vrai que la situation du marin, tout au moins embarqué, est bien particulière, et que pour étaler physiquement, quart après quart, jour après jour, c'est la pratique de la mer qui compte, plus que celle des stades; sans compter que pour résister au froid, ou même survivre quelques minutes de plus si le malheur veut qu'on tombe à l'eau, une bonne couche de graisse, après tout, n'est peut-être pas inutile.

Sturdee

Article paru dans Le Télégramme du 06/05/1975

 

Le 7 mai 1925, il y a cinquante ans, mourait Sir Frederic Charles Doveton Sturdee, amiral de la Flotte, chevalier de l'Ordre du bain, de Saint Michel et Saint George, et surtout baron des îles Falkland; car c'est là, en effet, qu'en décembre 1914, il avait remporté sur son adversaire allemand von Spee une victoire tout à fait remarquable, où les beaux croiseurs cuirassés Scharnhorst et Gneisenau, entre autres, avaient été proprement envoyés par le fond.

Curieusement, cette bataille des îles Falkland présente deux aspects bien différents : d'un côté c'est le triomphe de la force brutale : les croiseurs de bataille Invincible et Inflexible ayant des canons plus gros et marchant plus vite que les Allemands, ils n'eurent pas grand mal à régler leur compte à ces derniers (il n'y eut que 6 morts du côté anglais); d'un autre côté, c'est en quelque sorte un hasard miraculeux : si Sturdee n'avait pas perdu 4 jours à rallier l'Atlantique Sud, si von Spee n'avait pas été retardé par le gros temps en passant la cap Horn, ils n'avaient pratiquement aucune chance de se rencontrer à cet endroit.

En réalité, les deux amiraux en présence ont accumulé les fautes: pour Von Spee, l'attaque des Falkland était une action futile, il avait mieux à faire à traquer le commerce anglais devant le Rio de la Plata; mais surtout il se présente en ordre dispersé - on n'a jamais su pourquoi - il bat en retraite au premier coup de canon, et perd ainsi l'occasion unique d'écraser les Anglais au mouillage, en plein charbon; quant à Sturdee, il s'imagine que l'ennemi est encore à Valparaiso, il ne place aucun éclaireur, et il fait charbonner tout son monde en même temps.

"L'amiral von Spee est arrivé ce matin avec tous ses navires, il est aux prises maintenant avec toute la Flotte de l'amiral Sturdee, qui était en train de charbonner". Churchill, en lisant ce télégramme du gouverneur des Falkland sentit, dit-il plus tard, "un frisson dans son échine"; von Spee mourut ce jour-là; pour Sturdee, lorsqu'il revint à Londres, victorieux malgré tout, il fut reçu par le Premier Lord, l'irascible Fisher: l'entrevue dura cinq minutes et il avait fait antichambre plusieurs heures.

La mer de Barentz

Article paru dans Le Télégramme du 13/05/1975

 

On se souvient qu'en décembre dernier avaient pris fin, sans résultat apparemment, une série d'entretiens entre les Russes et les Norvégiens sur l'épineuse question du partage de la mer de Barentz; à première vue, il s'agissait d'une banale contestation de voisinage, analogue à celle qui oppose les Grecs et les Turcs en mer Egée; on voyait même réapparaître les arguments bien connus: pour les Norvégiens, le Spitzberg était posé sur le plateau continental norvégien, etc...

En réalité, il y a peu de chance que dans cette querelle les Norvégiens obtiennent quoi que ce soit de leur puissant voisin; non pas que les Russes veuillent absolument faire des recherches pétrolières dans cette mer difficile; par contre, ils tiennent beaucoup à ce que d'autres pays en fassent le moins possible, de façon à éviter la prolifération de structures gênantes et propices à Dieu sait quelles installations clandestines d'écoute sous-marine.

Car voilà le fin mot de l'histoire: jusqu'à présent, les nombreux sous-marins soviétiques basés à Mourmansk, ou quelque part dans la presqu'île de Kola, sont régulièrement détectés, en gagnant leurs zones de patrouille, par les dispositifs d'écoute immergés dans le détroit de Danemark ou entre l'Ecosse et l'Islande. Or, si l'on en croit l'agence américaine World Press, aucun des grands sous-marins stratégiques du type Delta, dont on sait qu'au moins huit sont en service, n'a jamais signé son passage sur aucun de ces dispositifs d'écoute. De là à conclure qu'ils sont restés tranquillement dans la mer de Barentz, il n'y a qu'un pas; et de là à penser qu'ils y resteront parce que la portée de leurs missiles leur permet d'y tenir leur poste à feu sans risquer d'être détectés par des hydrophones indiscrets, il n'y a qu'un autre pas, bien tentant à franchir. En tout cas, il y a de quoi laisser songeur sur les chances de succès de futures conversations russo-norvégiennes, si jamais elles reprennent.

Rickover

Article paru dans Le Télégramme du 20/05/1975

 

L'admission au service actif, ce mois-ci, du deuxième porte-avions nucléaire américain, le Chester Nimitz, est un événement digne d'intérêt à plus d'un titre : ne serait-ce qu'à cause d'un retard de près de deux ans sur les prévisions initiales, elles-mêmes en retrait d'un an et demi par rapport à l'échéancier du premier porte-avions de ce type, l'Enterprise en service depuis 14 ans.

C'est pourtant le même chantier de Newport News qui a construit les deux bâtiments, et à qui sont d'ailleurs confiés les deux suivants : l'Eisenhower et le Vinson; mais il semble que la Marine ait actuellement des difficultés avec les constructeurs: si l'on en croit M. Diesel, le président du chantier, la Marine aurait sous-estimé grossièrement le prix de ses navires, et négligé d'obtenir du Congrès les crédits nécessaires; ainsi, en ce qui concerne le Nimitz, les estimations de 1970 étaient de 536 millions de dollars et de 33 millions d'heures de travail, alors que l'addition actuelle dépasse les 700 millions de dollars et les 42 millions d'heures, sans qu'on puisse au juste faire la part de l'optimisme initial, de l'inflation, ou des 1200 modifications successives.

Mais la mise en service du Nimitz marque surtout et de quelle manière éclatante, le triomphe du vieil amiral Rickover (toujours en activité à 74 ans) sur tous ses opposants, et en particulier sur celui qui fut, de 1961 à 1968, secrétaire à la Défense, M. Robert McNamara. On se souvient peut-être, que ce dernier, au nom d'un discutable concept de coût-efficacité, avait rayé d'un trait de plume la chauffe nucléaire du CVA 67, pour lui substituer une chauffe au pétrole, jugée à l'époque plus économique. Le succès de Rickover paraît d'autant plus complet qu'il a réussi à faire approuver par le Congrès en août 1974 une résolution tendant à n'autoriser que la chauffe nucléaire pour les futurs navires de quelque importance.

Encore faut-il que le Parlement s'intéresse, et de près, à ces questions navales. Peut-on imaginer cela dans d'autres pays, dans le nôtre par exemple?

La réouverture

Article paru dans Le Télégramme du 03/06/1975

 

"Je suis heureux d'annoncer que le canal de Suez est maintenant complètement déblayé." C'est cette simple phrase du général Wheeler, chef des opérations de l'ONU pour le déblaiement du canal, qui avait marqué, le 8 avril 1957, et sans autre cérémonie, la première réouverture.

Pour la deuxième, qui doit se faire officiellement le 5 juin prochain, il en ira tout autrement et de grandes fêtes sont prévues: il est vrai que dans le premier cas l'interruption du trafic n'avait été que de quelques mois, alors que dans le second elle n'aura pas duré moins de huit années.

En fait, sans la guerre du Kippour, en octobre 1973, et le retrait des Israéliens à 25 kilomètres du canal, celui-ci serait probablement toujours fermé; le Président Sadate faisait même encore il y a quelques mois d'un nouveau retrait israélien une sorte de préalable à la réouverture. N'ayant rien obtenu de ce côté, il s'est résolu malgré tout à rouvrir le canal, dont les péages font si cruellement défaut à l'économie égyptienne, tout en précisant que, comme avant 1967, les navires israéliens et même probablement les marchandises à destination d'Israël sur des navires tiers, en seraient rigoureusement exclus.

On peut bien entendu épiloguer sans fin sur les termes de la convention de Constantinople de 1888 et sur ceux de la résolution 242 du Conseil de Sécurité de l'ONU pour se faire une opinion sur le bien-fondé de l'attitude égyptienne. Il n'en demeure pas moins que le seul fait de rouvrir le canal, même avec ces réserves, est à lui seul un véritable pari sur la paix.

Malheureusement, après huit ans d'interruption, les conditions d'exploitation du canal ont bien changé et il faudra attendre quelque temps avant de savoir s'il est toujours rentable; d'autant que les assureurs sont peu enclins à parier, surtout sur la paix, et que les tarifs du Lloyd's seront, paraît-il, appropriés au risque, c'est-à-dire considérables.

La revue

Article paru dans Le Télégramme du 10/06/1975

 

C'est en 1971 que M. Michel Debré, alors ministre d'Etat chargé de la Défense nationale,  concevait le projet d'une revue militaire commune aux trois armées et qui devait se substituer à celles qui existaient déjà, comme la très ancienne Revue maritime. L'auteur du projet attendait en effet de cette nouvelle tribune une confrontation féconde des points de vue entre l'Armée, la Marine et l'Air, d'où il serait résulté un élargissement des horizons, peut-être même un nouvel essor de la pensée militaire, et - pourquoi pas - un véritable "rayonnement des armées dans le secteur civil et à l'étranger", c'étaient les propres mots du ministre.

