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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1976. Cette année-là, la communauté internationale s’intéresse à la prévention des pollutions maritimes, alors que le pétrolier Olympic Bravery fait naufrage à Ouessant. On discute aussi frontières maritimes, la décision par les Etats-Unis d’instaurer la bande des 200 milles allant préfigurer la création des zones économiques exclusives, actée à la conférence internationale de Montego Bay en 1982. Il est question d’installer une station météorologique à Saint-Pierre et Miquelon et la station de radionavigation Oméga voit le jour à La Réunion, où sous l’impulsion du premier ministre Raymond Barre on décide également de créer ce qui deviendra le Port Est. 

Concernant les marines militaires, le shah d’Iran veut doter son pays d’une puissante flotte, l’US Navy met sur cale son premier SNLE du type Ohio, les marins du destroyer soviétique Storojevoï se mutinent et la Marine nationale ne peut que constater l’échec de son Plan Bleu. Un épais mystère entoure la marine chinoise, dont l’avenir et le rôle interrogent alors que Mao décède cette année-là. Autre disparition, celle de l’amiral américain Eliot Morison, l’un des plus grands historiens navals du XXème siècle. 1976 marque aussi le 10ème anniversaire du retrait de la France du commandement intégré de l’OTAN, ainsi que celui de l’inauguration de l’usine marémotrice de la Rance par le général de Gaulle, le 15ème anniversaire la première patrouille d’un SNLE, l’USS George Washington, et le 40ème de la signature de la convention de Monteux sur les détroits turcs. Ces sujets d’actualité, d’histoire et de géopolitique, et bien d’autres sur des sujets techniques ou la vie courante des marins et leurs traditions, comme le mythique Passage de la Ligne, sont à découvrir dans ces 48 chroniques de Pierre Deloye publiées dans le Télégramme de janvier à décembre 1976.

L'échéance

Article paru dans Le Télégramme du 06/01/76

 

On se souvient que le 2 novembre 1973, à Londres, une conférence internationale, réunie par l'Organisation maritime consultative intergouvernementale, adoptait une nouvelle convention pour la prévention de la pollution des mers par les navires. Or, précisément, l'une des recommandations de la convention arrive à échéance le 1er janvier de cette année: tous les pétroliers de plus de 70 000 tonnes, commandés à partir de cette date, devront être munis de ballasts séparés. Ainsi, au lieu que les mêmes cuves soient remplies alternativement de pétrole au cours du voyage en charge et (partiellement) d'eau pour asseoir le navire pendant le retour à vide, les cuves ne serviront plus qu'au pétrole, et il y aura des ballasts spécialement réservés à l'eau de mer pour le trajet de retour. On conçoit que ce dispositif élimine complètement les rejets dans l'eau de ballastage, rejets qui malgré le système du Load on Top, étaient et continuent d'être une source régulière et importante de pollution.

En ce qui concerne son importance, d'ailleurs, il est difficile de s'en faire une idée exacte; la plupart des évaluations concordent aux environs d'un million de tonnes par an; mais l'ennui est qu'on ne sait pas à quelques millions de tonnes près, l'ampleur totale des déversements, car on ne sait pas grand-chose des émissions naturelles des fonds marins et encore moins des retombées des imbrûlés de combustion en suspension dans l'atmosphère; si bien qu'en valeur relative, la pollution imputable au ballastage peut varier, selon les estimations entre 5 et 20 % du total.

Le plus ennuyeux, c'est que la convention de 1973, à notre connaissance, n'est pas encore ratifiée, et n'est probablement pas près de l'être; que les commandes à passer ne sont déjà pas nombreuses et que le coût supplémentaire des ballasts séparés fera hésiter les armateurs. Si bien que l'échéance actuelle n'est pas une aube radieuse, mais une toute petite lueur au bout d'un long tunnel.

Omega

Article paru dans Le Télégramme du 13/01/76

 

C'est ce mois-ci que commencent les essais de la station de radionavigation du système Omega implantée dans l'île de la Réunion. On sait que ce système a été conçu il y a une vingtaine d'années par la Marine américaine, à une époque où il était difficile d'imaginer les prodigieuses possibilités des satellites dans ce domaine; il se présentait d'ailleurs tout naturellement comme une extrapolation des systèmes hyperboliques déjà en service, avec cette nouveauté qu'il devait avoir une couverture mondiale, grâce à l'emploi d'horloges atomiques, de fréquences très basses et surtout de plusieurs stations judicieusement réparties à la surface du globe.

C'est cette dernière condition qui devait donner le plus de fil à retordre aux promoteurs du projet, d'abord parce que les entreprises multinationales sont toujours pleines de difficultés, mais surtout parce que le système exige des antennes de très grandes dimensions, de préférence accrochées en surplomb d'une vallée abrupte, ou à défaut sur un pylône. En ce qui concerne la Réunion d'ailleurs, c'est la première solution qui avait été examinée dès 1966 et lorsque quatre ans plus tard, en octobre 1970, M. Michel Debré, alors ministre d'Etat chargé de la Défense nationale, décidait de lancer officiellement l'étude, c'est encore la solution qui paraissait la meilleure.

Le site choisi était le débouché du Cirque Mafate et plus exactement le "Dos d'Ane" où devait s'ancrer une antenne de 850 mètres, qui, à cet emplacement, était supposée offrir une bonne résistance aux cyclones. Mais les schistes pourris du Dos d'Ane et les difficultés d'accès devaient finalement faire renoncer à cette solution au profit d'un pylône érigé dans la plaine Chabrier. Et ce n'est pas une petite affaire qu'un pylône de 427 mètres, haubané pour résister à des vents de plus de 250 km/h.

Tout cela n'est pas gratuit évidemment, mais c'est une grande satisfaction de voir que notre pays montre assez d'intérêt aux choses de la navigation pour participer, même s'il ne s'agit que du site, du béton, et du personnel de surveillance, à un projet international de cette ampleur.

Note de la rédaction (NDLR) : l’antenne est mise en service en 1976 et cesse d’émettre en 1997. Elle est démantelée en 1999.

 

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© US NAVY

L'USS George Washington lors de son lancement en 1959 (© US NAVY)

L'usure

Article paru dans Le Télégramme du 20/01/76

 

C'est le 20 janvier 1961, il y a 15 ans exactement, que le sous-marin nucléaire américain George Washington faisait surface à la fin d'une patrouille opérationnelle de 66 jours et 10 heures, avec à son bord 16 missiles Polaris A1 de 1200 nautiques de portée. Avec cette première patrouille historique, la dissuasion nucléaire prenait un aspect entièrement nouveau: ce sous-marin tapi quelque part dans la mer était la garantie qu'un agresseur ne pourrait plus attaquer par surprise sans s'exposer  lui-même à de très graves dommages, et cela même s'il arrivait à détruire dans une première frappe tous les missiles adverses dans leurs silos à terre. C'est le concept de deuxième frappe que venait de matérialiser cette première patrouille du George Washington.

Ces nouvelles perspectives étaient si attrayantes que malgré le coût et la difficulté, tous les pays qui purent se lancer dans l'aventure s'y précipitèrent. Les Russes avaient étudié la question dès 1957 et leurs premiers sous-marins, type Yankee firent leur apparition en 1968. Le Resolution britannique entra en service en octobre 1967 (avec des missiles américains) et Le Redoutable, comme l'on sait, en décembre 1970.

Aujourd'hui, 98 grands sous-marins nucléaires lanceurs d'engins sont en service ou sur le point de l'être: 4 en France, autant en Angleterre, 41 aux Etats-Unis et 49 en Union Soviétique (avec 15 autres en construction).

Si l'on compte seulement un sous-marin sur trois à la mer en permanence, il y a donc aujourd'hui au moins 4000 hommes simultanément en patrouille, quelque part sous la mer, 4000 hommes qui vivent en ce moment même cette vie extraordinairement artificielle. Faut-il croire, comme le publiait il y a deux ans l'hebdomadaire Time que ces équipages souffrent de frustration sexuelle, d'ennui, d'angoisse, et même de paranoïa? La Marine américaine en tous cas a pris la chose assez au sérieux pour interrompre, depuis un an, certaines patrouilles par une escale d'aération.

Tout ce qu'on peut ajouter, c'est qu'autant qu'on puisse en juger dans un domaine où les responsables ne sont pas bavards, ce genre d'escale n'est ni à notre portée, car nous n'avons pas 41 SNLE, ni peut-être aussi nécessaire, car nous n'avons pas encore l'usure psychologique de 15 ans de patrouille.

Confidentiel

Article paru dans Le Télégramme du 27/01/76

 

Il y a trois semaines, le 7 janvier, la première chaîne de télévision consacrait une heure à un sujet peu connu du public, tout au moins en, France: la cryptographie et le chiffre. En fait l'émission ne donnait aux spectateurs que des notions élémentaires, comme celle de transposition et de substitution, et la vue sur quelques équipements dignes du musée. Curieusement, le chiffre figurait aussi au sommaire du numéro de décembre du mensuel Play-boy (publicité gratuite) et sous une signature tout à fait sérieuse, puisqu'il s'agit de David Kahn, l'auteur d'un ouvrage considérable sur ce sujet, publié en 1968 et intitulé "The code breakers (malheureusement pas traduit en français) Il y a eu également l'année dernière "The Ultra secret" de F.W. Wintherbotham consacré au même sujet. Ce qui frappe à la lecture de ces ouvrages, c'est qu'à les croire les procédés de chiffrement les plus perfectionnés de la dernière guerre, allemands ou japonais, ont été régulièrement percés, ce qui explique d'ailleurs certains succès militaires comme la bataille de Midway qui serait autrement inexplicable. Qu'en est-il aujourd'hui? On sait que la National Security Agency (NSA) américaine dispose de gros moyens informatiques, d'un gros budget et d'un personnel nombreux. Mais on n'en saura rien de plus à moins que des fuites aussi graves que celles qui ont atteint récemment la CIA ne se produisent.

L'institution militaire a bien entendu besoin du secret, mais pas toujours pour les bonnes raisons. Qui dira combien de mentions confidentielles se justifient plus par la crainte des journalistes malicieux ou satiriques que par celle des oreilles de l'ennemi, omniprésentes comme l'on sait. L'on s'habitue ainsi à couvrir du secret ou de la confidence des choses bien anodines. Mais à l'inverse, il arrive des affaires qui révèlent de grandes légèretés : en août dernier par exemple, l'état-major des armées norvégien (des gens sérieux, pourtant) reconnaissait piteusement que tout le courrier destiné à l'ambassade d'Allemagne de l'Ouest à Oslo avait atterri à celle de l'Est. Pendant huit mois! Une simple erreur d'adresse ! Espérons simplement que les carnets d'adresses postales sont mieux tenus à Paris qu'à Oslo.

André Patou

Article paru dans Le Télégramme du 03/02/76

 

Il y en a qui disent que les articles d'Antoine Sanguinetti, c'est très bien, c'est contestataire en diable, mais enfin qu'il a attendu d'être écarté du poste de chef d'état-major pour découvrir la contestation et que jusque-là il se gardait bien de faire la moindre vague; pas du tout, disent les autres, vous ne connaissez pas Toni. Du temps de Pompidou, du temps qu'il était le dauphin désigné, il n'hésitait pas à voir le ministre et à lui dire les choses en face. Bien.

On peut épiloguer sur les conséquences comparées pour le bien de l'Etat de la liberté d'expression des hauts fonctionnaires ou de leur réserve. Mais dans le cas de la Marine, il y a tout de même une chose qu'il faut garder à l'esprit lorsqu'on s'exprime sur un certain ton: que demain un porte-avions s'éventre sur une roche, ou qu'un escorteur d'escadre se fasse couper en deux par un pétrolier prioritaire, qu'un autre escorteur provoque par son sillage la mort d'une baigneuse, qu'un sous-marin en aborde un autre et s'échoue à la côte ou qu'un autre sous-marin coule au bassin, qui sait ? Ce sont des choses qui peuvent arriver. Alors, les journalistes qui se sont fait un plaisir de publier les déclarations fracassantes de tel ou tel amiral s'étonneront que ceux-ci aient pu adopter un tel ton, alors que la Marine donne de si tristes spectacles; ils concluront, et le public avec eux, qu'avant de donner des leçons aux autres, il faut balayer devant sa propre porte. Je n'invente rien. J'ai sous les yeux une chronique de M. Viansson Ponté, du "Monde", datée du 12 octobre 1974 et relatant la piteuse affaire de l'Ammersee; il  conclut (textuellement):"Et puis, tout de même, quand on songe au montant des crédits de la Marine (sic) et qu'on se rappelle aussi le ton de quelques amiraux dans de récentes controverses, cette petite guerre pour rire laisse plutôt rêveur".