Il faut dire que les moyens mis à la disposition de la nouvelle venue étaient dignes de ses ambitions. Tandis que la Revue maritime, privée brutalement de ses subventions, disparaissait pendant plus de deux ans, Forces armées françaises se présentait d'une façon extrêmement soignée, avec une très belle typographie, une couverture et des illustrations en couleurs, bref sous des dehors luxueux, un luxe qui coûtait d'ailleurs très cher.

Ce qui n'avait pas suivi le progrès, malheureusement, c'était le contenu. La fameuse tribune ne servait aux auteurs - en général de haut rang - qu'à présenter de leurs armées respectives une image flatteuse, bien astiquée, constructive, et où l'on aurait cherché en vain l'ombre d'une critique, pas plus que le moindre indice des malaises dont rendait compte la presse, la vraie. En fait de rayonnement, cette tribune était si terne que les militaires, de quelque rang qu'ils fussent, qui avaient quelque chose à dire, n'auraient jamais songé à l'utiliser, et soumettaient leurs articles à la presse, à leurs risques et périls d'ailleurs.

Il n'y a donc rien de très étonnant à ce que la revue soit condamnée, et son directeur remercié. Elle va ressusciter sous un autre titre*, avec un autre format et un autre directeur. Cela suffira-t-il pour qu'on y trouve un autre esprit?

(*) juillet 1975: création d'Armées d'Aujourd'hui, tirage 40 000, prix 5F

Le faucon de mer

Article paru dans Le Télégramme du 17/06/1975

 

Il s'est d'abord appelé Kestrel (notre crécerelle)  qui est un petit faucon remarquable pour son vol  stationnaire contre le vent; il est plus connu toutefois sous le nom d'un autre rapace britannique, le Harrier; mais c'est une vieille connaissance qui surprend toujours quand on a l'occasion, comme à ce dernier Salon aéronautique du Bourget, de l'observer en vol.

On pourrait croire qu'un appareil si bien fait pour les petites plateformes ait été accueilli dans l'enthousiasme par toutes les marines: avec lui, pas besoin de piste oblique, ni même de brins d'appontage, pas besoin de catapultes, d'élingues, d'anneaux de hold back, et j'en passe; plus besoin de réserves pour parer aux toujours possibles wave off : 200 kilos de pétrole suffisent, paraît-il, pour se poser à coup sûr, même par forte mer. Rien n'y a fait: aucune marine ne s'y est intéressée sérieusement jusqu'à présent, et seuls la Royal Air Force et le Corps américain des Marines, avec chacun une centaine d'exemplaires, en ont trouvé l'emploi.

Il est vrai qu'un Harrier maritime ne saurait être exactement le même que son équivalent terrestre: la navalisation exige au moins de remplacer une bonne partie du magnésium, si sujet à la corrosion; d'ajouter un radar, donc encore du poids; et pour compenser tout ce poids, il faut un moteur plus puissant, qui reste à faire. Il semble tout de même que ce processus complexe soit en bonne voie puisque la Royal Navy, après avoir hésité pendant plus de 5 ans, vient d'obtenir les crédits pour le développement et la construction de 25 Harrier navalisés.

On ne saura probablement jamais, bien entendu, de quel poids la possibilité, ou l'espoir d'une commande par la Marine impériale iranienne, aura pesé sur cette décision. En tous cas, depuis l'abandon récent par les Américains du Sea Control Ship qui devait lui offrir un débouché fabuleux, on peut dire que le Sea Harrier revient de loin.

Fulton

Article paru dans Le Télégramme du 24/06/1975

 

C'est en juin 1800, il y a 175 ans, que le Nautilus de Robert Fulton fit ses premiers essais... dans la Seine, en face des Invalides: il plongea avec succès pendant une vingtaine de minutes, confirmant ainsi ce qu'on n'appelait pas encore la faisabilité de l'idée du génial inventeur.

Depuis trois ans, ce dernier n'essuyait que des rebuffades: en 1797, il n'avait pas pu convaincre le ministre de la Marine, l'amiral Pléville Le Peley, de lui donner un grade dans la Marine française, de façon à éviter d'être pendu s'il venait à être pris dans cette forme "atroce" de guerre navale. L'année suivante, le nouveau ministre, l'amiral Bruix, avait accepté, mais sans pouvoir convaincre le Directoire. Ce n'est qu'après le coup d'Etat du 18 Brumaire que Fulton trouve un appui enthousiaste en la personne de Pierre Forfait, lui-même un ancien ingénieur maritime.

Après la Seine, on passa à des choses plus sérieuses et le Nautilus fut transporté à Brest. Fulton devait y faire la démonstration de l'attaque de navires anglais. Hélas! avec son hélice à manivelle, il n'alla pas bien loin. L'échec pourtant ne fut consommé qu'avec l'arrivée de Decrès au ministère: il convoqua l'inventeur, le traita avec un mépris de glace et lui signifia que son sous-marin était tout juste bon pour les pirates et les Algériens (c'était son mot).

On peut se demander ce que penserait le Duc Decrès s'il voyait aujourd'hui les efforts déployés par certains pays pour vendre l'abominable invention de Robert Fulton, considérablement améliorée, bien entendu. Ainsi, pour équiper la marine impériale iranienne, qui seront les heureux élus? Les Anglais, les Allemands, les Italiens, les Français peut-être ? C'est une chose dont on parle à mots couverts depuis un an. Mais non, le choix des Iraniens vient de se porter sur trois vieux sous-marins américains, qui allaient partir à la ferraille: preuve qu'ils ont l'intention fort sage de se faire la main à bon marché, avant de passer - peut-être - aux choses sérieuses.

Les Shaddock

Article paru dans Le Télégramme du 01/07/1975

 

C'est en 1696, d'après la tradition, que le commandant d'un navire de la Compagnie anglaise des Indes Orientales aurait apporté à la Jamaïque des graines d'une variété de pamplemousse, à laquelle son nom est resté attaché.

On comprend mal par quel bizarre cheminement le nom de l'honorable capitaine Shaddock a pu être donné aux créatures bouffonnes qui ont fait la joie de tant de téléspectateurs; mais pas plus bizarre après tout que celui du comité de l'OTAN qui avait décidé, en 1962, d'en affubler un missile soviétique de croisière, que les Américains de leur côté baptisaient prosaïquement SSN-3.

Avec une portée de 400 nautiques et une charge militaire kilotonnique, le Shaddock a été activement déployé par les Russes depuis cette date, aussi bien à terre (une centaine) qu'à bord de navires de surface (une cinquantaine). Cependant, c'est à bord des sous-marins que le missile a été distribué le plus généreusement, puisqu'on en estime le nombre à plus de 300.

Le Shaddock présente toutefois un grave inconvénient, il ne peut être lancé qu'en surface. C'est ce qui avait conduit la Marine américaine à abandonner, il y a dix ans, un missile très semblable, le Regulus, après l'avoir installé sur le sous-marin nucléaire Halibut, et sur quelques autres à propulsion ordinaire.

L'idéal, ce serait un missile qu'on puisse lancer tranquillement en plongée, d'un tube lance-torpilles par exemple. Tout le monde travaille là-dessus et le Sub-Harpoon, et peut-être un Sub-Exocet seront déjà un grand pas en avant; mais il y a bien mieux, car à force d'y travailler, les Américains entrevoient le missile de croisière (Cruise) capable d'aller à 1500 nautiques en vol rasant c'est-à-dire sans phase balistique détectable. En somme le missile stratégique indétectable et à la portée de tous les sous-marins d'attaque; voilà une affaire dont on n'a pas fini d'entendre parler.

Deux grades

Article paru dans Le Télégramme du 08/07/1975

 

Les importantes réformes adoptées le 25 juin en Conseil des ministres appellent de nombreuses réflexions, mais il est peut-être prudent d'attendre pour cela que le projet de loi ait été voté par le Parlement, et que les décrets d'application aient été pris. Il y a pourtant un point dans ces propositions qui fera dès à présent rêver les curieux de l'histoire de nos institutions militaires: c'est le rapprochement et presque la confusion des deux premiers grades d'officier supérieur, qui ne seront plus dorénavant séparés par la barrière du choix. On peut dire que c'est le dernier épisode d'une longue lutte entre ces deux grades.

Avant le règne de Louis-Philippe, en effet, on devenait capitaine de frégate après avoir été lieutenant de vaisseau, assez longtemps, il faut croire, puisqu'en proposant au roi l'ordonnance du 1er mars 1831, le comte d'Argout faisait état des "réclamations toujours plus pressantes et plus nombreuses". Le roi créait donc le grade de capitaine de corvette; cinq ans plus tard, le vice-amiral de Rosamel proposait au roi une nouvelle classification dans le but, écrivait-il "d'offrir une noble émulation dans un corps qui doit à l'Etat et au prince toute une vie d'études, de zèle, de courage et de dévouement". Bref, on, supprimait le grade de capitaine de frégate.

Mais la Révolution de 1848 devait changer tout cela. Le gouvernement provisoire, le 3 mai, prenait un arrêté déclarant que ce grade "n'avait été supprimé que pour des motifs étrangers au bien du service", le rétablissait, et supprimait du coup le grade de capitaine de corvette. Ce malheureux grade n'avait donc vécu en tout que 17 ans. Et les choses durèrent ainsi pendant 69 ans, jusqu'à la loi du 16 juin 1917 qui rétablissait les capitaines de corvette, sans autre commentaire; au grand soulagement, on l'imagine, des lieutenants de vaisseau anciens, très anciens même: certains comptaient 18 ans de grade.

Le gazole

Article paru dans Le Télégramme du 15/07/1975

 

Il y a tout juste dix ans, le 12 juillet 1965, le porte-avions américain Shangri-La, aujourd'hui désarmé, causait un scandale en rade de Cannes en déversant accidentellement à la mer du mazout. Oh! bien peu: une dizaine de tonnes. Mais, poussé par le vent d'est, l'ignoble liquide avait recouvert (on ne disait pas encore pollué) la plage entre Cannes et La Napoule.

On peut dire qu'aujourd'hui un tel incident passerait inaperçu, car la flotte américaine, depuis 1967, se convertit méthodiquement à la chauffe au gazole, produit beaucoup plus volatil, et par conséquent beaucoup moins salissant. D'autres marines, la britannique, la canadienne, l'allemande, font de même; la raison de cette conversion n'est bien entendu nullement le souci de moins polluer les rivages, mais elle réside en grande partie dans les avantages logistiques à ne disposer que d'un combustible unique, un "monofuel", au lieu de jongler dans les soutes des pétroliers ravitailleurs et des bâtiments, avec du mazout, du gazole, du carburéacteur, etc. (quoique en ce qui concerne le carburéacteur, ce soit encore une autre histoire).

Malheureusement, l'opération présente aussi des quantités d'inconvénients : d'abord le gazole est beaucoup plus cher que le mazout (40%) qui n'est lui-même que du goudron rendu plus fluide par mélange avec un peu de gazole; ensuite, les chaudières qui avaient été conçues pour un produit précis, se trouvent avoir un rendement moins bon avec un produit différent, même à pouvoir calorifique supérieur, si bien que la consommation n'est pas améliorée. Enfin, le passage à un produit plus léger décape les soutes, les caisses, les tuyautages, ce qui a tendance à obstruer les pompes et les brûleurs.

Mais de toutes façons, nous n'avons pas le choix. Depuis que la Marine américaine a renoncé au mazout, on a les plus grandes difficultés à trouver dans le monde ce produit très particulier. Alors, si nous voulons pouvoir naviguer loin de nos côtes, il faudra passer, bon gré mal gré, à la chauffe au gazole.

Patrouilleurs rapides

Article paru dans Le Télégramme du 22/07/1975

 

Le 20 juillet 1960, il y a 15 ans, le Brave Borderer, une vedette de 100 tonnes, entrait en service dans la Royal Navy. C'était le premier bâtiment de combat au monde à être propulsé entièrement par turbines à gaz; on sait que depuis, la turbine a fait beaucoup d'adeptes, au point qu'on trouve aujourd'hui des croiseurs de 10 000 tonnes, comme les Kara soviétiques qui ne sont propulsée que par ce moyen.

Paradoxalement, c'est parmi les petits navires, vedettes et patrouilleurs rapides de tout acabit que la turbine à gaz a jusqu'à présent rencontré le moins de succès. Partout, le diesel continue à régner en maître, que ce soit en URSS sur les Osa, les Komar et même les Nanuchka, en Israël sur les Saar, en Allemagne sur les types 143 ou 148 (construits par CMN à Cherbourg) ou encore en Norvège sur les Storm ou les Snögg sans parler bien entendu de toutes les Combattante. Il n'y a guère que les Nasheville américains qui comportent une turbine, d'ailleurs en appoint de deux diesels.

C'est que la turbine à gaz est très difficile à adapter à un petit navire bas sur l'eau. Compte tenu du débit énorme d'air frais, l'élimination complète des embruns est pratiquement impossible et la corrosion s'installe vite. Quant au volume du compartiment machines, il n'est pas moindre qu'avec des diesels modernes, toujours à cause des entrées d'air et des filtres. Reste le seul avantage du démarrage instantané, alors que les diesels puissants sont toujours grevés d'une bonne demi-heure de réchauffage et de montée en régime.

En tous cas, avec ou sans turbine à gaz, il est frappant de constater que la France, qui a cependant de bons constructeurs, ne s'intéresse pratiquement pas aux patrouilleurs rapides, auxquels pourtant les missiles modernes donnent une valeur militaire hors de proportion avec leur taille et leur coût. Faut-il y voir l'effet du souvenir cuisant de la "jeune école" de l'amiral Aube (1880) et de ses désastreux torpilleurs? ou plus probablement, une répugnance de la Marine à risquer de ne voir réduite au rôle de défense côtière et à devoir renoncer au grand large?

Le tableau

Article paru dans Le Télégramme du 29/07/1975

 

C'est après la mort de Turenne (dont c'était le tricentenaire le 27 juillet) que Louvois institue l'ordre du tableau, qui est en quelque sorte l'ancêtre de nos tableaux d'avancement. En réalité, il s'agissait seulement de ranger les officiers d'un même grade (c'est-à-dire les gentilshommes qui avaient acheté leur compagnie ou leur régiment) selon l'ancienneté de leur acquisition, de façon à désigner d'une façon simple l'officier qui devait prendre le commandement sur le terrain: le plus ancien dans le grade le plus élevé.

Si modeste que fût la réforme, elle suscita de vives critiques. Saint-Simon, par exemple, n'a que mépris pour "cet ordre funeste du tableau, qui - dit-il - flatta cette superbe du roi de rendre toutes conditions simple peuple, mais qui fit aussi à la longue que toute émulation ne perdit, que personne ne se soucia de se fatiguer et de s'instruire...".

Comme toujours, Saint-Simon exagère, et il faudra attendre la loi du 13 février 1790 pour que tous les grades soient donnés à l'ancienneté, règle évidemment stupide, et qui ne sera guère appliquée. C'est seulement la loi du 14 avril 1832 qui donnera aux règle de l'avancement leur allure actuelle, loi dont l'exposé des motifs n'a rien perdu de sa justesse: "en laissant une trop grande part au choix, écrivait le gouvernement, on autorise l'abus qui peut en être fait; en donnant à l'ancienneté un droit exclusif, on tue l'émulation". Tout le secret réside dans le dosage convenable, et ce n'est pas une chose simple, comme le prouvent les nombreuses recettes qui se sont succédées jusqu'à ces jours derniers encore.

Mais il n'y a pas que des tableaux d'avancement. Dans une grande Marine alliée, par exemple, les contre-amiraux qui réunissent certaines conditions de temps de service et de grade sont examinée par un organisme au nom éloquent: le "Non-Continuation Board", et ils ont de fortes chances d'être proposés pour la retraite.

La bombe

Article paru dans Le Télégramme du 05/08/1975

 

Le 6 août 1945, il y a 30 ans, une bombe à uranium 235, larguée d'avion, explosait à 550 mètres d'altitude au-dessus de la ville d'Hiroshima; la détonation fut comparable à celle de 13 500  tonnes de TNT. La ville, qui était en bois, brûla complètement et 78 000 Japonais périrent. Cette journée dramatique marquait le début de ce que l'on n'allait pas tarder à appeler l'ère nucléaire.

Pour ce qui est de la Marine américaine, sa participation avait été extrêmement modeste : elle s'était limitée au transport des composants fissiles sur le croiseur lourd  Indianapolis, jugé plus sûr que la voie aérienne. Malheureusement, ce dernier, après avoir terminé son déchargement à Tinian le 25 juillet, reprenait la mer... pour être torpillé quatre jours après (par le I-58). A quoi tiennent les choses!

Malgré ces débuts peu encourageants, l'armement nucléaire allait rapidement trouver dans la marine une place de choix. Nous ne citerons que pour mémoire les missiles stratégiques des sous-marins, maintenant bien connus du public, et qui ont cette particularité remarquable de permettre ce qu'on appelle, dans le jargon, la seconde frappe. Mais la panoplie nucléaire navale ne s'arrête pas là: la Marine américaine par exemple met en ligne un millier d'avions d'assaut embarqués (Phantom, Skyhawk, Intruder, Corsair II) tous à capacité nucléaire, avec engins Bullpup ou simples bombes. Les engins Talos, les Asroc, les Subroc sont également à capacité nucléaire, sans compter bien entendu les grenades ASM, et du côté soviétique, les fameux Shaddock dont nous avons parlé ici-même.

Naturellement, la tactique (avec les dispositifs dispersés), la construction navale (coques sans hublots, arrosages en pluie, centre-opérations dans les fonds, passerelles fermées, superstructures étanches) portent également l'empreinte profonde de la nouvelle arme.

On peut même dire qu'il y a maintenant deux sortes de marines: celles qui sont à l'âge nucléaire, qui sont conçues en fonction de la bombe, et qui sont capables de la mettre en oeuvre; ... et les autres.