Le 28 mars 1970, l'amiral André Patou, en profond désaccord avec le gouvernement sur l'avenir de la Marine, démissionnait sans publier un seul mot. Mais il y a des silences qui ont parfois plus de retentissement que des discours: moins de deux ans après, paraissait le décret sur le Plan Naval; mais ceci est une autre histoire.

La ligne d'arbre

Article paru dans Le Télégramme du 10/02/76

 

L'échouage du  pétrolier Olympic Bravery, sur la côte nord d'Ouessant, le 24 janvier dernier, appelle une foule de réflexions; mais comme la cause de cet échouage réside principalement dans une panne de machines, on est tenté de mettre en cause cette disposition presque universellement adoptée sur les gros porteurs de ce tonnage, de l'arbre d'hélice unique, parfois même de la chaudière unique. Il n'est pas nécessaire d'avoir lu les pages très sévères écrites par le journaliste canadien Noël Mostert, en 1974, dans son livre "Supership" pour se rendre compte à quel point cette disposition, dictée par le seul souci d'économie dans la construction, peut être dangereuse; et on peut également regretter que l'Organisation maritime consultative intergouvernementale, lors de sa conférence de 1973, n'ait pas osé recommander fermement, en plus des ballasts séparés, dont nous avons parlé ici même, l'équipement de tous les gros porteurs avec deux lignes d'arbre.

En ce qui concerne la marine militaire, on pourrait croire que le souci conjugué d'accroître la maniabilité et de réduire la vulnérabilité, l'emporte sur celui de l'économie pour interdire la formule de la ligne d'arbre unique. Mais si la Marine de l'Union Soviétique s'en tient rigoureusement à ce principe, il est curieux de constater que la Marine des Etats-Unis, au contraire, n'hésite pas à y faire des exceptions : c'est ainsi que les sept bâtiments d'assaut amphibies du type Iwo Jima (18 000 tonnes) et dont le dernier est entré en service en 1970, n'ont qu'une seule hélice, de même que les six frégates du type Brooke (3 200 tonnes), les dix du type Garcia (3 400 tonnes) et surtout les 46 frégates de 4 100 tonnes du type Knox, dont la dernière est entrée en service en 1974. Un total de 69 navires de combat importants équipés d'une seule hélice, c'est un choix qui laisse rêveur.

Dans notre Marine, on ne trouvera guère que l'Aconit et le Balny qui soient dans ce cas; et pour ce dernier, c'est une particularité qui a déjà bien failli lui coûter cher.

NDLR : 

- Voir le dernier article du Télégramme sur le naufrage de l'Olympic Bravery

- Voir l'article de Mer et Marine sur l'Aconit

 

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© MARINE NATIONALE

L'île française de Clipperton (© MARINE NATIONALE)

Clipperton

Article paru dans Le Télégramme du 17/02/76

 

On se souvient peut-être qu'il y a un an et  demi, la Bidassoa participait à une campagne de recherches météorologiques tropicales, au large de Dakar. Cette campagne était la première partie d'un programme beaucoup plus ambitieux, baptisé GARP (Global atmospheric research program) et mis sur pied par l'Organisation météorologique mondiale (OMM) qui est une émanation de l'Organisation des Nations Unies. Le GARP lui-même, ne commencera au mieux que l'année prochaine, et plus probablement en 1978, mais dès à présent, l'OMM est à la recherche de tous les concours possibles, et c'est ce qui donne un regain d'intérêt au minuscule atoll français de Clipperton, car l'OMM souhaite y voir fonctionner une station météorologique et plus précisément de radiosondage.

L'atoll de Clipperton, qui se trouve dans l'Océan Pacifique à plus de 600 nautiques au sud-ouest de la côte mexicaine, est inhabité, et sa faune se limite à des crabes extrêmement voraces. Il n'est guère connu que des océanographes, à cause de la grande fracture abyssale qui porte son nom, et des spécialistes de droit international, à cause de l'arbitrage rendu le 28 janvier 1931 par le roi Victor Emmanuel III d'Italie, en faveur de la France, et au détriment du Mexique. Depuis cette date l'atoll est toujours aussi inhospitalier, mais la France et la Marine, qui est son instrument en la matière, veillent à y entretenir une présence symbolique. Un détachement y a vécu six mois en 1966, 1967 et 1968, et la Jeanne d'Arc, chaque fois qu'elle le peut, y pose ses hélicoptères. Quant à une station météorologique, ce ne serait pas la première, puisque la Marine américaine en a entretenu une dans cet endroit désolé, de septembre 1944 à décembre 1945.

Reste le plus douloureux, c'est-à-dire le financement de cette nouvelle station et de son personnel. Mais si la France ne veut pas s'y résoudre, elle aura mauvaise grâce à refuser que d'autres s'y installent.

Alastair Buchan

Article paru dans Le Télégramme du 24/02/76

 

Il est mort à Londres, il y a trois semaines, le 3 février, à l'âge de 57 ans. Voilà un événement qui est probablement passé inaperçu du public, mais qui mérite quelques commentaires. C'est Alastair Buchan, en effet, qui, en 1958, fondait l'International institute for strategic studies (IISS), institut spécialisé dans les études militaires et qui devait en quelques années, par son sérieux, gagner une renommée véritablement internationale. Mais c'est surtout le bulletin de l'IISS, publié chaque année en septembre, et intitulé The military balance qui a obtenu une autorité mondiale. Pas un expert ou prétendu tel, pas un journaliste militaire qui ne puise abondamment, même s'il ne le dit pas toujours, dans le fameux cahier d'une centaine de pages, où l'on trouve tant de choses si intéressantes. On raconte même qu'au cours d'une négociation difficile des SALT en 1972, un expert soviétique se serait écrié : "Passez-moi le Military Balance, que je sache combien de missiles stratégiques nous avons exactement!".

Si la lecture du Military Balance est si instructive, c'est surtout parce qu'elle permet de faire des comparaisons. Par exemple, l'examen d'un des tableaux du dernier cahier publié montre que les dépenses que la France consacre à sa défense se montaient en 1974 à 3,4% de son produit national brut; rien de bien nouveau. Mais ce qui est intéressant, c'est de voir que cet effort place notre pays au 27ème rang dans le monde, au même rang que la Hollande et derrière 26 pays dont les intérêts paraissent souvent bien moins menacés.

En ce qui concerne les effectifs de la Marine, un autre tableau nous montre que, considérés dans l'absolu, ils placent notre pays au quatrième rang dans le monde; rien que de bien connu. Mais si on compare ces effectifs à la population masculine en âge de porter les armes (18 à 45 ans), on retrouve la France au 11ème rang, toujours en compagnie de la Hollande, avec 6,5 pour mille, derrière l'Argentine, l'Espagne, l'Angleterre évidemment, mais aussi la Suède, Israël, l'URSS, mais oui, avec 9,5 pour mille, la Grèce, la Norvège, le Portugal et les Etats-Unis (17,5 pour mille).

Compatibilité

Article paru dans Le Télégramme du 02/03/76

 

Il y aura dix ans ces jours-ci que la France a quitté l'organisation militaire du Pacte Atlantique. Le 22 février 1966, au cours de la première conférence de presse de son second septennat, le général de Gaulle en annonçait clairement l'intention. Quinze jours après, le 7 mars, deuxième coup de théâtre: l'ambassadeur des Etats-Unis, M. Bohlen, reçoit un "aide-mémoire" qui doit conduire au retrait de toutes les forces françaises affectées à l'OTAN, à celui de tous les officiers français participant aux états-majors intégrés, et surtout au retrait du sol français de tous les commandements et de toutes les forces de l'OTAN. Pour les seuls Etats-Unis, cela représente 29 bases et dépôts divers, et 26.000 hommes.

Que s'est-il passé en dix ans ? Malgré le coup très dur porté par la France, on peut dire que l'OTAN a remarquablement survécu, et qu'elle survivra probablement aussi au retrait de la Grèce, aux désordres du Portugal et même aux querelles navrantes entre la Grande-Bretagne et l'Islande. Il faut remarquer que c'est par la marine que le général de Gaulle avait commencé à marquer ses distances à l'organisation. Dès 1962, les navires assignés (earmarked) en Méditerranée, en 1963 ceux de l'Atlantique, se voyaient relevés de leur assignation. Mais curieusement, c'est la marine qui est restée la plus proche de l'organisation, au moins par ses tactiques, ses procédures, ses télécommunications. On peut même dire que la marine française est restée par certains côté plus proche de l'OTAN que la Royal Navy qui, comme le remarquait publiquement l'amiral (anglais) Sir Peter Hill Norton, s'est équipée d'un système d'échange de renseignements tactiques incompatible avec le système américain dont s'est doté le reste de l'OTAN.

Le plus préoccupant dans ce domaine des communications c'est que l'évolution des techniques élargit irrésistiblement le fossé des choix politiques. Aujourd'hui, dix ans après la rupture, nous nous comprenons encore; qu'en sera-t-il demain?

Le personnel

Article paru dans Le Télégramme du 09/03/76

 

C'est en 1966 que le shah d'Iran décidait d'agrandir sa marine, jusque-là minuscule, en commandant en Angleterre, chez Vosper, quatre frégates de 1300 tonnes; la dernière a été livrée en 1971 (*). Puis à partir de 1973, l'intérêt du shah pour les choses de la mer allait se développer de façon étonnante. Cette année-là, on commence à parler d'une commande de trois croiseurs (**) de 20.000 tonnes du type Invincible chez Vickers. On annonce en même temps la commande de deux destroyers américains du type Spruance (8000 tonnes). En 1974, nouvelle commande de quatre Spruance, et en passant de 12 Combattante II à Cherbourg (***). Enfin on a même parlé de sous-marins nucléaires. Ces développements étaient observés avec intérêt pour ne pas dire avec effarement dans le monde entier.

Mais les choses ont pris brusquement une autre tournure. En novembre 1975, on apprenait qu'il n'était plus question des Invincible, mais que les Iraniens pourraient se rabattre sur un modèle réduit (7000 tonnes) baptisé Harrier Carrier et proposé par Vosper (sur plans). Et encore sous réserve expresse que la Royal Navy commande elle aussi ce type de porte-avions de poche, dont elle n'a apparemment que faire, mais qui sait ? Et puis, le 6 février, nouveau coup de théâtre, aux Etats-Unis cette fois: deux Spruance sont annulés, sous le prétexte d'ailleurs tout à fait raisonnable que les prix étaient passés de 234 millions de dollars à 338 millions en deux ans (****). Mais au fond, est-ce bien l'inflation qui est en cause? Il est beaucoup plus probable que les autorités iraniennes se sont enfin rendu compte des difficultés immenses qu'il y aurait à recruter, à former et à renouveler les équipages, la maistrance, les officiers, les commandants de ces navires très compliqués; immenses, oui, et peut-être même insurmontables avant une dizaine d'années dans un pays qui compte 30 millions d'habitants mais dont les deux tiers sont encore analphabètes.

(*) NDLR : L’une d’elle, le Sahand, fut coulée en avril 1988 par l’US Navy.

(**) En fait les porte-aéronefs du type Invincible dont trois sont réalisés pour la Royal Navy.

(***) Les 12 Combattante ont été livrées en 1977 et 1978, deux étant perdus durant la guerre Iran-Irak.

(****) Ces quatre destroyers dérivés des Spruance, mais plus orientés vers la défense aérienne, ont été construits mais ne furent pas livrés à l'Iran suite à la révolution islamique de 1979. L’US Navy les récupéra et ils formèrent la classe Kidd au sein de la flotte américaine. Retirés du service en 1999, ils furent vendus en 2005 à Taïwan.  

 

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© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE

Un ancien Kidd à Taïwan (© KEVIN IZORCE)

Le noyau dur

Article paru dans Le Télégramme du 16/03/76

 

S'il y a un anniversaire - et même un premier anniversaire - qui est passé complètement inaperçu, c'est bien celui du décret du 29 février 1972, fixant la composition des forces navales françaises, autrement dit le "plan bleu". Il faut bien dire que ce fameux plan était devenu dans le bref intervalle de quatre années, entre deux 29 février consécutifs, tellement discret qu'on pouvait se demander s'il avait jamais existé. Et pourtant, lors de sa publication, quel battage! L'amiral de Joybert, qui venait de prendre ses fonctions de chef d'Etat-Major, aimait à répéter, comme par exemple au congrès de la FAMMAC, le 4 juin 1972: "C'est un contrat que le gouvernement de la République a passé avec la Marine, et je sais que la République saura tenir sa parole". Hum!

En réalité, une lecture attentive du décret donnait dès sa parution des motifs d'inquiétude. L'article premier parlait de composition à long terme, sans préciser quel serait ce terme, et surtout l'article 2 stipulait que le développement des moyens nécessaires serait réglé compte tenu des impératifs militaires d'ensemble.

Enfin, comme le reconnaissait M. Michel Debré lui-même au cours de sa conférence de presse, le plan ne comportait pas d'engagement financier. On comprend mal dans ces conditions l'enthousiasme qui a pu saisir à l'époque certains responsables de la Marine.

Que s'est-il passé en quatre ans ? Ce serait trop facile de faire la liste, très courte, des unités admises au service actif et de la comparer avec celle, plus longue, des unités mises à la ferraille. Le plus préoccupant est l'incertitude qui pèse sur des programmes majeurs comme le porte-hélicoptères, les corvettes antiaériennes, le parc aérien, qui conditionnent l'avenir même de la Marine.

En mars 1974, M. Robert Galley déclarait à Brest: "Le plan bleu sera appliqué rigoureusement, et en temps". Deux ans après, l'idée même de plan bleu s'est apparemment évanouie. Si la Marine y songe encore, c'est paraît-il par incapacité à s'adapter. Maintenant la mode est au "noyau dur". Le mot fait image, et quelle image inquiétante ! Car le noyau c'est ce qui reste quand toute la chair a disparu.

200 milles

Article paru dans Le Télégramme du 23/03/76

 

L'ouverture de la conférence sur le Droit de la mer se fait cette année à New-York, et le choix de cette ville peut paraître, si l'on veut bien y réfléchir, profondément symbolique. C'est en effet des Etats-Unis que sont venues certaines grandes initiatives dans ce domaine, ou encore, c'est lorsque ce pays décide d'adopter certaines règles déjà suivies par d'autres que leur puissance donne à ces règles une importance qu'elles n'avaient pas d'abord. 

Pour les initiatives, en ne doit pas oublier la fameuse proclamation du président Truman, le 28 septembre 1945, qui plaçait sous la juridiction des Etats-Unis, toutes les ressources du fonds et du sous-sol marins, sur l'ensemble de leur plateau continental (d'ailleurs assez mai défini). C'était la première fois depuis Hugo Grotius qu'apparaissait l'idée d'appropriation d'une partie de la mer, et 13 ans plus tard, la Convention de Genève ne pouvait guère qu'entériner l'essentiel des termes de la proclamation Truman.

Pour ce qui est des règles adoptées par d'autres, prenons la limite des 200 milles: on sait que cette limite a été revendiquée dès les années 50 par plusieurs pays d'Amérique latine pour leurs eaux territoriales : le 16 novembre 1954, le Pérou saisissait même cinq navires immatriculés au Panama et surpris à chasser dans les 200 milles. Tout cela ne faisait pas très sérieux, mais en décembre 1974, le Sénat américain, sous la pression des intérêts de la pêche menacés par les flottilles soviétiques, votait un projet pour une limite de pêche fixée précisément aux 200 milles péruviens. Le projet allait être enterré à la Chambre des représentants, mais en octobre 1975 c'est celle-ci qui relançait l'affaire, et naturellement le Sénat ne pouvait que l'approuver, ce qu'il fit le 28 janvier de cette année. Il ne reste plus que la signature du président et la date d'application qui pourrait être le 1er juillet 1976 ou peut-être 1977. Voilà une mesure qui risque d'avoir plus de conséquences que toutes les délibérations de la conférence qui va siéger jusqu'au 7 mai, et qui en montre, hélas, exactement les limites.

Les dents de la mer

Article paru dans Le Télégramme du 30/03/76

 

Avec un titre pareil, voilà un film qui ne pouvait pas manquer d'intéresser le chroniqueur maritime. Il paraît qu'outre-Atlantique, c'est un spectacle qui rendait les foules haletantes, quasiment hystériques. Rien de tel dans la salle où je me suis rendu. Apparemment, la menace des requins mangeurs d'homme ne préoccupe guère le public français; et sans doute à juste titre, car si les ouvrages spécialisés affirment qu'on trouve des requins dangereux dans toutes les mers, on n'aperçoit guère sur nos côtes que la roussette, bien connue des amateurs de contrepet (nombreux dans la marine) et tout à fait inoffensive.

Naturellement, par leur métier même nos marins sont amenés, de plus en plus rarement hélas, à naviguer ailleurs que dans les eaux métropolitaines. Je ne suis pas sûr que les occasions de voir des requins soient très fréquentes, même pour ceux-là. Il m'est arrivé personnellement d'en voir deux fois: un petit, pris à la ligne (une corde à piano), en baie d'Along, et un gros qui nageait dans un aquarium - de belles dimensions - à Durban. Ce n'est pas à Durban en tout cas qu'il faut aller raconter que les requins ne sont pas dangereux. Il n'est que de voir les immenses plages où personne ne se baigne pour comprendre que le danger, là-bas, est très réel.

Pour se défendre contre ce danger, il y a plusieurs méthodes: la poudre anti requins d'abord, dont les aviateurs navals avaient, et ont peut-être encore, un sachet sur leur mae-west: une simple farce, on a pu voir des requins dévorer ce produit d'excellent appétit; une autre méthode consiste, d'après certains manuels de survie, à frapper le mufle du requin, non pas avec le poing, qui se mettrait à saigner, mais avec un "objet lourd". Mais voilà, se baigne-t-on, fait-on naufrage avec sur soi un objet lourd?

La méthode la plus sûre est certainement celle que préconise Madame Eugénie Clark, spécialiste mondiale de cet intéressant animal, "la meilleure chose à faire, conseille-telle, c'est de sortir de l'eau".

Mourir ensemble

Article paru dans Le Télégramme du 06/04/76

 

Le film sur Le Redoutable, présenté le 25 mars par la première chaîne de télévision, suscite d'innombrables réflexions; en voici au moins une.

J'ai entendu à plusieurs reprises, pour illustrer le potentiel de destruction du sous-marin, citer le chiffre de "500 fois Hiroshima". C'est un mot qui fait image, mais la réalité est plus complexe. Si l'on considère en effet une tête nucléaire du Redoutable (500 KT), elle est effectivement 35 fois plus puissante que la bombe d'Hiroshima; mais le rayon des destructions par effet mécanique n'est pas proportionnel à la puissance, il croît comme la racine cubique de celle-ci; les effets mécaniques seraient donc probablement entre trois et quatre fois plus forts seulement, entre quatre et cinq fois s'il s'agit d'une tête d'une mégatonne. Encore faut-il tenir compte que la ville d'Hiroshima était en bois, ce qui n'est pas le cas des villes modernes.

Plus précisément, on estime que pour détruire une maison en briques, il faut une pression d'onde de choc de 0,3 kg/cm2. C'est ce que peut fournir une bombe d'une mégatonne dans un rayon de quatre kilomètres, c'est-à-dire une superficie de 50 km2. Or, il faut se souvenir que les villes modernes sont de plus en plus en béton (beaucoup plus dur à casser que la brique) et surtout que leur surface, que ce soit Londres, Berlin ou Moscou, se mesure en milliers de km2. On voit que pour casser complètement une grosse ville, il faut plusieurs bombes, même si l'on tient compte de l'effet thermique, dont nous n'avons pas parlé jusqu'ici.

Quoi qu'il en soit, on est loin aujourd'hui de la "bombinette" ou de la "frappette" qui faisait tant rire les petits malins il y a dix ans. La presse étrangère, allemande, américaine, reconnaît que cet armement est sérieux même si elle le trouve suicidaire. Mais comme le disait un jour le général de Gaulle à un interlocuteur soviétique: "S'il le faut, eh bien, nous mourrons ensemble!"

L'heure des marées

Article paru dans Le Télégramme du 13/04/76

 

On peut se demander s'il y a un rapport quelconque entre la pratique de l'heure d'été par certains pays et leurs attaches ou leurs traditions maritimes. Il ne semble pas: on trouve l'heure d'été en Yougoslavie, en Turquie, en Egypte, au Soudan, au Brésil, qui ne sont pas spécialement maritimes. Mais on la trouve aussi en Angleterre et aux Etats-Unis. Dans ce dernier pays, c'est d'ailleurs par une décision fédérale de 1966 que tout le territoire observe l'heure d'été, du dernier dimanche d'avril au dernier dimanche d'octobre, avec toutefois des exceptions, comme Hawaï, l'Arizona et l'Indiana, ce qui ne simplifie pas les choses.

Quant à notre pays, comme chacun sait, il n'est pas le 28 mars passé en heure d'été, mais en super-heure d'été, puisqu'il se trouvait déjà en heure d'été perpétuelle. C'est une bizarrerie qu'il partage avec quelques pays et surtout... l'Union Soviétique, dont les onze fuseaux horaires sont tous décalés d'une heure, ce qui a pour effet que l'on saute la date non pas en mer, dans le détroit de Béring, mais en plein territoire sibérien, à l'est du Kamtchatka.

Pour les marins, en tous cas, il y a quelque chose de profondément anormal dans ces tripatouillages d'horloge. Pour eux, midi c'est tout simplement l'heure de la méridienne, celle qui complète et achève le traditionnel point à midi, partout dans le monde. Sans doute est-ce dans cet esprit de bon sens astronomique, que pendant de longues années, le Service hydrographique a superbement méprisé l'heure d'été perpétuelle, pour éditer son annuaire des marées des côtes de France en heure  légale, celle de la loi de 1911.

Hélas, en 1975, un vent de réforme était passé sur la vieille maison, et elle avait adopté l'heure "en usage", si bien que pour la première fois depuis trente ans, on put lire l'heure des marées dans l'annuaire directement. Voilà une petite commodité qui n'aura pas duré longtemps!

La fracture

Article paru dans Le Télégramme du 04/05/76

 

Le matelot Lagaffe est tombé en descendant l'échelle du roof. Il s'est cassé le bras, ou du moins, tout porte à le croire, car il se plaint de vives douleurs. Le médecin du bord l'emmène à l'hôpital.

Le commandant est bien ennuyé pour Lagaffe, qui est un brave garçon; machinalement il songe aussi à toutes les paperasses que cet incident va entraîner, et il se fait apporter les textes. Il faut dire que les textes ne manquent pas. Voyons celui-ci, qui date de mai 1974, ce n'est pas vieux, que dit-il? Accident grave: accident ayant entraîné au moins l'une des conséquences suivantes: etc. etc. blessures graves.

Blessure grave: blessure nécessitant une hospitalisation (aïe!) ou des soins médicaux entraînant un arrêt des activités normales pendant 5 jours (tiens, on a rayé et corrigé 8 jours), etc., et qui comporte etc. une fracture (!) à l'exception des fractures, simples des doigts et des orteils (sic).

Le commandant est stupéfait. Il n'y a pas de doute, le texte est formel, Lagaffe est bel et bien victime d'un "accident grave", et la conséquence de l'accident grave, elle est bien connue, c'est la Commission d'enquête, nommée par le commandant de la Force Navale. Que ne s'était-il, ce pauvre Lagaffe, simplement crevé un œil, ça n'est pas prévu dans les accidents graves! Tout ça est très ennuyeux.

Mais il y a encore un autre texte encore plus embêtant, il date de 1975 et traite des "enquêtes judiciaires à faire à la suite d'accidents mortels ou graves (nous y sommes), survenus au personnel militaire de la Marine, en temps de paix". Les gendarmes à bord! Une enquête judiciaire! Des déclarations, des dépositions, que sais-je, et peut-être la prison, après tout, pourquoi pas ? Comme un simple P.D.G.

Le commandant, l'honorable capitaine de frégate de la Patte de l'Ancre frémit déjà du déshonneur qu'il entrevoit. On lui annonce que Lagaffe est revenu de l'hôpital, il n'avait qu'une grosse contusion. On range les textes, l'enquête judiciaire sera pour une autre fois.

NDLR : en juillet 1976 un nouveau texte allonge à 15 jours la durée d'hospitalisation qui caractérise l'accident grave

Le courage

Article paru dans Le Télégramme du 11/05/76

 

Une décision du chef d'état-major de la marine en date du 4 mars, donne le nom de Bertrand de Saussine au centre de sous-marins de Brest jusqu'à présent connu comme celui des Roches Douvres.

Nous avons parlé ici-même de la torpille qui avait été lancée par l'ancien Béveziers (capitaine de corvette Lancelot) en septembre 1940, sur le Résolution britannique. Le Poncelet, commandé par le capitaine de corvette de Saussine était un autre de ces sous-marins de 1500 tonnes basés à Dakar; il avait été envoyé à Libreville dès que la "dissidence" de l'Afrique équatoriale française avait été connue. C'est donc là qu'il attendra de pied ferme le débarquement qui se produit en novembre 1940, sous la direction du capitaine de frégate Thierry d'Argenlieu.