Le jargon

Article paru dans Le Télégramme du 12/08/1975

 

Il y a le jargon maritime, savoureux et précis, même s'il paraît quelquefois obscur aux jeunes recrues de l'intérieur, à qui l'on demande de choquer une garde, ou d'embraquer un traversier, comme si c'était la chose la plus naturelle du monde.

Hélas, le jargon le plus vivace dans la Marine n'est pas celui-là, qui tend au contraire à dépérir: c'est le langage corrompu emprunté tantôt aux jacasseurs à la mode, tantôt à nos voisins anglais. Ne parlons pas des ridicules "au niveau" ou "au plan" que Lucien Hérard moquait à juste titre dans une chronique de mai dernier. Pas un ordre, pas un compte rendu, pas un rapport, pas un message même où ces expressions ne prolifèrent, comme cafards dans une cambuse. Il est vrai que l'exemple vient de haut si l'on en juge d'après telle note signée du directeur du cabinet du ministre (M. Dupuch) où l'on traitait gravement de la "permanence au niveau du cabinet" (sic).

Glissons sur le triste effectuer qui se substitue partout au bon vieux faire, jugé sans doute trop simple. Passons sur les armes conventionnelles où l'on cherche en vain la moindre convention, et pour cause; sur le contrôle (opérationnel, tactique, etc.), tellement altéré par son homologue anglais qu'on a peine à se rappeler qu'en bon Français, contrôler, c'est simplement vérifier. Mais admirons tout de même les armements sophistiqués, qui ont une autre allure que s'ils n'étaient que compliqués, sans oublier les études de faisabilité qui les précédent, bien entendu.

S'il fallait décerner un premier prix de jargon, quel embarras! Mais notre secrétaire général pour l'Administration (M. Lacarrière) aurait ses chances. Dans une instruction du 5 mai dernier, il vient de rebaptiser les cordonniers: ce sont désormais des "agents spécialisés en réparation de chaussures". Tout de même, il fallait le faire (pardon, l'effectuer !)

Les grands voiliers

Article paru dans Le Télégramme du 19/08/1975

 

L'escale à Brest, il y a quelques jours, du trois-mâts école portugais Sagres est une bonne occasion de s'interroger à nouveau sur l'intérêt de ce type de navires pour la formation des marins professionnels.

Le moins que l'on puisse dire, c'est que les pays qui en sont partisans forment un ensemble hétéroclite: pour leurs marines militaires, le Chili, l'Italie, l'Espagne, l'Argentine entretiennent chacun un voilier de plus de 3 000 tonnes, tandis que le Portugal, les Etats-Unis, l'Allemagne se contentent d'à peu près 1 500 tonnes. Pour la Marine marchande ou des associations diverses, on trouve ce type de navires également au Danemark, en Russie, en Angleterre, en Norvège et en Pologne.

Avec un peu plus d'attention, on remarque deux attitudes très tranchées: l'allemande et l'anglaise, et naturellement, entre les deux, quelques intermédiaires. Pour les Allemands, le grand voilier est l'école idéale du marin. Il y acquerra le sens de la mer, du vent, des courants, le goût de l'effort en équipe et un sens naturel de la discipline. Tout cela est une véritable tradition, au point que le désastre, du Pamir (de leur Marine marchande), en septembre 1957 ne les a nullement détournés de construire presque aussitôt après le Gorch Fock spécialement pour leur petite marine de guerre

Pour les Anglais, il en va tout différemment. Après avoir dominé les mers à la voile, ils considèrent que tout cela est du passé, et que la manœuvre des grands voiliers n'a pas d'intérêt particulier pour former des marins modernes. Il y a bien le Winston Churchill et le Malcolm Miller, mais ils appartiennent à la Sail Training Association qui est un organisme de bienfaisance.

Pour notre Marine, son attitude n'est peut-être pas aussi nette: qui ne connaît l'Etoile et la Belle Poule? Mais ces vénérables petites goélettes, 200 tonnes, 42 ans d'âge, peut-on les considérer sérieusement comme de grands voiliers?

Le cactus

Article paru dans Le Télégramme du 26/08/1975

 

Il y a quelques jours, au cours d'une conférence de presse remarquée, le président Giscard d'Estaing déclarait que la France ne vendrait plus d'armes à l'Afrique du Sud; il devait préciser par la suite que cette mesure ne concernerait ni les contrats en cours, ni la Marine.

Sans épiloguer sur les aspects politiques de cette décision, il convient de rappeler les circonstances qui ont conduit la France à devenir le premier fournisseur d'armes, particulièrement navales, de ce pays. Traditionnellement, en effet, l'Afrique du Sud était un client des Etats-Unis et surtout de la Grande-Bretagne : c'est à la suite des accords de Simmonstown, en 1955, que les Sud-Africains achetèrent à Londres leurs trois escorteurs de 2 800 tonnes du type Whitby qui sont encore l'essentiel de leur flotte de surface.

Tout devait changer avec les résolutions d'août et de décembre 1963 de l'ONU, interdisant la vente d'armes à l'Afrique du Sud. Mais le général de Gaulle, peu soucieux des résolutions du "machin" et en dépit (ou à cause) de son prestige en Afrique Noire, décida de passer outre. La Grande-Bretagne aussi d'ailleurs, mais pas pour longtemps: dès novembre 1964, l'arrivée au pouvoir d'un gouvernement travailliste allait laisser la France seule en course; tout au moins en principe, car les "contrats en cours" et la fiction des matériels servant aussi à des besoins civils permirent bien des accommodements (en Italie, par exemple).

Bref, les Sud-Africains achetèrent - entre autres - trois sous-marins du type Daphné. Ils en sont si satisfaits qu'ils viennent de commander deux Agosta pratiquement sur la planche à dessin; et s'ils ne volent pas sur nos Atlantic, c'est simplement à cause du veto américain de 1965.

Curieusement notre Marine va bénéficier des retombées de la collaboration des deux pays, avec la version navale du Crotale qui va bientôt équiper une partie de la flotte. Car c'est spécialement pour l'Afrique du Sud que Thomson et Matra ont, depuis 1969, développé ce missile. Coïncidence? Il porte là-bas le nom de Cactus, une plante bien connue de notre président.

L'obéissance à travers les décrets

Article paru dans Le Télégramme du 02/09/1975

 

1851: le marquis de Chasseloup-Laubat, ministre de la Marine, présentait en ces termes au Prince-président le nouveau décret sur le service à bord: "Le vaisseau de guerre résume la Patrie, et pour son salut comme pour sa gloire, tous à bord doivent concourir à une commune action. La discipline la plus sévère, l'ordre le plus complet, l'obéissance la plus absolue au chef, en sont les premiers éléments". La plus sévère, le plus complet, la plus absolue! On croit rêver.

1868: rien n'a changé. Le nouveau décret réaffirme: "Tout inférieur doit respect à son supérieur et obéit de la manière la plus absolue aux ordres qu'il en reçoit". Le respect! La manière la plus absolue! Incroyable.

1937: "Tout militaire, dit le nouveau décret (le dernier qui soit propre à la Marine) doit obéissance et respect à ses supérieurs. La discipline se manifeste par l'obéissance immédiate aux ordres reçus". Remarquez la nuance : la plus absolue a fait place à  immédiate; c'est déjà plus mou.

1966: le ton change encore: le subalterne doit toujours obéissance et respect au supérieur, l'obéissance est toujours le premier devoir du subordonné. Mais désormais celui-ci "exécute loyalement les ordres qu'il reçoit". Loyalement: qui obéit aux lois de l'honneur, de la probité, de la droiture, de la fidélité, que sais-je encore. C'est beau, c'est très beau, mais c'est tout de même beaucoup plus mou qu'un simple immédiatement; surtout qu'après cette phrase on trouve 25 lignes décrivant en détail dans quelles circonstances on peut, on doit même, désobéir.

1975: plus de respect, plus de premier devoir, foin de toutes ces balivernes: "Le subordonné exécute loyalement les ordres qu'il reçoit" un point c'est tout... et si c'est appliqué, ce ne sera déjà pas si mal.

Et pour conclure, un mot de Napoléon: "Sur terre, une bravoure indisciplinée a pu vaincre quelquefois; sur mer, jamais".

Le gouvernement

Article paru dans Le Télégramme du 09/09/1975

 

Le 24 juillet 1884, le vice-amiral Peyron, ministre de la Marine et des Colonies écrivait à ses grands subordonnés: "Mon attention a été appelée sur les erreurs que peut entraîner dans les commandements à faire pour le gouvernement des navires l'emploi des mots tribord et bâbord, dont la désinence est la même"; et il ajoutait que ces mots seraient dorénavant remplacés par ceux de "à droite" et "à gauche" et que le mot "zéro" serait employé "pour faire mettre le gouvernail dans le plan longitudinal du navire".

La circulaire de 1884 n'est plus exactement en vigueur, car elle a été reprise en 1951, mais sans son article huit, qui était pourtant bien savoureux: on y recommandait en effet, "autant que possible, de confirmer les commandements par un geste, consistant à porter le bras sur tribord pour le commandement à droite, etc." Ces précisions sur la direction du bras ne paraîtront superflues qu'à ceux qui n'ont pas connu - au moins de réputation le commandant W. qui s'était fait dans ce domaine une petite célébrité vers les années trente: "Venez à gauche", disait-il à son officier de quart, avec un grand geste du bras... vers la droite!

Le nouveau règlement ne devait pas empêcher cependant les confusions les plus mortelles: en août 1900, il y a tout juste 75 ans, le torpilleur Framée se jetait sur l'étrave du cuirassé Brennus: 42 morts, dont le commandant, le lieutenant de vaisseau de Mauduit-Duplessix qui s'était laissé couler avec son navire.

Que s'était-il passé? D'après les survivants, le commandant venait d'ordonner 20 à gauche pour s'éloigner du cuirassé qu'il jugeait trop près; sans doute le barreur (tué dans la collision) était-il venu intempestivement sur la droite. Quel marin n'a pas été témoin, au moins une fois dans sa carrière, de telles confusions? Toutes, heureusement n'ont pas un effet aussi funeste.

La conclusion qu'on peut tirer de cette vieille et dramatique affaire, c'est qu'en matière de gouvernement - mais est-ce seulement des navires? - il peut être dangereux de confondre sa droite avec sa gauche.

L'Irak et la mer

Article paru dans Le Télégramme du 16/09/1975

 

La récente visite en France de M. Saddam Hussein peut paraître fort éloignée des choses de la mer, mais ce n'est pas une chose si sûre.

A vrai dire, l'Irak présente une particularité fort gênante pour un pays aussi vaste (les 3/4 de la superficie de la France): c'est qu'il ne possède qu'une façade maritime minuscule (une trentaine de kilomètres de long) coincée entre deux voisins plus ou moins hostiles, le Koweit et l'Iran, et tout au fond du golfe arabo-persique. En raison peut-être de sa petitesse, cette façade ne comporta pendant longtemps qu'un seul port, Bassorah, situé d'ailleurs à 70 nautiques en amont du Chott-el-Arab et limité à sept mètres par la barre de Karun.

Son activité se borna longtemps à l'exportation... des dattes. Quant au pétrole, dont l'Irak produisait dès 1939 quatre millions de tonnes (la production actuelle de 13 jours) il fut d'abord évacué par pipe-line vers la Méditerranée. Mais les hostilités avec Israël, puis des querelles avec la Syrie, devaient vite convaincre les Irakiens de l'intérêt d'avoir leur propre débouché maritime. C'est ainsi que fut construit le poste de chargement de Khor-al-Amaya en eau profonde à 15 nautiques au sud de l'embouchure du Chott.

Sa cote initiale de 17 mètres devait être portée à 21 mètres au début de 1974 (200 000 tonnes) et une firme américaine (Brown and Root) continue les travaux pour permettre, en 1976, l'accostage des 350 000 tonnes.

Bien qu'il demeure assez modeste en comparaison des nombreux terminaux pour VLCC du golfe, l'agrandissement de Khor-al-Amaya marque l'intérêt soutenu des Irakiens pour la mer; mais le développement de leur économie, le véritable engorgement des seuls ports de Fao et de Bassorah qui en résulte les ont déterminés à voir plus grand: le port de Um Qasr, à l'ouest du Chott, doit être prodigieusement agrandi pour compter d'ici 10 ans 50 postes à quai (il y en a 14 à Bassorah aujourd'hui).

Il faut donc s'attendre à ce que la marine de guerre irakienne, jusqu'ici minuscule, se développe en proportion, et se mette à la recherche de constructeurs pour ses navires.

La porte étanche

Article paru dans Le Télégramme du 23/09/1975

 

L'armement pour essais du Béveziers il y a un peu plus de deux semaines, à Cherbourg, a peut-être rappelé à quelques anciens la fameuse torpille lancée par son prédécesseur à Dakar, le 25 septembre 1940, il y a tout juste 35 ans.

Cette torpille avait bien failli envoyer par le fond le cuirassé anglais Resolution et elle avait au moins déterminé l'amiral J. Cunningham à abandonner l'expédition anglo-gaulliste, laquelle piétinait là depuis le 23 et tournait progressivement à ce que les Japonais appellent « un honorable malentendu ».

J'ai eu la curiosité de rechercher ce qu'étaient devenus les participants du torpillage: on retrouve le Béveziers en 1941 à Toulon, puis en 1942 à Madagascar; il n'ira pas plus loin, car il sera coulé le 5 mai 1942 à Diego-Suarez, par des avions anglais. Pierre Lancelot, qui commandait le Béveziers à Dakar venait de passer capitaine de corvette trois mois avant; un mois après il était capitaine de frégate... alors qu'il avait langui dans le grade de lieutenant de vaisseau pendant onze ans; on le retrouve en 1943 à Boston, commandant du Terrible, puis à la tête de la 10ème division de contre-torpilleurs, sous les ordres de... Sir J. Cunningham, précisément. Pierre Lancelot est mort le 7 octobre 1967 dans un accident d'avion, à Cannes; il était alors vice-amiral et directeur du personnel de la Flotte.

Quant au Resolution, nous avons vu qu'il avait bien failli couler; il dut subir près d'un an de réparations (et de modernisation, il est vrai) aux Etats-Unis, en 1941 ; c'était une unité ancienne, lancée en 1915, mais armée tout de même de huit canons de 380. Il fut ensuite affecté à la Eastern Fleet en 1942-1943, puis mis en réserve en 1944 et envoyé à la ferraille en 1948*.

Si la torpille du Béveziers lui avait fait de tels dégâts, c'est qu'un panneau étanche existait dans les fonds et se trouvait malencontreusement ouvert. Dans notre Marine, c'est une chose qui est en principe exclue depuis la circulaire du 11 février 1921, laquelle interdit absolument les portes et les panneaux dans les cloisons au-dessous du pont principal. Mais sommes-nous bien sûrs que la vieille circulaire est toujours appliquée dans toute sa rigueur?

(*) Devant l'entrée de l'Imperial War Museum on peut voir deux tubes de 15" (381 mm) 42 cal. Modèle 1913: celui de droite est un tube du Resolution, installé 1915, débarqué 1938 et remonté ensuite sur le Monitor HMS Roberts; il n'a donc tiré ni à Mers el-Kebir ni à Dakar

La prodigieuse aventure

Article paru dans Le Télégramme du 30/09/1975

 

C'est en ces termes que M. Robert Hossein présente actuellement au public parisien un grand spectacle inspiré de la mutinerie qui éclata sur le cuirassé Potemkine, en juin 1905. En réalité, tout ce que cette piteuse affaire eut de prodigieux, c'est d'avoir été reprise en 1925 par un cinéaste de grand talent: Sergei M. Eisenstein.

Naturellement, comme tous les grands artistes, Eisenstein prit quelques libertés avec l'histoire: c'est ainsi que la séquence saisissante de la bâche jetée sur les mutins avant de les fusiller est une pure invention; quant à la répression sur le grand escalier d'Odessa, elle transfigure artistiquement le pogrom organisé à cette occasion par l'Okhrana, c'est-à-dire le massacre de 2000 Juifs dans les bas quartiers de la ville.

Du reste, les mutineries n'ont jamais manqué dans la Marine du Tsar; mais elles étaient plus fréquentes à Cronstadt qu'à Odessa: on trouve déjà des officiers de Cronstadt dans la révolte des Décabristes en 1825; en 1882, on retrouve un matelot du même port, un dénommé Sukhanov dans le groupe révolutionnaire Narodnaya Volya - il sera fusillé. D'autres mutineries éclatent en 1905, comme à Odessa, mais aussi en 1906: elles sont férocement réprimées; et puis il y a celles de mars 1917, de juillet 1917 et surtout celle d'octobre 1917, où le croiseur Aurore bombarde le Palais d'Hiver, contribuant à la victoire bolchévique.

On pourrait croire qu'après la révolution socialiste tout rentre dans l'ordre; pas du tout! Trois ans et demi après, en février 1921, éclate la plus grave affaire de toute l'histoire de la Marine, tsariste ou socialiste: 13 000 rebelles, retranchés farouchement dans l'île fortifiée de Cronstadt; 50 000 hommes pour donner l'assaut, sous les ordres de Trotski et de Toukhatchewski, 600 mutins tués dans l'assaut, à peu près autant de fusillés: on est loin de la bâche du Potemkine.

Voilà réellement une prodigieuse aventure! Mais elle n'est pas dans le bon vent de l'histoire; la preuve aucun artiste ne s'en inspire.

L'exhibition

Article paru dans Le Télégramme du 07/10/1975

 

Si une manifestation est passée complètement inaperçue en France, c'est bien la troisième "exhibition" anglaise d'équipement naval qui vient de s'achever à Greenwich le 19 septembre. Pourtant, c'est une chose qui devrait intéresser quelques Français, dans la mesure où nous avons nous-mêmes une exposition du même genre, au Bourget, en alternance avec Greenwich, et une industrie navale soucieuse, elle aussi, d'exporter.

On sait que l'exportation navale anglaise est beaucoup plus importante que la nôtre, et il y a à cela quelques bonnes raisons, sans parler même du prestige historique: tout d'abord l'existence de trois grands chantiers privés très bien équipés, Yarrow, Vickers et Vosper Thornicroft, que le maigre budget de la Royal Navy rend particulièrement avides de commandes étrangères; l'existence ensuite d'un grand motoriste, Rolls Royce, dont les turbines marines Olympus, Tyne et Proteus jouissent d'une réputation établie et justifiée; des coques parfois inesthétiques, mais très marines: enfin deux secteurs où les Anglais sont passés maîtres, non seulement en Europe, mais dans le monde: la guerre électronique et surtout l'entraînement, du plus élémentaire au plus complexe, parfaitement découpé et tarifé, une véritable et fructueuse exportation invisible.