Effectivement le 8 novembre, le Poncelet tente d'attaquer les cargos qui transportent la brigade gaulliste (colonel Leclerc). Il est malheureusement pour lui, repéré par l'aviso britannique Milford, tenu au contact à l'Asdic et durement grenadé. Il tente de lancer contre le Milford, mais il se produit un accident de lancement qui le contraindra à faire surface, pratiquement désemparé. C'est alors que Bertrand de Saussine fait évacuer son équipage, puis descend au central et ouvre les purges, prenant le risque héroïque de ne pouvoir s'échapper à temps, à moins qu'il n'ait cherché délibérément à mourir, comme l'avait fait le 29 décembre 1915, le lieutenant de vaisseau Morillot avec le sous-marin Monge en Adriatique.

Toutefois, si le nom de Roland Morillot allait être honoré successivement sur trois sous-marins (en 1917, en 1937, en 1946), c'est bien la première fois depuis 36 ans que celui de Bertrand de Saussine sort de l'ombre. Faut-il rappeler qu'il y a plus de 20 ans, le capitaine de vaisseau Delort-Laval (qui vient de mourir) avait presque fait scandale en donnant ce nom à un poste d'élèves de l'Ecole Navale. Il faut se réjouir que les passions mesquines se soient enfin effacées devant le respect dû au courage, même malheureux, et aux morts.

NDLR : Le centre des Roches Douvres portera finalement le nom de Roland Morillot

La double

Article paru dans Le Télégramme du 18/05/76

 

L'époque de l'inspection générale est revenue, et il en résulte une grande activité. On pique, on gratte, on chromate, on peint; des artistes, munis de petits pinceaux font les fignolages. Les cheveux  sont raccourcis, on colle sur les documents les papillons qui seront revêtus de la signature de l'amiral,  on potasse l'instruction sur les honneurs pour savoir s'il faudra jouer le rappel accéléré ou celui de pied ferme.

Le grand jour arrive. L'amiral a conservé une vue perçante; il s'en sert pour découvrir les petits trous dans quelques chemisettes, des galons de matelots qui devraient être cousus et qui ne le sont pas, des chaussures qui ne brillent pas, des cheveux pas assez courts. Il se plaît à questionner les hommes, qui répondent d'une voix inaudible, et qui sont rarement capables de citer le nom de leur adjudant de compagnie. Sont-ils intimidés ou est-ce l'indice d'un mauvais encadrement? Le commandant commence à se le demander avec inquiétude.

L'inspection continue par la visite des locaux. Le clairon fait retentir ses couacs à l'entrée des tranches, mais les peintures qui paraissaient belles il y a seulement quelques jours, semblent se ternir sournoisement sous le regard de l'amiral. D'ailleurs, celui-ci n'est pas arrivé à son rang sans connaître les vieilles ficelles. Ah, les dessus de caissons où on trouve de la poussière, les pieds de cloison derrière les couchettes, où traînent des mégots, les portes de caisson dépourvues de cadenas et qui, ouvertes, révèlent un horrible désordre!

Le commandant médite sur l'incidence des mégots sur l'avancement, qui est une chose si fragile. L'amiral n'enverra sûrement pas sa très vive satisfaction; peut-être la vive, après tout, ou alors sa satisfaction tout court ce qui serait bien cruel. Mais le pire serait qu'il omette d'accorder le "bénéfice de l'indemnité supplémentaire n° 1", ou, comme on disait autrefois d'une façon moins pédante, la double.

La coloration

Article paru dans Le Télégramme du 25/05/76

 

Depuis quelques jours la radio intérieure interrompt ses programmes artistiques pour travailler le moral des néophytes; on leur recommande de trembler, car c'est une chose sérieuse que le passage de la ligne, et qui ne prête pas à la rigolade. De sinistres échafaudages s'édifient plage arrière : on y reconnaît la forme d'une piscine grossière, faite de bois d'épontillage et de toiles de tente.

La veille, les choses se précisent: le garde champêtre et les gendarmes escortent le facteur, personnage essentiel de la mythologie de la ligne. C'est lui qui distribue les convocations aux néophytes tremblants, en reconnaissance de quoi ils sont admis à baiser respectueusement les rondeurs charnues que recouvre sa boite aux lettres. Profond symbole : il indique à qui sait l'interpréter que l'annonce du passage de la ligne n'est nullement dépourvue de fondement.

Enfin le grand jour arrive, dans l'exaltation des uns, l'appréhension des autres. Passe encore pour l'ondée matinale, affectueusement accordée en plage avant, après l'arrivée du pilote et de Nostradamus. La grande affaire ce sera la cérémonie du baptême par immersion complète, comme dans l'église primitive, sous l'oeil de Neptune, d'Amphitrite, et sous la conduite de six sauvages pleins de vigueur. Après le baptême (où le néophyte perd sottement son slip et apparaît dans l'état de nature) c'est l'absorption à l'improviste de farine charançonnée, conservée pour la circonstance par la maître commis (et sortie des écritures).

Mais que se passe-t-il ? Dans l'agitation sacramentelle, la toile a crevé, provoquant une ignoble vidange des fonts baptismaux. Les sauvages sont à sec, et les néophytes ricanent: pas pour longtemps, car la réparation sera vite faite.

Le commandant, qui observe ces activités d'un œil débonnaire, se demande tout de même s'il ne s'agirait pas là en quelques sortes de ces brimades si rigoureusement interdites par plusieurs papiers confidentiels. Il y en a même un qui interdit les brimades à coloration (sic) homosexuelle. O grand Suffren, toi dont le souvenir glorieux hante encore cet océan, qu'aurais-tu pensé de cette coloration, toi qui fus, si l'on ose dire, un personnage si haut en couleur?

Storojevoï

Article paru dans Le Télégramme du 01/06/76

 

Toute la presse a parlé de cette affaire, mais nous y revenons rapidement, car elle présente, pour tous ceux qui s'intéressent aux marines militaires, un intérêt considérable.

Le Storojevoï est un destroyer lance-missile de la classe Krivak; c'est un bâtiment de 3600 tonnes, c'est-à-dire de la taille de notre Aconit; l'armement principal consiste en quatre missiles anti-surface à moteur à poudre, d'une portée de 18 nautiques et dont la charge militaire est de 500 kilogrammes, poids évidemment suffisant pour une charge nucléaire. Il s'agit donc d'un bâtiment de taille moyenne, mais fortement armé et surtout très moderne, puisque la série a commencé en 1970 et continue régulièrement

Le journal suédois "Expressen" a donné les causes de la mutinerie, qu'il tiendrait de sources lettones, la Lettonie étant comme l'on sait cette petite république balte qui devint bien malgré elle soviétique à la suite ... de l'ultimatum russe du 16 juin 1940; le bâtiment aurait été mis en alerte à cause de l'affaire d'Angola, toutes les permissions auraient été supprimées, cette mesure frappant un grand nombre de recrutés qui terminaient leur service militaire de 4 ans (!) dans la marine.

On ignore bien entendu le degré de sérieux des sources lettones mais on peut hasarder deux sortes de commentaires: d'abord, même en Russie Soviétique, il y a des limites à ce qu'on peut exiger des hommes. On se demandait souvent dans notre marine quel pouvait être l'état d'esprit de ces équipages russes, après des semaines à l'ancre à Soloum, ou sur le banc d'Alboran, ou au large de Socotora, sans jamais mettre le pied sur une terre qu'ils aperçoivent à l'horizon. L'affaire du Storojevoï donne une idée de la réponse.

Ensuite, on ne peut s'empêcher de songer à la façon dont nos intellectuels parisiens ont glorifié il y a peu de temps la mutinerie du "Potemkine" où ils voyaient une prodigieuse aventure. Et voilà que le vent de l'histoire, soufflant dans le mauvais sens, leur offre une autre aventure, encore plus prodigieuse. Mais sauront-ils l'apprécier à sa juste valeur?

 

1100 USS Ohio face
© US Navy

L'USS Ohio, premier d'une série de 18 SNLE, a été mis en service depuis 1981. Il a été converti comme trois autres unités de ce type dans les années 2000 en sous-marin lanceur de missiles de croisière et de projection de forces spéciales (© US NAVY)

Ohio

Article paru dans Le Télégramme du 08/06/76

 

Nos lecteurs se souviennent peut-être qu'il y a deux ans et demi, nous avons parlé ici-même des très grands sous-marins qui étaient en passe de prendre la relève des sous-marins stratégiques en service: d'une part, les Delta et Super Delta soviétiques, d'autre part, le projet américain Trident. En réalité, d'ailleurs, ce projet était déjà ancien, comme ont pu s'en convaincre les lecteurs attentifs des excellentes chroniques de Jean Labayle, dans la revue de Défense Nationale (publicité gratuite), dès le mois de mai 1970.

Le projet Trident est devenu une réalité, puisque le 10 avril dernier, à Groton, dans le Connecticut, Madame Catherine Taft, épouse du sénateur républicain de l'Ohio, soudait ses initiales sur la coque de l'immense sous-marins qui portera le nom de cet Etat, au cours de la cérémonie de pose de la quille (qui intervient d'ailleurs curieusement après la construction de la coque). Nous ne reviendrons pas sur les caractéristiques surprenantes de cette nouvelle unité : 184 mètres de long, 18.750 tonnes en surface (et quelques milliers de plus en plongée). Naturellement, ce sont les missiles qui sont le plus étonnant, puisqu'ils sont prévus pour atteindre 4000 nautiques dans une première version, et que l'on avance le chiffre de 6000 nautiques pour la deuxième. Il faut dire cependant que le développement de ces missiles à très longue portée posera sans doute quelques problèmes comme le laisse à penser l'explosion qui s'est produite le 10 mai dernier, au centre d'essais de China Lake, en Californie.

Le champ offert à la réflexion par un aussi vaste programme est immense. Nous nous contenterons d'une simple remarque: on peut se demander, quels que soient les avantages d'un missile à longue portée, s'il est prudent de construire des sous-marins aussi gros, et qui seront nécessairement une cible de choix pour la détection sous-marine, surtout si elle progresse encore, comme il faut s'y attendre. Et cette remarque est à rapprocher de la nouvelle décision concernant L'Inflexible, qui devrait être non pas plus gros que ses prédécesseurs, mais au contraire plus petit.

NDLR : Sixième SNLE français, L’Inflexible, qui sera mis en service en 1985, sera finalement une version améliorée des cinq premiers Redoutable dont il reprend le gabarit.

Tout ou rien

Article paru dans Le Télégramme du 15/06/76

 

Le discours prononcé le 1er juin par le Président de la République (*) à l'Ecole militaire a provoqué de nombreuses réactions. Nous nous contenterons de trois modestes remarques.

D'abord c'est un discours d'une très grande clarté. Cette clarté est si remarquable même qu'on a fugitivement l'impression que l'orateur s'est efforcé de faire saisir quelques idées simples à un auditoire de débiles légers. Mais à tout prendre cela vaut mieux que l'insupportable jargon dont s'entoure habituellement la "pensée militaire".

Ensuite, l'examen attentif d'un texte aussi long montre que la Marine y tient fort peu de place. On ne peut pas demander au Président français d'avoir servi comme ses derniers homologues américains, dans la Marine. Lui, ce sont les Dragons, et il en parle assez souvent pour que l'on puisse penser que ce détail n'est pas sans importance. Mais il y a tout de même une phrase ou deux sur la Marine. Notamment celle qui fait remarquer aux partisans du tout ou rien nucléaire (suivez mon regard, Antoine Sanguinetti, officier de marine) que leur thèse implique logiquement l'abandon de toute une partie de la flotte de surface. Voilà une phrase qui mérite d'être méditée avec attention.

Et enfin, à propos précisément de ce tout ou rien nucléaire, on peut faire deux rapprochements: le général de Gaulle, le père de notre force nucléaire, était un homme dont le passé, la stature, le caractère faisaient qu'on ne se posait même pas la question de savoir s'il donnerait ou non les ordres de feu. Pour le Président Pompidou, tout le monde savait à l'étranger (sinon en France) qu'il était en train de mourir. Et un homme condamné à mort peut avoir des réactions très dangereuses.

Le Président actuel n'est pas un personnage historique; c'est un homme, un homme intelligent, fin, sensible et apparemment bien portant. On conçoit qu'il puisse avoir quelque répugnance à la perspective de donner des ordres qui auront pour effet secondaire l'anéantissement de notre pays.