Mais dans ce tableau brillant, il y a bien entendu quelques ombres: d'abord les chantiers tiennent mal leurs délais et les mises au point sont quelquefois laborieuses, comme les Brésiliens ont pu en faire l'amère expérience avec leurs frégates de la classe Niteroi. Par surcroît, ces mêmes chantiers vivent sous la menace de la nationalisation, ce qui n'est pas pour encourager les clients potentiels; mais surtout la politique constante du gouvernement travailliste est d'écarter les clients pour des raisons probablement idéologiques, en tout cas mal comprises des industriels. C'est ainsi que l'Espagne, l'Union Sud-africaine, la Libye, la Grèce, le Chili ont été successivement perdus pour l'exportation navale anglaise, ce qui ouvre autant de débouchés à d'autres industries qui ont peut-être moins de possibilités, mais aussi moins d'entraves.

Rota

Article paru dans Le Télégramme du 14/10/1975

 

Les événements récents qui, ont attiré l'attention du public sur l'Espagne sont une occasion de réfléchir sur les aspects maritimes de ce pays. C'est une chose assez connue, en effet, que l'économie espagnole a fait des progrès immenses au cours de ces dix dernières années, mais ce qui est moins connu, c'est l'ampleur de ces progrès dans le domaine maritime. Combien de Français savent que le tonnage des navires construits en Espagne a décuplé, portant celle-ci au cinquième rang mondial, devant la France (présentement au septième rang); que la réparation navale y est également très active, particulièrement à Cadix, où un bassin de 500 000 tonnes est en construction, mais aussi à Barcelone, Carthagène, Séville, Vigo, Le Ferrol, Santander, Bilbao, et j'en passe; quant à la pêche, la production est nettement supérieure à la production française, et la construction est tout simplement la première du monde dit occidental.

En ce qui concerne la Marine de guerre, le tableau est moins brillant; mais il n'y a peut-être rien de très étonnant à cela lorsqu'on songe que l'Espagne ne consacre que 2% de son produit national brut à sa Défense, moins des 2/3 du pourcentage français.

Ce qui frappe en tous cas, à l'examen de cette marine, c'est le nombre de navires de provenance américaine. Ce n'est pas un hasard, et c'est en fait le prix - ou une partie du prix - que les Etats-Unis ont dû payer, parfois de mauvaise grâce, pour la jouissance de plusieurs bases, et plus particulièrement celle de Rota, dans la baie de Cadix, à laquelle ils portent un intérêt très vif, car il s'agit d'une base de sous-marins nucléaires. Les accords de 1953, renouvelés en 1963 et en 1970 viennent d'être reconduits la semaine dernière, après dix mois de négociations exténuantes. A défaut d'une admission à l'OTAN, qui ne serait pas acceptée en Europe, ou d'un traité de défense mutuelle avec les Etats-Unis, qui ne passerait pas au Congrès, les Espagnols ont été exigeants: on parle de près d'un milliard de dollars d'aide militaire. Encore des navires américains en perspective.

La cravate

Article paru dans Le Télégramme du 21/10/1975

 

Dans un monde qui change, l'uniforme des marins était au moins jusqu'ici une chose stable, et d'ailleurs étonnamment semblable dans la plupart des pays du monde. On a même vu la Chine dite populaire, abandonner en 1974 les affreux bleus de chauffe dont elle affublait ses marins, pour une tenue plus traditionnelle, avec pantalon bleu foncé, tricot rayé et bonnet blanc.

Mais, chose curieuse, à peu près au même moment que la Chine révolutionnaire décidait de revenir aux antiques usages, le "chef des opérations navales" américain, l'amiral Zumwalt, décidait de jeter par-dessus bord toutes ces vieilleries, d'abandonner la vareuse et le bonnet blanc, pour mettre tous les marins en veston croisé et casquette à visière. Ces graves décisions étaient prises en 1972, mais on ne change pas en un tournemain la tenue de 300 000 hommes, et ce n'est que le 1er juillet de cette année que les marins américains sont apparus, aux yeux du monde étonné, dans leur nouvel accoutrement. D'après le Pentagone, tout cela est supposé améliorer l'image de la Marine, une image moderne et nucléaire, quoiqu'on ne distingue pas clairement dans cette circonstance, le rapport entre la chose nucléaire et le veston croisé.

Ce n'est pas tout! Même la Royal Navy vient d'être saisie par le vent du changement vestimentaire. Les célèbres pantalons à pattes d'éléphant vont être abandonnés, ainsi que la cravate, noire selon la légende, pour porter le deuil du grand Nelson.

En ce 170ème anniversaire de Trafalgar, précisément, on peut se demander si dans notre Marine aussi, la fameuse cravate en lasting*, de 1,60 m de long et entièrement dissimulée dans la vareuse est un accessoire vraiment indispensable; et après tout, une économie de près de 40 kilomètres de cravate par an, ce n'est peut-être pas à dédaigner, par ces temps difficiles.

(*) Mot anglais, abr. de everlasting, étoffe rase en laine peignée, à armure satin

Le comité central

Article paru dans Le Télégramme du 28/10/1975

 

Après la visite en Union soviétique de l'amiral Joire-Noulens, il y a un an, l'escale du Colbert et du Normand à Leningrad en juin, celle du Jdanov et du Krasnyi Krim à Toulon en juillet, la visite en France de l'amiral Gorchkov, la semaine dernière, vient d'ajouter un fil au tissu, à vrai dire assez ténu, des relations entre les deux marines.

On est évidemment très loin de l'enthousiasme qui avait salué en 1891 la visite d'une escadre française à Cronstadt et celle d'une escadre russe à Toulon en 1893: il n'est resté de cette ferveur populaire que le nom d'un entremet. Rappelons tout de même qu'à l'époque, la Marine Impériale russe venait au quatrième rang dans le monde, après la Royal Navy, la Marine française et l'italienne. Quant à la Marine américaine, avec un effectif de 9 000 hommes, elle ne comptait guère.

En tous cas, le souci des Russes de se forger une marine forte ne date pas de l'amiral Gorchkov, il était déjà celui des tsars: de 1890 à 1900, par exemple, le budget de la Marine devait presque doubler, passant de 45 millions à 87 millions de roubles (250 millions de francs-or). Quant au développement actuel, il avait été largement amorcé avant la dernière guerre (les Soviétiques alignaient plus de 200 sous-marins en 1941) puis vigoureusement repris après la guerre par Joseph Staline qui avait compris l'intérêt d'une importante flotte de surface.

Bien qu'il ne cite jamais son nom dans les très longs articles qu'il a publiés en 1972, l'amiral Gorchkov, qui a pris ses fonctions actuelles à peine trois ans après la mort du petit père des peuples, peut se féliciter de l'impulsion qu'il a donnée au projet stalinien, héritier lui-même du projet tsariste. Remarquable continuité, comme on le voit, avec une fausse note, quand même : celle de Nikita Khrouchtchev qui ne croyait qu'aux fusées et qui voulait envoyer la marine de surface à la ferraille. Khrouchtchev a été écarté du pouvoir en 1964: quant à l'amiral Gorchkov, il siège au Comité central du parti, là où se prennent les décisions.

La pile

Article paru dans Le Télégramme du 04/11/1975

 

Bien que la frontière exacte entre fleuve et mer ne soit pas un concept des plus clairs, on peut s'en tenir à la jurisprudence, pour laquelle la mer s'étend jusqu'au premier obstacle à la navigation des navires. C'est donc la mer, la mer intérieure bien entendu, que traverse le magnifique pont, inauguré il y a une quinzaine de jours, et qui relie Saint-Nazaire à Saint-Brévin.

Si l'on se limite à la seule Europe, sans mentionner les gigantesques réalisations américaines, on remarque que  depuis quelques années ce type d'ouvrage maritime s'est beaucoup répandu. En 1959 c'était Tancarville; en 1964, le pont routier du Firth of Forth; en 1966, sur le Tage, le pont Salazar (gageons qu'il a changé de nom); et naturellement en 1973, l'admirable pont sur le Bosphore, reliant Istanbul à Uskudar, le quatrième pont suspendu du monde, en attendant l'achèvement en Angleterre du pont sur l'estuaire de la Humber, prévu pour 1977 et qui sera alors le plus grand.

L'important, pour un pont maritime, c'est avant tout de n'être pas un obstacle pour les navires. Aussi leurs tirants d'air sont-ils en général calculés largement : 63 mètres pour le Bosphore, à peine quelques mètres de moins pour le pont de Saint-Nazaire. Reste les piles qui demeurent un risque - faible avec un bon pilotage et un bon balisage - mais pas complètement nul tout de même. Ainsi au début de cette année, en Tasmanie, un vracquier de 10 000 tonnes entrait en collision avec une pile du pont qui traverse le fleuve Derwent, à Hobart: résultat, un cargo coulé, 70 mètres de tablier effondré, la circulation automobile bloquée pour des mois, et huit morts.