Il y a 255 ans, Montesquieu écrivait déjà: "Je tremble toujours qu'on ne parvienne à la fin à découvrir quelque secret qui fournisse une voie plus abrégée pour faire périr les hommes, détruire les peuples et les nations entières (Lettres persanes, 1721).

(*) NDLR : le président était alors Valéry Giscard d’Estaing

Pollution

Article paru dans Le Télégramme du 22/06/76

 

Je viens d'apprendre que le chef d'état-major de la Marine avait adressé ses félicitations à l'équipage d'un avion basé à Nîmes, qui, il y a un an et demi (ces choses ne vont pas vite), avait surpris un navire en flagrant délit de pollution. On ne dira jamais assez que la lutte contre la pollution et pour l'environnement est une tâche nécessaire et à laquelle notre marine contribue de son mieux.

Mais ce qu'on ignore, c'est qu'à côté de cela, il y a des marins qui dégradent sciemment ce même environnement, et c'est une chose qu'il faut dénoncer. J'ai sous les yeux un dossier accablant qui a été établi dans un département d'outre-mer bien sympathique et dont nous tairons le nom. Voici d'abord la lettre de deux gardiens de la paix à leur commissaire :

"Ce jour, à deux heures dix minutes. De surveillance avenue de... à hauteur du commissariat, nous avons constaté que deux marins en état d'ivresse publique et manifeste arrachaient une branche de cocotier sur le terre-plein central de ladite avenue. Nous les avons appréhendés, conduits au poste et écroués en chambre de sûreté, après une fouille minutieuse" (sans doute à la recherche d'autres feuilles dissimulées, mais la lettre ne le dit pas).

Passons maintenant à la lettre que le commissaire de police adresse au commandant de ces tristes déprédateurs: "Des fonctionnaires de mon service, écrit ce digne magistrat, ont été amenés à constater que deux marins d'Etat de votre unité s'amusaient (sic) à arracher une branche à un cocotier planté sur le terre-plein, etc... »

Le commandant a téléphoné aussitôt au commissaire, pour flétrir comme il convient, ces agissements odieux : s'amuser à arracher une feuille, étant ivre par surcroît, ce qui, comme chacun sait est une circonstance aggravante! Heureusement le commissaire est bon enfant, l'affaire n'ira pas en justice. Comme on le voit, l'environnement, comme autrefois l'escadron de Courteline, ne manque pas de gaietés.

Sur l'obituaire

Article paru dans Le Télégramme du 29/06/76

 

Samuel Eliot Morison est mort le 15 mai à Boston, à l'âge de 88 ans. Cet événement n'a pas fait grand bruit dans notre pays. Sachons gré tout de même à certains de nos confrères parisiens de lui avoir consacré quelques lignes, même si l'on est surpris de le voir qualifié d'historien du peuple américain alors qu'il s'agit bien évidemment d'un historien naval, et du plus grand peut-être de notre époque.

Tous ceux qui s'intéressent à l'Histoire maritime (qui sait? il s'en trouve peut-être quelques-uns dans notre Marine) ne peuvent ignorer les ouvrages désormais classiques de Morison: sa vie de John Paul Jones, ce personnage qui servit les Américains, puis les Russes, avant de mourir dans la misère... à Paris; son histoire de la découverte de l'Amérique par les Européens; sa vie de Christophe Colomb "l'amiral de la mer océane"; et, moins connu peut-être, mais d'un intérêt particulier pour le public français, sa vie de Samuel Champlain; il n'est pas nécessaire de rappeler que le nom du grand Charentais est porté aujourd'hui encore par un bâtiment de notre marine, un bâtiment de transport léger de 1300 tonnes, actuellement basé à La Réunion. Espérons que ce livre figure en bonne place dans la bibliothèque du bord.

Mais si tous ces ouvrages contribuent à la réputation de Morison, c'est sur tout autre chose qu'elle est réellement fondée, sur sa monumentale "Histoire des opérations navales américaines pendant la deuxième guerre mondiale". Quinze volumes qui font autorité, bien qu'ils n'aient nullement, comme l'a indiqué un de nos confrères, un caractère officiel.

Curieusement, deux semaines après la mort du narrateur de cette guerre du Pacifique, disparaissait également celui dont le destin en avait fait le tout premier acteur. On aura reconnu Mitsuo Fuchida, à l'époque capitaine de corvette dans la Marine impériale japonaise, pilote d'aviation embarquée, et qui le 7 décembre 1941, à la tête de la première vague, portait un coup terrible à la flotte américaine. Mitsuo Fuchida, l'homme de l'inoubliable attaque de Pearl Harbor, l'homme, qui lança le fameux message de triomphe "Tora! Tora!" allait être grièvement blessé six mois plus tard à Midway. Il est mort le 30 mai, à l'âge de 73 ans... d'une simple crise de diabète.

NDLR : L’US Navy rendra hommage à l’historien, qui était contre-amiral, en donnant son nom à l’USS Samuel Eliot Morison (FFG 13), septième des 51 frégates du type O.H. Perry. Ce bâtiment, mis en service en octobre 1980, sera désarmé en avril 2002.

Le marin idéal

Article paru dans Le Télégramme du 06/07/76

 

L'époque de la notation annuelle est revenue. On affûte les "crayons graphités noirs et tendres (numéro 2 ou HB)" qui, à l'exclusion de tout autre moyen de marquage, permettront au lecteur optique de la Direction du personnel militaire de fonctionner sans bafouillement. Surtout, on se plonge dans le remarquable Guide d'appréciation à couverture orange et format à l'italienne qui permet de scruter la personnalité de chacun, de la peser même avec une balance d'orfèvre, avec 20 balances plus exactement, autant que de critères.

Plus on se pénètre de cet ouvrage, plus on voit se dessiner au fil des critères la personnalité du marin idéal, celui qui n'a que des A. Il a de l'allure et de la prestance, bien sûr, mais surtout, pour lui,  la discipline est vécue comme une nécessité intérieure (sic) et il se plie tout naturellement aux exigences des servitudes militaires; il a l'âme d'un chef, il se dépense sans relâche pour le bien du service, il est pénétré du sens de la mission à accomplir. Ce n'est pas tout! C'est le type de l'homme d'action, il a un tempérament de lutteur, il est vif, décidé, entreprenant, que dis-je, il ose entreprendre (sic). On frémira au passage de tout ce qu'implique cette audace. Mais il n'y a rien à redouter, c'est un esprit fin et délié, ayant le sens des nuances, une intelligence non seulement spéculative, mais aussi axée sur les réalisations concrètes. Bigre! rien d'étonnant à ce qu'il ait le désir permanent de s'instruire, et saisisse toutes les occasions de le faire.

Son caractère? Il est imperturbable et flegmatique. C'est un homme d'honneur dont la conduite est en tous points conforme aux lois de la morale, du devoir, du savoir-vivre. Son travail? Il y fait preuve de goût et de minutie, ce qui n'exclut pas une exécution rapide, mais sans hâte excessive. Il n'hésite pas à prendre sur son temps de repos pour achever une tâche urgente. Fichtre!

Mais il y a un critère, tout de même, qui laisse rêveur: en cas de divergence entre ses intérêts de carrière et ses intérêts personnels, il opte pour les premiers. Et si ce personnage si édifiant, si exemplaire, ne pensait, après tout, qu'à son avancement ?

Chateaubriand

Article paru dans Le Télégramme du 13/07/76

 

C'est le 13 juillet 1806, il y a exactement 170 ans, qu'il quitte Paris pour le grand voyage dont il tirera cinq ans plus tard "L'itinéraire de Paris à Jérusalem". Pour François-René, la mer n'est pas une nouveauté. Il vient au monde devant elle, à Saint-Malo, et c'est de Saint-Malo encore qu'il s'embarque, en 1791, pour l'Amérique. Il traversera encore la Manche en 1793, pour se rendre en Angleterre. Comme il le dit si bien "le triste murmure de la mer est le premier son qui ait frappé mon oreille, en venant à la vie. A combien de rivages n'ai-je pas vu se briser les flots que je contemple ici? » C'est donc un homme déjà familier des choses de la mer, qui s'embarque hardiment pour la grande aventure.

Le lecteur qui s'aventurera à son tour aujourd'hui dans l'Itinéraire sera sans doute déçu. Il faut avouer que l'illustre vicomte a peut-être beaucoup vu, mais qu'il a surtout beaucoup compilé. Mais en cherchant bien, on trouvera quelques phrases qui iront droit au cœur des amoureux de la mer:

"Il y a dans la vie du marin, écrit-il, quelque chose d'aventureux qui nous plaît et qui nous attache. Ce passage continuel du calme à l'orage, ce changement rapide de la terre et des cieux, tiennent éveillée l'imagination du navigateur. Il est lui-même, dans ses destinées, l'image de l'homme ici-bas: toujours se promettant de rester au port, et toujours déployant ses voiles; cherchant des îles enchantées où il n'arrive presque jamais, et dans lesquelles il s'ennuie s'il y touche; ne parlant que de repos et n'aimant que les tempêtes". Quel style, et quel poète!

Mais c'est ce poète qui a écrit également cette phrase étonnante (dans les Mémoires d'outre-tombe cette fois-ci, et à propos de l'incendie de Moscou): "Pour moi, la terre fût-elle un globe explosible, je n'hésiterais pas à y mettre le feu, s'il s'agissait de délivrer mon pays". Stupéfiante préfiguration de ce qui est aujourd'hui la dissuasion nucléaire, et qui en marque d'ailleurs exactement les limites.

 

255291 bosphore
© MER ET MARINE - YVES MADEC

Le détroit du Bosphore (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

Les détroits

Article paru dans Le Télégramme du 27/07/76

 

Le 20 juillet 1936, il y a tout juste 40 ans aujourd'hui, était signé dans la petite ville suisse de Montreux, un traité qui est encore en vigueur, ce qui n'est pas banal, et qui règle le régime international des détroits turcs.

Comme le savaient autrefois tous les lycéens (mais est-ce qu'on apprend encore ces choses ?), la question des détroits a été une grande affaire dans la politique européenne depuis l'époque où Catherine II, ayant acquis la Partie septentrionale de la mer Noire, celle-ci cessait d'être une mer intérieure turque. La première convention internationale sur ce sujet épineux devait se tenir à Londres en 1841, et les termes en étaient simples: aucun navire autre que turc ne pouvait traverser les détroits en temps de paix.

Cette règle draconienne (pour les Russes) allait être reconduite en 1856, à Paris, en 1871, à nouveau à Londres, en 1878 à Berlin. Mais, en 1915, coup de théâtre (secret) : les alliés franco-britanniques aux abois promettent au tzar Nicolas II la cession des détroits à l'Empire russe... après la victoire. La révolution de 1917 allait rendre ces dispositions caduques, mais, quand on y songe, quelle occasion manquée !

En 1920, c'est le Traité de Sèvres, qui prétendait ouvrir les détroits à tous les navires de guerre étrangers. Il ne fut, comme l'on sait, jamais appliqué, pas plus que la conférence de Lausanne en 1923. Comme la Turquie, sous la conduite énergique de Kemal Ataturk, n'acceptait toujours pas la démilitarisation des détroits, on dut revenir là-dessus à Montreux, et rétablir la Turquie dans tous ses droits.

Ce qui est extraordinaire dans le traité de 1936, c'est qu'on ait songé à des clauses particulières pour les porte-avions, alors que ce type de navires n'avait nullement fait ses preuves. De plus, qui pouvait imaginer à l'époque que l'un des Etats riverains disposerait un jour de ces étranges navires ?

Avec la construction et la mise en service du Kiev (*), qui sera suivi par plusieurs (on parle de 6 au total) bâtiments du même type, tout se résout à une seule question: le Kiev est-il un porte-avions? Ou encore qu'est-ce qu'un porte-avions? En tous cas, la question des détroits, qu'on croyait bien assoupie, pourrait bien connaître, à la, faveur de ces questions, un renouveau inattendu d'actualité.

(*) NDLR : Les Kiev furent désignés « croiseurs porte-aéronefs ». Trois furent construits aux chantiers de Nikolaev, en mer Noire, les Kiev, Minsk et Novorossiyk mis en service en 1975, 1978 et 1983. Suivit le Baku (1987) renommé ensuite Admiral Gorchkov puis vendu à l’Inde où il reprit du service après refonte en 2013 sous le nom de Vikramaditya. Et enfin les porte-avions Kuznetsov et Varyag, toujours appelés officiellement « croiseurs porte-aéronefs ». Le premier fut mis en service en 1991 dans la marine russe et le second, à l’état de coque, vendu à la Chine en 2000 qui l’acheva en porte-avions, la marine chinoise le réceptionnant en 2012 sous le nom de Liaoning.

 

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© MARINE RUSSE

L'ex-Admiral Gorshkov du temps de la marine russe (© MARINE RUSSE)

Voir mais pas entendre

Article paru dans Le Télégramme du 03/08/76

 

Comme on aimerait pouvoir applaudir aux déclarations, articles, etc. du vice-amiral d'escadre (en retraite) Sanguinetti. L'homme qui fronde le pouvoir, chez nous, a toujours le beau rôle. Hélas ! Pourquoi faut-il qu'à côté d'idées excellentes, on trouve sous sa plume des erreurs qui laissent douter du reste de l'argumentation. Voici ce que l'amiral écrit, par exemple, dans "Le Monde" du 30 juin, et l'on y reconnaîtra sans peine un de ses thèmes favoris: "S'agissant de leur pays, les militaires ont vocation exclusive de défense contre des agresseurs venus de l'extérieur. Ils n'ont pas dans leurs missions de faire appliquer la loi ni l'ordre". Malheureusement, on est au regret de le dire, c'est faux, archifaux, et on peut s'étonner qu'un homme qui a eu d'aussi importantes responsabilités puisse ignorer certains textes fondamentaux. La loi du 14 septembre 1791, qui figure en bonne place dans le Bulletin officiel méthodique des Armées, consacré à la Défense, stipule en effet que "la force publique est instituée pour défendre l'Etat contre les ennemis du dehors, et assurer au-dedans le maintien de l'ordre et l'exécution des lois; elle est composée de l'Armée de terre et de mer et (nommée en dernier, remarquons-le) de la troupe spécialement destinée au service intérieur". Que cela plaise ou non, la loi ne peut pas être plus claire, et elle est toujours en vigueur.

Les erreurs, passe encore, qui n'en fait pas? Mais que dire des attaques contre la personne du Ministre qui (je cite) n'aurait "jamais porté l'uniforme français"? Qu'importe, après tout, que Monsieur Yvon Bourges ne soit pas caporal-chef de réserve? Je ne sache pas que M. Edgar Faure, qui a été un excellent ministre de l'Agriculture, ait jamais trait les vaches, ni que M. Poniatowski ait passé dix ans de sa vie à régler la circulation dans les carrefours. Ce qu'on attend du ministre, c'est de gérer au mieux l'immense machinerie des armées, et surtout de défendre son budget devant le Premier ministre d'abord, puis devant l'Assemblée. Le reste est sans intérêt.

Nelson disait : "Les jeunes officiers, on doit les voir, mais pas les entendre". Il faut craindre que dans notre marine cela puisse s'appliquer aussi, hélas! à (certains) vieux officiers.

Automatismes

Article paru dans Le Télégramme du 10/08/76

 

Il y aura trois mois aujourd'hui que fonctionne le Centre de transmissions automatisé de l'immeuble de la rue Royale, qui dessert l'état-major de la Marine et les Directions centrales, notamment la Direction du personnel militaire de la Marine. Dans un local de proportions modestes situé lui-même dans un souterrain dont l'accès ne paie pas de mine, sont disposées une dizaine de consoles de visualisation, et c'est à peu près tout : plus de téléimprimeurs, plus de bandes perforées, plus de rouleaux de papier, plus de bruit. Tout se passe en réalité dans un puissant ordinateur situé à une vingtaine de kilomètres de là, et qui fait tout le travail. L'opérateur tape "au kilomètre" et la machine triture le message, le reconfigure, l'habille, lui ajoute les ingrédients nécessaires (les indicateurs), qu'elle va puiser dans sa mémoire, mémoire qu'elle met à jour en fonction des mouvements de tous les bateaux, etc...

Sans entrer plus avant dans des détails qui ne peuvent intéresser que les spécialistes, on peut dire qu'il s'agit là d'une belle réalisation informatique, qui place notre Marine dans une position probablement unique en France et en tous cas assez loin devant les autres armées. Ce n'est d'ailleurs pas exactement un phénomène nouveau, puisqu'il y a sept ans, et à Brest précisément, la Marine mettait en service un centre de commutation automatique de messages, le premier à l'époque dans les armées.

On peut se demander comment notre Marine dont les moyens sont comparativement plus modestes, qui ne dispose ni d'une Direction ni d'un Commandement des Transmissions, chez qui il n'existe même pas de division Transmissions à l'état-major central, peut obtenir ces résultats tout à fait honorables. Peut-être une des causes se trouve-t-elle dans son Service technique des transmissions qui a des liens très étroits avec les PTT et qui se trouve non pas dilué dans l'immense machinerie de la Délégation ministérielle pour l'Armement, mais directement sous les ordres du major général de la Marine. Cette excellente structure, il faut le noter au passage, nous la devons... à François Darlan: un bel exemple, selon la formule à la mode, de changement dans la continuité.

La doctrine

Article paru dans Le Télégramme du 17/08/76

 

Rien de plus propre à se consoler de nos résultats modestes aux Jeux Olympiques que de feuilleter le volume édité en 1975 par l'Inspection technique de l'entrainement physique et des sports des Armées, et qui traite d'un tas de choses intéressantes dont la doctrine sportive militaire, car il y a une doctrine.

Ne nous arrêtons pas aux robustes lapalissades qui émaillent cet excellent ouvrage, comme par exemple: "Le potentiel d'un individu dépend en grande partie de l'ensemble de ses qualités physiques", ou bien encore : "La vitesse est une qualité physique permettant de parcourir une distance ou d'exécuter un geste dans le minimum de temps". Non, ce qui mérite l'attention, c'est le nouveau déguisement des anciens "points de sport", "test-synthèse" et autres B.S.P., qui s'intitule désormais Bativap (pour : batterie de tests individuels de la valeur physique).

La grande nouveauté du Bativap, c'est le test de Cooper qui permet, parait-il, de mesurer l'aptitude à l'effort du militaire. En réalité, c'est très simple. Mais il faut préciser que le docteur Cooper est un astucieux médecin de l'armée de l'air américaine, qui s'était pris d'une véritable passion pour la course à pied: il y voyait la panacée, la guérison miraculeuse de tous les maux. En 1968, il publia un livre (Aerobics) qui vaut la peine d'être lu : il y promettait aux coureurs un meilleur coeur, de meilleurs poumons, ce qui parait raisonnable, mais il prétendait guérir aussi bien les diabétiques, les infarctés, et même, pourquoi pas, les glaucomateux.

Surtout, il avait eu l'idée géniale de traduire les distances à courir en points à additionner : pour être en forme, il fallait "gagner" 30 points par semaine. Rien de plus conforme à l'esprit américain, et la méthode eut là-bas un succès prodigieux. Auant au fameux test, il consiste à mesurer non pas le temps qu'on met à courir une certaine distance, mais la distance qu'on court dans un certain temps. Vous sentez la nuance. C'est tellement inattendu, original, qu'on se demande bien pourquoi on n'y avait pas pensé plus tôt. Manque de doctrine, sans doute.

La concision

Article paru dans Le Télégramme du 24/08/76

 

La concision, comme chacun sait, est l'une des grandes vertus du style militaire, avec la précision et (qui le croirait ?) la clarté. Sans doute est-ce pour cette raison que l'institution militaire en général, et la Marine en particulier, affectionnent tant les abréviations. Toutes les ressources de l'art y sont employées : agglutination d'initiales, contractions, apocopes, aphérèses, et souvent un heureux mélange de tous ces procédés.

Rendons grâce en tous cas à notre Direction du Personnel militaire pour ses belles trouvailles dans ce domaine; certaines sont simples à déchiffrer : il n'est pas nécessaire d'être un expert de ces choses pour deviner qu'un fondmoul est un fondeur-mouleur ou un trombcoul... un joueur de trombone à coulisse (mais oui!). Pour un aidla, c'est déjà plus difficile : ce n'est pas un individu à qui on ordonne d'aider une personne du sexe féminin, non, c'est un matelot sans spécialité aide-électricien d'armes. Il y a des cas beaucoup plus ardus : comment deviner par exemple qu'un pilof ou un guelecele ne sont pas des membres de tribus centrafricaines, mais respectivement un pilote de la flotte (en extinction) et un certifié es-guerre électronique élémentaire? Après tout, ces dénominations cocasses valent bien les pratiques de nos frères d'arme de la Terre ou de l'Air où toutes les spécialités sont affublées d'un simple numéro.

Curieusement, à côté de ce souci de concision, on trouve dans notre Marine un goût prononcé pour substituer, aux mots simples, brefs et sanctionnés par la tradition, des périphrases pompeuses qu'on est ensuite, tant elles sont lourdes, obligé d'abréger.

Autrefois, par exemple, il y avait des carénages. Aujourd'hui ce sont des indisponibilités programmées d'entretien et de réparation (ce qui, entre nous, est précisément la définition du carénage) qu'on a aussitôt abrégé en iper. Autrefois on rengageait, c'était tout simple, qui n'a vu les fameuses affiches: Engagez-vous, rengagez-vous! Aujourd'hui on contracte un engagement non initial (sic). Allez-donc rédiger une affiche avec ça!

Le Quiz

Article paru dans Le Télégramme du 31/08/76

 

C'est le 6 et le 7 septembre qu'à Brest, comme aussi à Paris, à Papeete, à Djibouti, bref dans pas moins de douze centres d'examen différents, une soixantaine d'officiers contempleront, quelques-uns pour la deuxième et dernière occasion de leur carrière, les imprimés réglementaires (n° 21 SG 318) sur lesquels ils devront composer les épreuves écrites du concours d'admission à l'Ecole supérieure de Guerre Navale.

Chacun des candidats sait bien, pour avoir lu l'arrêté de 1971, que la formation donnée à l'Ecole, pour peu qu'il parvienne à y entrer, s'adresse aux officiers "destinés à exercer des commandements importants ou des fonctions de direction", ou encore "à tenir des postes de responsabilité dans des états-majors" (comme si on y rencontrait des irresponsables!).

Qui bouderait des perspectives aussi attrayantes, surtout quand elles sont assorties de la "prime de qualification" que même les plus purs esprits n'ont garde de dédaigner? Hélas, il faut auparavant franchir quelques rudes obstacles.

Il y a d'abord l'épreuve "de culture générale ou militaire" destinée à mettre en évidence les qualités d'analyse, de raisonnement et d'expression écrite des candidats (durée 5 heures) et ensuite, sans conteste la plus redoutée, l'épreuve de "dépouillement rapide d'un dossier complexe, destinée à faire apparaître les qualités de synthèse" (durée 3 heures). Il y a enfin l'épreuve "en forme de réponse à un questionnaire, destinée à contrôler les connaissances professionnelles de base demandées aux candidats", questionnaire plus connu sous le nom familier de Quiz (étymologie douteuse). C'est là que comptent donner leur mesure les gros travailleurs, ceux qui depuis deux ans, et avec quelle persévérance, chargent leur mémoire de tout un fatras, mais qui pourra servir, qui sait?

Si on leur demande par exemple, comme l'année dernière, quelle est la zone de commandement maritime numéro quatre, ils sauront la bonne réponse - qui est qu'elle n'existe pas (authentique!). Question et réponse admirables, mais qui ont peut-être porté au Quiz un coup fatal: il n'y en aura plus l'année prochaine.

 

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© US NAVY

Le croiseur nucléaire USS Long Beach (© US NAVY)

Long Beach

Article paru dans Le Télégramme du 07/09/76

 

Le 9 septembre 1961, il y a quinze ans, entrait en service le premier bâtiment de guerre de surface à propulsion nucléaire dans le monde, le croiseur américain Long Beach, un beau bâtiment de 17.000 tonnes à pleine charge, avec une puissance d'ailleurs relativement modeste, puisqu'elle n'excédait pas 80.000 CV.

C'est peut-être l'occasion de retracer l'évolution très différente de la machine nucléaire dans les sous-marins et à la surface. En septembre 1961, il y avait déjà 7 ans que le Nautilus était en service, et pendant ces sept années, la Marine américaine avait reçu six sous-marins stratégiques et pas moins de treize sous-marins d'attaque à propulsion nucléaire (on ne construisait plus de sous-marins diesel depuis 4 ans). Aujourd'hui, on compte plus de 200 sous-marins nucléaires dans le monde, moitié stratégiques et moitié d'attaque, mais les bâtiments de surface nucléaires se comptent, eux, sur les doigts des deux mains, et aux seuls Etats-Unis: cinq croiseurs en service, le Long Beach déjà cité, le Bainbridge, le  Truxtun, le California et le South Carolina; un en achèvement, le Virginia, deux en construction: le Texas, et le Mississippi, et enfin un en commande, l'Arkansas. Il faut y ajouter bien entendu, deux porte-avions en service et deux en construction.