Le plus sûr, quand on le peut, c'est de disposer les piles sur les berges, comme à Tancarville ou sur le Bosphore; ou tout au moins par des fonds si faibles qu'il y ait nécessairement échouage avant la collision. C'est bien le cas pour la pile sud du pont de Saint-Nazaire. Quant à la pile nord, malheureusement, elle se trouve par 8 à 9 mètres de fond, et à une centaine de mètres de l'alignement que suivent les pétroliers qui vont à Donges.

Le grand pavois

Article paru dans Le Télégramme du 11/11/1975

 

11 novembre 1940, 20 h. 35. Le Lt-Commander Williamson s'envole du porte-avions Illustrious, le premier d'une vague de 12 Swordfish armés chacun d'une torpille. La seconde vague partira une heure plus tard. Objectif : Tarente*; distance: 150 nautiques. Attaque de nuit à très basse altitude.

Une fois de plus, et selon une de ses grandes traditions, la Royal-Navy allait frapper l'adversaire au mouillage, et avec quel succès! Jamais dans l'histoire aucune victoire navale n'aura été obtenue avec une telle économie de moyens; qu'on en juge: côté anglais, deux avions abattus, onze torpilles lancées dont deux perdues et quatre non explosées, mais avec les cinq restantes, trois cuirassés italiens gravement endommagés: le Cavour, qui ne reprendra jamais la mer, le Caio Duilio et surtout le magnifique Littorio**, six mois de réparations chacun.

Quant à l'aéronavale italienne, elle aurait été bien en peine d'intervenir, puisqu'elle n'existait pas, tous les avions se trouvant entre les mains de l'armée de l'air. Et comme le fait malicieusement remarquer Churchill dans ses mémoires, 60 chasseurs italiens escortaient précisément ce jour-là un raid de bombardement en Angleterre. Il y a là, 35 ans après, toujours matière à de fructueuses réflexions.

Mais le commentaire le plus cruel sur cette dramatique affaire, on le trouvera dans un dialogue rapporté par Claude Mauriac, dans son dernier volume de souvenirs***, un dialogue entre l'attaché naval américain et son collègue italien, tous deux en Suisse.

L'Américain: Est-il vrai que vos trois plus beaux bateaux ont été abîmés à Tarente ?

L'italien: Oui, très abîmés, pas coulés.

- Pourquoi n'ont-ils pas coulé?

- Parce qu'il n'y avait pas assez de fond.

- Enfin, qu'est-ce qui dépasse au-dessus de l'eau?

- Les mâts.

- Oh! Alors, vous pouvez pavoiser!

Un an plus tard, le 7 décembre 1941, les Japonais répétaient brillamment le coup de Tarente, à Pearl Harbor. C'était au tour des Américains de pavoiser.

 (*) Elle a vécu, Musso, ta flotte tarentine (à peu près prononcé à la radio de Londres par les Français libres, allusion au poème d'André Chénier) (in Jean Marin, Mémoires 1994, p 331)

(**) qui devait être rebaptisé Italia

(***) Les espaces imaginaires Grasset 1975

Douze mots

Article paru dans Le Télégramme du 18/11/1975

 

Le secret qui obscurcit la notation dans la Marine est loin d'être d'une pratique ancienne, tout au moins en ce qui concerne les équipages. Si l'on relit en effet le décret du 17 juillet 1908, qui instituait le système original de la notation par points (alors que jusqu'à cette date le conseil d'avancement se contentait de décerner des propositions), on ne trouve pas trace du souci de dissimuler les notes aux intéressés. Il est vrai que l'apostille des notes au livret matricule, seul moyen commode d'en garder trace, ne se prêtait guère à la conservation de quelque secret que ce fût.

Le système de 1908 n'était sans doute pas si mauvais, car il devait durer un demi-siècle, jusqu'au 13 mai 1958 exactement, date à laquelle M. Alain Poher, alors secrétaire d'Etat aux Armées (Marine), signait la création du nouveau système Pim. On y introduisait timidement la notion nouvelle de "secret partiel" des notes; mais c'est véritablement du 21 février 1961 qu'on peut dater avec précision la nouvelle doctrine, sous la signature de M. Guillaume Le Bigot, alors délégué ministériel pour la Marine. C'est lui qui écrit cette phrase sans ambages: J'ai décidé d'instituer le secret de la notation.

Malheureusement, cinq ans plus tard, le nouveau décret de 1966 sur la discipline, faisait obligation au chef, de faire connaître à ses subordonnés, son appréciation sur leur manière de servir, obligation qui était d'ailleurs reprise, mot pour mot par la loi de 1972, portant statut général des militaires. Du coup, la Marine, dans ses textes réglementaires, s'appliquait à faire la distinction -assez subtile il faut bien le dire - entre l'appréciation qui devait être communiquée aux subordonnés, et la note qui, sans être positivement, secrète, le mot était banni, n'était connue que de la direction du personnel.

Mais il y a un élément nouveau. Deux lignes sont parues le 31 octobre, au Journal officiel. Elles stipulent simplement: Les notes et les appréciations sont obligatoirement communiquées chaque année aux militaires. Douze mots qui marquent sans ambiguïté le retour aux anciennes traditions, et qui vont peser lourd.

Le pompage d'air

Article paru dans Le Télégramme du 25/11/1975

 

Mercredi 12 novembre, 20 h. 30, deuxième chaîne de télévision: la Politique française de Défense est au programme, et avec un certain nombre d'autres Français qui s'intéressent à ce sujet, je contemple la boîte à images. Par chance, il n'y a pas de grève ce jour-là, il n'y a même pas a ces changements de dernière heure qui rendent nos chaînes de télévision si attrayantes.

L'émission comporte de très belles images. L'impression qu'on en retire, indiscutablement, c'est que l'Armée de l'Air française est remarquable: des Mirage IV en vol, au sol, au décollage, puis des Mirage III, puis des Jaguar, dans les trois mêmes positions ; puis des bombes pour Mirage IV, pour  Mirage III, etc. Le plus curieux, c'est la façon de visser les bombes sous le ventre des avions: aucun détail ne nous est épargné, depuis le numérotage des hommes de l'équipe, jusqu'à la façon de tenir la clé à molette. Ce n'est pas tout! Voici Taverny, puis le plateau d'Albion, voilà les convois routiers qui transportent les missiles, et j'en passe.

Tiens ! Voici un officier général de l'Armée de l'Air, il téléphone; en voilà un autre, il manipule un marqueur à boule, fort adroitement d'ailleurs. Enfin l'on aperçoit - fugitivement - un marin, et non des moindres: c'est l'amiral commandant la Force océanique stratégique. Et que fait-il ? Eh bien, il prend respectueusement les ordres d'un général de l'Armée de l'Air.

Quelle que soit l'estime et l'admiration que je porte à l'Armée de l'Air, trop est trop. Je lis au générique que les honorables journalistes de la Télévision ont été "conseillés" par le Service d'information et de relations publiques des Armées; oui, des Armées. On croit rêver.

Quand on parle de ces choses à des marins qui ont quelques responsabilités, ils tombent des nues: ils n'ont pas la télé, ils ne la regardent jamais. Mais le public, c'est-à-dire les électeurs, la regardent, et ils en tirent des conclusions. J'ai demandé à mon voisin ce qu'il pensait de l'émission. "Il est temps, m'a-t-il dit, que le gouvernement s'occupe sérieusement du remplacement des Mirage!"

La veille

Article paru dans Le Télégramme du 02/12/1975

 

Les récents désordres de Besançon sont une bonne occasion de réfléchir au syndicalisme militaire. Si l'on se reporte à la loi de 1884, qui autorisait pour la première fois les syndicats, ceux-ci ont pour objet exclusif l'étude et la défense des intérêts économiques. Malgré cela, les ouvriers de l'Etat non fonctionnaires devaient attendre l'année 1894 et les fonctionnaires eux-mêmes l'année 1924 pour se voir reconnaître le droit syndical. Quant aux militaires, on n'en parlait même pas, tant il paraissait évident que ce droit était incompatible avec la discipline, et - sans doute parce que la chose paraît moins évidente - ce point ne sera explicitement confirmé par la loi qu'en 1972.

On peut remarquer tout de même que dans le passé d'autres droits civils et politiques ont paru, eux aussi, incompatibles avec la discipline: c'est le cas du libre droit de contracter mariage, qui était refusé aux militaires par un décret impérial du 16 juin 1808 et qui a été rétabli précisément par la loi de 1972. Quant au droit politique le plus fondamental, Le droit de vote, il est resté incompatible avec l'état militaire jusqu'à l'ordonnance du 17 août 1945, ce n'est pas vieux.

Si l'on jette les yeux hors de France, que voit-on? Chez les grandes puissances d'abord, les Etats-Unis par exemple, il n'est pas question de syndicats militaires; en U.R.S.S. encore moins. En Europe, par contre, ce n'est pas une chose rare; et il y a deux cas fort intéressants parce qu'à l'opposé l'un de l'autre. L'un, celui de la Bundeswehr, où le syndicalisme est ordonné, discipliné, efficace. Ah! ces Allemands! on se demande bien comment ils font.