Rien de plus parlant que cette différence de deux centaines à une dizaine. C'est que sous l'eau, la propulsion nucléaire est un avantage décisif, quel qu'en soit le coût, car c'est la seule qui fonctionne sans oxygène; tandis qu'à la surface, elle vient simplement en compétition avec les autres moyens de propulsion, dont certains, comme la turbine à gaz, ont fait des progrès immenses. Il est vrai que plus le pétrole augmente (et Dieu sait jusqu'où il augmentera), plus la machine nucléaire sera compétitive.

En tous cas, aux Etats-Unis, tout au moins, les spécialistes, les parlementaires, le gouvernement, les états-majors, sont extrêmement divisés sur ce sujet. Et ce n'est probablement pas avant l'élection présidentielle de novembre que l'on connaîtra le sort des deux croiseurs lourds (Strike Cruisers) et du cinquième porte-avions, projets dont l'amiral Rickover est depuis longtemps l'ardent défenseur.

NDLR : Les Etats-Unis arrêtèrent la construction de croiseurs à propulsion nucléaire au neuvième, l’USS Arkansas, mis en service en 1980. Ils ont en revanche construit jusqu’ici douze porte-avions nucléaires, trois autres étant à ce jour en commande. L’URSS, elle, mettra en service trois croiseurs nucléaires, les Kirov (1980), Frunze (1984), Kalinin (1988), un quatrième, le Yuriy Andropov, mis en chantier en 1986, n’étant achevé qu’en 1998. La chute de l’Union soviétique signa l’arrêt de son projet de porte-avions nucléaires, la construction du premier exemplaire, l’Ulyanovsk, mis sur cale fin 1988, étant abandonnée en 1991.

 

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© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le Port Est de La Réunion de nos jours (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le cimetière

Article paru dans Le Télégramme du 14/09/76

 

La nomination de M. Raymond Barre, qui est originaire de la Réunion, au poste de premier ministre, attire l'attention sur ce département français de l'Océan Indien, assurément peu connu de la métropole.

On a pu dire que le destin maritime de l'Angleterre s'expliquait facilement parce qu'elle est une île. Rien de tel en tous cas avec l'île de La Réunion. Il est vrai qu'elle est menacée par les cyclones de décembre à mars et que d'avril à octobre on y ressent, comme disent les instructions nautiques, "sans signe précurseur et généralement par temps calme, des houles énormes qui viennent battre la côte" de plein fouet, car il n'y a ni plateau continental ni barrière de corail. Enfin l'île ne possède, à la différence de Maurice, sa voisine, absolument aucun abri naturel.

Cela n'empêche pas le petit port artificiel de la Pointe des Galets de connaître une activité qui n'est pas négligeable puisque le trafic (en partie sucrier) y a dépassé le million de tonnes (en 1974). De gros travaux y avaient été faits de 1969 à 1971 avec le creusement de la darse sud (deux postes à quai pour des navires de 180 mètres de long); et ce mois-ci, on termine dans le pertuis très étroit qui conduit à la darse nord l'installation de quatre défenses pneumatiques pivotantes de fabrication anglaise et qui devraient permettre l'accès dans cette darse des Ville de Strasbourg de la Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire, lesquels, avec 172 mètres de long, ne pouvaient pas jusqu'à présent y pénétrer.

Même avec ces améliorations le port reste malheureusement limité aux navires de 15.000 tonnes, et il était bien naturel de songer à progresser. Un premier projet très ambitieux, à l'étude depuis 1972 consistait à créer un port entièrement nouveau, à La Possession, avec une digue de 1100 mètres par fonds de 30 mètres. Mais c'est une affaire de 400 millions. Un projet plus modeste et apparemment plus réaliste serait de prolonger la darse sud actuelle. Seulement voilà, on bute sur... le cimetière communal, et on ne pourra commencer les travaux que dix ans après sa désaffection, laquelle n'est même pas encore envisagée, car il faudrait pour cela disposer d'un nouveau cimetière.

NDLR : Raymond Barre, premier ministre de 1976 à 1981, décide de la création du nouveau port, dans la baie de la Possession. Le « Port Est » est inauguré en 1986 

 

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© MINISTERE CANADIEN DE LA DEFENSE

Avion de patrouille maritime Aurora (© MINISTERE CANADIEN DE LA DEFENSE)

Aurora

Article paru dans Le Télégramme du 21/09/76

 

La récente mise en cause du prince Bernhard des Pays-Bas, survenant après l'inculpation de l'ancien Premier ministre japonais, M. Tanaka, a rempli les colonnes de la grande presse. Mais ces événements intéressent également le chroniqueur maritime car la firme américaine Lockheed, qui vient de se faire remarquer par sa politique à la foi active et maladroite du pot-de-vin, se trouve être également le premier constructeur mondial d'avions de patrouille maritime ; on ne compte plus les marines (dont la nôtre) qui ont fait, ou qui font toujours, voler les avions de patrouille de Lockheed.

La vocation de la firme dans ce domaine a commencé en 1941, il y a 35 ans, avec l'installation sur son PBO-1 Hudson d'un radar anti-sous-marin. Après 1942, ce fut la série des Ventura, puis des  Harpoon. En 1946 apparaît le fameux Neptune P-2V, qui devait recevoir d'innombrables perfectionnements au fil des années, et dont notre 25ème Flottille, à Lann-Bihoué, met toujours en œuvre une dizaine d'exemplaires (*). C'est sur ce même P-2V qu'apparaissait, en 1953, le MAD (Magnetic anomaly detector) et, en 1958, les systèmes Julie puis Jezebel de détection acoustique; tous ces équipements sont encore en service.

Le P-2V était un avion léger (34 tonnes) et à deux moteurs à pistons, ce qui présentait quelques inconvénients (comme, par exemple, le fait qu'on ne trouve plus nulle part dans le monde d'essence 115/145). Aussi, dès 1962, Lockheed décidait de transformer son avion Electra, dont la carrière commerciale avait été fort médiocre, en avion de patrouille maritime. Cet avion, un quadri-turbopropulseur de 64 tonnes, devait faire, subséquemment une magnifique carrière sous le nom de P-3 Orion. La marine américaine en met en œuvre près de 400 exemplaires, répartis en 24 flottilles.

Le dernier marché pour la version la plus récente, le P-3C, a d'ailleurs été passé pas plus tard que le 21 juillet dernier par le gouvernement canadien. Il s'agit de la fourniture de 18 appareils, plus la maintenance et la formation du personnel: il y en a pour un milliard de dollars. Au moins, pour ce prix-là, les Canadiens auront-ils droit à un nom bien à eux, l'avion ne s'appellera plus Orion, mais Aurora.

(*) NDLR : Voir l'article de Mer et Marine sur les Neptune

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© MER ET MARINE- JEAN-LOUIS VENNE

Anciens Neptune français en 1963 (© JEAN-LOUIS VENNE)

La sixième flotte

Article paru dans Le Télégramme du 28/09/76

 

C'est le 30 septembre 1946, il y a 30 ans, que le président Truman décidait de maintenir en permanence une force navale en Méditerranée. C'était la guerre civile en Grèce, et il estimait qu'il fallait contrecarrer les menées staliniennes (les communistes furent en effet écrasés). Rien en tout cas n'illustre mieux l'abaissement de l'Europe à la fin de la seconde guerre mondiale que la présence permanente, dans cette mer fermée, d'une puissante marine étrangère à ses rives.

A la réflexion d'ailleurs, c'est à peine une situation nouvelle, car depuis plusieurs siècles, la puissance dominante en Méditerranée n'était autre que l'Angleterre, qui n'est nullement riveraine. Il faut remonter à Lépante, en 1571, pour trouver une bataille majeure entre seuls riverains (en l'occurrence les Espagnols et les Turcs). La domination anglaise commence avec la prise de Gibraltar, le 24 juillet 1704, et elle se poursuivra, après l'accueil enthousiaste de Toulon en 1793 (sacrés Toulonnais, ils ne s'en vantent pas!) par l'occupation de Malte qui, en 1802, demandait "la protection de Sa Majesté".

En ce qui concerne la 6ème flotte américaine (la 2ème étant basée en Atlantique, la 3ème et la 7ème dans le Pacifique), elle dispose, quant à elle, d'un train d'escadre et d'un soutien logistique mobile qui lui permettent de se passer de bases (sauf pour l'aération des équipages). Avec deux grands porte-avions et leurs groupes aériens équipés d'armes nucléaires, soutenus par une quinzaine de navires de combat de surface, et soutenant une "Marine Amphibious Unit", comprenant une demi-douzaine de bâtiments d'assaut avec un "bataillon" de près de 2000 "Marines", il s'agit d'une force considérable. Reste à se demander si elle a réellement contribué à maintenir la paix dans cette partie du monde, ou si au contraire, par sa présence lancinante, elle n'a pas incité les Russes à développer à leur tour, et avec l'énergie que l'on sait, une Marine capable, précisément, de lui donner la réplique.

L'infrastructure

Article paru dans Le Télégramme du 05/10/76

 

C'est au cours de la session d'octobre que le parlement doit enfin décider si Mayotte sera, oui ou non, un département français. Il est instructif, à cette occasion, de relire la proclamation (en langue swahili) dont le capitaine de vaisseau Passot avait fait donner lecture, le 13 juin 1843, en prenant officiellement possession de l'île:

"Habitants de Mayotte! le haut et puissant monarque qui règne sur des millions de sujets, tant musulmans que chrétiens, dont les possessions s'étendent du Levant au Couchant et les navires sillonnent toutes les mers, Louis Philippe Ier, roi des Français, a bien voulu accepter l'offre que vous lui avez faite de la cession en toute propriété et souveraineté de l'île Mayotte, et son représentant à Bourbon m'a envoyé vers vous pour vous commander et vous protéger contre vos ennemis".

Allez prononcer des discours comme ça aujourd'hui, et en swahili, encore!

Avant d'haranguer les populations, Passot avait donné à ses troupes du Troisième Régiment d'infanterie de Marine un ordre du jour (en français, celui-là) où il déclarait notamment: "Le traité de 1815, en nous enlevant l'Île de France, priva notre pays du seul point dans les mers de l'Inde où nos navires trouvaient un abri contre les tempêtes et la possibilité de réparer leurs avaries et de se ravitailler en temps de guerre ; ces avantages, Mayotte peut les offrir avec le temps".

Le temps a passé en effet (exactement 133 ans) mais si le capitaine de vaisseau Passot pouvait revoir son île, il est probable qu'il ne se sentirait guère dépaysé. Le swahili est toujours la seule langue usuelle, et l'infrastructure consiste... en quelques coffres, une citerne flottante à eau et une autre à gazole. Mais le plan d'eau est toujours là, toujours aussi bien protégé par la barrière de corail, la seule d'ailleurs des quatre Comores. Et que faut-il de plus si l'on dispose de moyens logistiques mobiles? Quand on songe aux milliards sottement engloutis en excavations et en béton à Mers el-Kébir (les fameux réservoirs toriques), on ne peut que se féliciter qu'à Mayotte au moins, même si c'est parce qu'on l'avait oubliée, notre infrastructure soit restée aussi légère.

Le phare

Article paru dans Le Télégramme du 12/10/76

 

La mort du "Grand Timonier" a été copieusement commentée dans la grande presse, mais il en reste encore quelques miettes pour le chroniqueur maritime. Et d'abord, ce surnom habituel de Mao invite à la réflexion: s'agissait-il d'exalter en lui le préposé aux signaux optiques, à la mise à jour des cartes et à la propreté de la passerelle ? Cela paraît douteux et il faut plutôt se rabattre sur le sens (vieilli) de l'homme qui tient le timon, c'est-à-dire la barre.

Quelle que soit en tous cas la signification exacte de la timonerie du grand Mao, il faut y voir une de ces images chères aux dirigeants politiques (et pas qu'en Chine) plutôt que l'indice d'un goût quelconque du peuple chinois pour la mer. En réalité, la marine chinoise, comme beaucoup de choses de ce pays, est tellement entourée de mystère, que même à travers les sources les plus autorisées, il est difficile de s'en faire une idée convenable.

Ouvrons, par exemple, les "Flottes de combat" de M. Jean Labayle-Couhat: elles font état d'un effectif de 116.000 hommes (environ); mais dans le très sérieux Statesman's Year Book, de John Paxton, l'effectif s'enfle à 170.000 hommes et quant au Military Balance, qui fait autorité, on y trouve le chiffre encore plus impressionnant de 230.000 hommes. Rien ne montre mieux que cet écart du simple au double, le degré d'exactitude de nos informations sur la Chine.