L'autre, c'est la Hollande, où le Vereiniging Vor Dienstplichtige Militairen (VVDM) a réussi en quelques années à transformer les forces armées de la Reine Juliana en pétaudière.

En France, la loi de 1972 n'a pas complètement oublié les intérêts des militaires. Elle en a confié -non pas la défense - mais simplement la "veille" aux chefs, à tous les échelons. On peut se demander si, dans ce domaine, une simple veille est aujourd'hui suffisante. En tous cas, c'est de plus en plus de la façon dont cette veille sera faite que dépendra l'ordre, ou le désordre dans notre institution militaire.

Le crayon

Article paru dans Le Télégramme du 09/12/1975

 

L'idée de rassembler dans un catalogue les navires de combat du monde entier est assez séduisante pour avoir tenté des auteurs dans plusieurs pays. C'est ainsi qu'il y a le Marinkalender suédois, l'Almanacco Navale italien, le Flottentaschenbuch allemand, les Flottes de combat françaises, et enfin le Jane's britannique. Curieusement aucun des deux plus grands pays maritimes n'est représenté dans ce genre de publications. L'URSS, par souci du secret, probablement; quant aux Américains, ils se contentent de rédiger eux-mêmes, dans le Jane's, le chapitre qui les concerne, et qui représente, à vrai dire, plus du quart du volume.

Avec les Flottes de combat,  les Français font bonne figure et ce n'est pas un mince paradoxe pour un pays aussi peu porté aux choses de la mer. On peut même dire que c'est la seule publication qui, par son ancienneté (78 ans comme le Jane's), le volume et l'exactitude de ses informations, l'abondance et l'originalité de ses illustrations, soit vraiment compétitive avec l'illustre Jane's. Il ne lui manque que d'avoir une édition en langue anglaise (mais c'est une chose qui va se faire) pour asseoir sa réputation à l'étranger et lui permettre, en augmentant sa diffusion, de rendre également son prix compétitif.

Les Flottes de combat 1976 vont donc remplacer sur les passerelles l'édition de 1974. Combien de marins, en feuilletant cet ouvrage magnifique, mais si familier (il y a encore des anciens qui l'appellent le Balincourt) auront une pensée pour l'énorme travail qu'il représente: travail de recherche, de vérification de renseignements plus ou moins dispersés, plus ou moins contrôlables; de correspondance avec d'innombrables "ship lovers" dans le monde; de compilation enfin de toutes les données concernant plus de 6000 navires. Il semble qu'il y ait de quoi occuper toute une équipe, avec l'aide d'un ordinateur. En réalité, c'est l'oeuvre - on est tenté d'écrire le chef-d'oeuvre - de Jean Labayle, un homme pratiquement seul, avec l'aide de ses fiches et de son crayon.

Vols de nuit

Article paru dans Le Télégramme du 16/12/1975

 

Dans la nuit du 22 au 23 novembre dernier, au large de la Sicile, se produisait une collision  extraordinaire entre le porte-avions Kennedy (87 000 tonnes) et le croiseur Belknap (8 000 tonnes) de son escorte. Extraordinaire, parce qu'au lieu d'un choc frontal, ce fut une rencontre tangentielle, un frôlement. Malheureusement, le bec de la piste oblique du Kennedy déborde de 18 mètres de la muraille, et ce bec allait agir comme une faux gigantesque, rasant littéralement les deux mâts-cheminées, avec toutes leurs antennes radio et radar. Par chance, la passerelle et le C.O. qui se trouvaient à cinq mètres au-dessous du pont d'envol du Kennedy, n'ont pas  été emportés par ce coup de faux, ce qui explique qu'il n'y ait eu que sept morts. Par contre, la violence du choc provoquait aussitôt un incendie qui allait ravager les superstructures, et laisser le croiseur dans un état si terrible qu'il est question de le mettre à la ferraille.

Si étonnantes que soient les circonstances de cet abordage, elles le paraissent  d'autant plus quand on songe que dans trois circonstances analogues dans le passé l'escorteur s'est trouvé proprement coupé en deux par le porte-avions. Ce fut le cas du Voyager, le 10 février 1964, coupé en deux par le Melbourne (82 morts), de l'Evans le 2 juin 1969, avec le même porte-avions (74 morts). Mais l'accident le plus meurtrier de tous demeure celui du 26 avril 1952, en plein Atlantique, à l'ouest des Açores.  Le porte-avions américain Wasp coupait en deux le Hobson, qui coula en quatre minutes. On put repêcher 61 hommes à moitié étouffés par le mazout mais il y avait 176 morts.

Tous ces accidents ont un point commun : ils se produisent pendant des manœuvres d'aviation de nuit, les plus difficiles pour les pilotes comme bien l'on pense, et les plus indispensables, car que vaudrait une aviation embarquée incapable d'opérer de nuit? Ce que ces affaires dramatiques nous rappellent avec insistance, c'est que le danger est partout et pas seulement là où on l'imagine le plus volontiers, c'est-à-dire en l'air ou sur les ponts d'envol.

L'entraînement

Article paru dans Le Télégramme du 23/12/1975

Avant de partir en croisière, le mois dernier, la Jeanne d'Arc tirait sur le Corse désarmé un missile MM38 de combat. Le résultat était excellent, tout à fait analogue d'ailleurs à celui qui avait été obtenu il y a quelques mois par le Norfolk en tirant sur l'Undaunted. La preuve est faite, s'il en était besoin, que les petits missiles de ce type, qui ont à peu près le pouvoir destructeur du bon vieil obus de 203, sont une menace redoutable, non seulement pour les petits navires comme le Corse, mais probablement aussi pour les plus gros, qui ne sont plus blindés comme autrefois (mais qui sait? on y reviendra peut-être!)

Un obus de 203 que l'on peut tirer sans canon, sans tourelle, à partir des plus petites plates-formes et qui fait but à 20 nautiques, sans entraînement particulier, voilà qui est bien séduisant. Et en effet, après quelques années d'hésitation, la formule se répand comme une traînée de poudre, et d'ici peu, c'est par milliers que les petits missiles américains, français, italiens, et russes bien entendu, attendront dans leurs caisses ou leur tube la séquence de mise à feu.

Rien n'est parfait malheureusement, et ces petits bijoux ont tout de même quelques inconvénients. Celui dont on parle le moins, c'est le prix. La munition de 203, complète, avec gargousse et fusée de culot, coûtait quelques milliers de francs, et il y avait en soute une centaine de coups par tube. Pour le MM 38 et ses confrères, le prix est plus probablement de l'ordre du million de francs  et il n'y a pas de réserve en soute. On conçoit qu'un commandant hésite avant de dépenser une munition si rare et si chère.

Un autre inconvénient, c'est que le missile est une arme de guerre ouverte et pas du tout de temps de crise. On ne peut pas faire un tir de semonce ou d'intimidation avec un missile.

Enfin, une arme est décisive jusqu'au moment où tout le monde la possède. La supériorité se déplace alors sur un autre terrain. Et ce terrain, c'est en l'occurrence celui de la guerre électronique, une guerre aride, qui exige une organisation rigoureuse, des équipements compliqués et énormément... d'entraînement.

S. E. S.

Article paru dans Le Télégramme du 30/12/1975

La mort, il y a huit jours, de l'ingénieur Jean Bertin attire l'attention du public maritime sur ces navires particuliers que sont les véhicules à coussin d'air ou Hovercraft comme les appellent nos voisins britanniques.

Car il s'agit en effet d'une invention anglaise, plus exactement de l'invention de M. Christopher Cockerell, qui en déposa le brevet en décembre 1955, il y a tout juste 20 ans. Il se trouva une firme aéronautique, Saunders Roe pour lui faire confiance et, 4 ans plus tard, le 30 mai 1959, le Saunders Roe n° 1 ou SRN1, un petit engin de 4 tonnes et demi «volait» pour la première fois au monde, à Cowes, dans l'île de Wight

Le petit engin allait grandir et tout le monde connait aujourd'hui le SRN4 de 185 tonnes  qui vole depuis 68 et qui assure une des traversées les plus commodes de la Manche. Son succès est tel que cinq seulement de ces engins font à eux seuls plus du tiers du trafic passagers et voitures entre la France et l'Angleterre, et ce n'est pas une mince performance, quand on songe au temps qui règne habituellement dans le détroit.

La contribution de M. Bertin à la technique du coussin d'air est loin d'être négligeable, puisqu'il est le père des coussins multiples qui améliorent la stabilité. Mais l'avenir est plus probablement dans une variété de ces engins, à paroi latérale rigide et trempant dans l'eau, ce dispositif interdisant d'ailleurs la marche amphibie, mais permettant justement une bonne stabilité et une construction plus simple. Cette variété, que les Américains appellent Surface Effect Ship ou S.E.S. leur a paru si prometteuse qu'ils ont des plans (et des crédits) pour un engin de 2 000 tonnes baptisé modestement Advanced Naval Vessel. Il devait être mis en chantier en 1976, mais il reste, paraît-il, des problèmes à résoudre, et l'on continuera donc l'année prochaine à étudier les deux prototypes existants... de 100 tonnes. Si bien qu'on ne saura pas avant plusieurs années encore si, comme le prophétisait l'amiral Zumwalt, le S.E.S. doit être une révolution navale aussi importante que l'a été la propulsion nucléaire.

 

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