Tout naturellement, cette ignorance se retrouve lorsqu'on se préoccupe des matériels. Il semble avéré que les Chinois disposeraient d'un sous-marin diesel lanceur d'engins balistiques, avec trois tubes. Mais ont-ils des missiles? Les "Flottes de combat" disent que oui et précisent qu'ils seraient à moyenne portée et de fabrication chinoise. Pour le Military Balance,  il n'y a pas d'apparence qu'il y ait de missiles. Quant au sous-marin nucléaire d'attaque, l'une de nos sources en signale un en service depuis 1974, l'autre indique qu'il serait dans une phase d'essais depuis plusieurs années. En tous cas, parmi toutes ces incertitudes, la plus grande concerne l'avenir: quelle sera, privée du "phare" de la pensée de Mao, l'évolution de la marine chinoise?

La ration

Article paru dans Le Télégramme du 19/10/76

 

On ne peut qu'applaudir aux efforts entrepris par Mme Simone Weil, ministre de la Santé, pour lutter contre le tabagisme. Quel rapport, me direz-vous, avec la Marine? Il y en a plus qu'il n'en faut.

D'abord, si le tabac est dangereux d'une façon générale, il l'est encore plus dans les espaces confinés des navires, et surtout lorsque l'air y est conditionné, ce qui se trouve de plus en plus en plus fréquemment. Alors, la nicotine excitante, l'oxyde de carbone toxique, les carbures polycycliques et particulièrement le 3-4 benzopyrène cancérigène ne sont plus, comme en plein air, réservés au seul fumeur: ils sont inlassablement distribués et redistribués à tous en circuit fermé; on n'arrête pas le progrès.

Sur les passerelles, autre désagrément. Combien de quarts de nuit où l'on est brusquement ébloui par un fumeur insouciant ou maladroit? C'est une chose si courante et si fâcheuse, que l'excellent Guide de conduite des bâtiments pour la mer, édité par Centre d'entraînement de la Flotte, y consacre un article particulier des consignes générales pour l'officier chef de quart : celui-ci "interdit qu'on allume de nuit, sur la passerelle ou à proximité, toute lumière blanche, briquet ou allumette". Facile à écrire, moins facile à appliquer, à moins d'interdire purement et simplement de fumer à la passerelle.

Passe encore d'avoir à supporter les inconvénients du tabac, mais que dire de l'encouragement systématique aux fumeurs, tel qu'il est pratiqué dans nos armées? Tout marin (en fait tout militaire) sous les armes a droit à 16 paquets de cigarettes aux prix de 44 centimes, cinq fois moins que chez le buraliste. Comment qualifier l'inconséquence qu'il y a à faire des discours contre le tabac dans tel ministère, et à le distribuer gratis ou presque dans un autre? 16 paquets par mois, dix cigarettes par jour c'est peu de chose, dira-t-on. Hélas, avec dix cigarettes par jour pendant deux ans, le potentiel cancérigène est acquis, paraît-il, et de manière irréversible.

Quant aux petits mousses et aux apprentis mécaniciens de la flotte, le ministre, soucieux de leur santé, ne leur octroie que cinq cigarettes par jour; il est vrai qu'ils ont toute la vie devant eux pour s'empoisonner : ils n'ont que 16 ans.

NDLR : On ne donne plus de cigarettes aux mousses en 1978

Le catalogue

Article paru dans Le Télégramme du 26/10/76

 

On n'est pas déçu en feuilletant le recueil des articles délivrés par le Service des Approvisionnements de la Flotte (AF) du Commissariat de la Marine : c'est un ouvrage de 245 pages publié par le bulletin officiel des armées (partie technique), et bien qu'il soit dépourvu de toute illustration, à la différence du catalogue des "Trois Belges" ou de "La Redoute de Perpignan", on ne peut s'empêcher de rêver en parcourant ses pages de 95 lignes serrées et qui décrivent toute une intéressante quincaillerie maritime.

Il y a d'abord ce que par un traditionnel barbarisme on appelle les "matières consommables". Consommable: qui peut être consommé. Or comment consommer par exemple cette ventouse de plombier caoutchouc émanchée pour WC que j'aperçois page 73 au prix (modique) de 5,95F ? Il s'agit évidemment de matières fongibles ou à la rigueur consomptibles, c'est-à-dire qui se détruisent par l'usage. Mais le mot de "consommable" est si universellement entendu dans la marine et si consacré par l'usage qu'il est bien inutile de le critiquer. Savourons plutôt le parfum maritime qui émane de certains articles, comme ce minahouet à fourrer (prix : 30,70F) ou ce fer de calfat à bec corbin avec pied de cochon, longueur 160 mm (32,80F) et qu'on a bien envie de commander, rien que pour voir à quoi ça ressemble.

Il n'y a d'ailleurs pas que des consommables vraiment maritimes sur les étagères des AF. Voici, au détour de la page 108, une fourche à fumier trois dents à douille, (16,90F) dont on n'aperçoit pas clairement l'usage à bord des bâtiments de la Flotte, non plus que la corde d'alpinisme de rappel de la page 110. Même dans la quincaillerie, il y a des mystères.

Quant aux articles non consommables, il y en a qui ne manquent pas de pittoresque non plus: voyez la peau de batteur d'or de la page 165, le compotier modèle coquille de fleuron (page 200) et, pour pas cher (2,05F) la batte à manche en jonc pour extraction de bonde de fûts (on cherche où est le contrepet). Voici encore le sachet de trois crevettes pour trousse de pêche de matériel de survie (8,50F), et le poétique cornet à bouquins pour signaux de brume (48,50F). Et allez trouver ailleurs la cloche de navire en bronze de quarante kilos pour 2261 F?

Les pagaies

Article paru dans Le Télégramme du 02/11/76

 

C'est seulement par un bref communiqué de l'agence Associated Press qu'on a appris la mort, le 7 octobre dernier, de M. Clarence L. Johnson, à Lake-Park, en Floride. La nouvelle est passée inaperçue en France, et pourtant il s'agit d'un nom bien connu des plaisanciers, des pêcheurs ou des skieurs nautiques, puisque M. Johnson fut, au début du siècle (avec son compatriote d'origine norvégienne Ole Evinrude) l'un des inventeurs du moteur hors-bord. Il devait fonder d'ailleurs la "Johnson outboard motor corporation", laquelle allait donner naissance à l'actuelle "Outboard Marine", tout en conservant le nom de Johnson sur le capot de ses moteurs.

Pour notre marine militaire elle-même, le nom de Johnson est loin d'être inconnu. En effet, les seuls "motopropulseurs"  réglementaires (c'est le terme vague et jugé sans doute plus sérieux dont on affuble ici les moteurs hors-bord) sont les modèles de 20 CV et de 40 CV de la marque, ceux de 10 CV ayant été éliminés, il y a huit ans, comme trop faibles. Et le parc n'est pas négligeable puisqu'il comporte plus de 350 unités réparties dans toute la Flotte.

Tous ces moteurs ne servent évidemment ni à la promenade ni au ski nautique (quoique, exceptionnellement, en campagne ... ) Associés, en général, à des canots en caoutchouc gonflables, ils en font des embarcations à tout faire, légères, rapides, tenant bien la mer et surtout pouvant être mises à l'eau et récupérées par des temps qui interdiraient l'usage de toute autre embarcation plus classique et plus lourde.

Malheureusement, rien n'est plus capricieux qu'un moteur hors-bord. Tel moteur qui a démarré à la première sollicitation dans son fût de 200 litres (accessoire disgracieux mais indispensable), refusera tout service dès qu'il dansera sur les vagues. Est-ce la "poire d'amorçage" qui a été trop pressée (ou pas assez) par des doigts un peu nerveux, est-ce le mélange qui est trop riche, à moins qu'il ne soit trop pauvre? A-t-on trop tiré la "soupape de l'étrangleur manuel"? En tous cas, il reste toujours une ressource au malheureux équipage du Zodiac, quand il tombe épuisé d'avoir tiré sans succès la poignée du "lanceur à cordes": c'est de prendre, tout simplement, les pagaies.

 

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© US Navy - Mate 3rd Class Tommy Gilligan

Le porte-avions américain USS John F. Kennedy (© US NAVY)

Deux jugements

Article paru dans Le Télégramme du 09/11/76

 

L'escale à Brest, il y a quelques jours du porte-avions John-F. Kennedy, a pu rappeler à nos lecteurs le dramatique abordage qui se produisit le 22 novembre de l'année dernière entre ce porte-avions et le croiseur lance-missiles Belknap et dont nous avons parlé ici-même à l'époque.

La collision avait eu lieu au cours de manœuvres d'aviation de nuit. Elle avait fait 8 morts, 25 blessés graves, et des dégâts évalués à 21 millions de dollars.

Un an a passé maintenant et il est instructif d'examiner les suites judiciaires de l'affaire, car après tout, ce genre d'accident ne se produit pas que dans la Marine des Etats-Unis. Le commandant du Belknap, capitaine de vaisseau Shafer, 47 ans, a comparu, du 10 au 12 mai dernier, devant un tribunal militaire, à Norfolk, sous la double accusation d'avoir manqué à pourvoir une équipe compétente à la passerelle, et de n'avoir pas contrôlé suffisamment le personnel. Mais le tribunal devait déclarer que les preuves fournies par l'accusation étaient insuffisantes, que la responsabilité pénale d'un commandant ne pouvait être retenue qu'en cas de négligence criminelle, ce qui n'était pas le cas. Le commandant a été acquitté par le tribunal. Avant d'y comparaître, il avait reçu un blâme; il a maintenant un poste à terre, où il attendra probablement sa retraite, dans quatre ans, à 30 ans de service.

L'officier de quart, enseigne de vaisseau Knull, 26 ans, a été jugé, également à Norfolk, du 15 au 22 juin. Il a déclaré qu'il avait mal apprécié l'évolution du porte-avions devant lui à cause des lumières rouges du pont d'envol, lesquelles l'avaient gêné pour voir les feux de navigation. S'étant trompé sur la route du porte-avions, il était venu sur la gauche, mais il avait prévenu le commandant (ce dernier, en arrivant à la passerelle, ordonnait aussitôt "à droite toute", évitant au Belknap d'être coupé en deux). Knull a été reconnu coupable d'inobservation des règlements, mais le tribunal, considérant que la faute n'était ni délibérée ni malveillante, s'est refusé à prononcer une peine.

L'enseigne de vaisseau Knull, qui est le fils d'un capitaine de vaisseau en retraite, était un jeune officier brillant et très bien noté. Il a reçu un poste à terre et il a demandé à quitter la Marine.

 

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© US NAVY

L'USS Belknap après sa collision avec le Kennedy en 1975 (© US NAVY)

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© US NAVY

L'USS Belknap en 1992 (© US NAVY)

La traite

Article paru dans Le Télégramme du 16/11/76

 

Sur les bateaux qui, sans être de simples "unités rattachée", ne sont pas  assez sérieux pour avoir un commissaire de la Marine, le commandant est chargé de l'administration. Oh ! ce n'est pas une charge écrasante, surtout s'il y a un bon maître fourrier à bord, capable de s'orienter sans erreur dans le maquis de la réglementation. La plupart du temps, il suffira au commandant d'avoir une plume agile, car il signe, il signe énormément: pas un état de versement pour une clé à molette, pas un billet de versement (modèle 39), pour douze rondelles, pas un état de manquant  pour une paire de chaussettes qui ne soit revêtu obligatoirement de son cachet et de sa signature (après plusieurs autres de moindre importance).

"L'administration écrit tout, verbalise tout, consomme des rames de papier pour constater l'entrée et la sortie de quelques centimes (et exige) des centaines de signatures pour des riens". (La Cousine Bette, 1846). Rien n'a changé depuis Balzac.

Dès que le besoin s'en fait sentir, le commandant revêt sa casquette de préposé des PTT, pour signer les livrets de caisse d'épargne. Le voici maintenant derrière le guichet des allocations familiales, pour verser les primes prénatales, et aussi les postnatales, bien entendu, dès que l'heureux événement s'est produit. Tout ceci implique un coffre pour abriter les fonds, coffre qui n'est quelquefois qu'une triste camelote, mais il y a la prime de gestion (1 franc par jour), pour oublier tout souci, et puis il faut bien dire que ce n'est pas tous les jours qu'on vole la caisse. C'est même rarissime.

Dans toute cette routine, il y a tout de même des moments divertissants. Prenez la traite de bord par exemple. Son emploi n'est pas fréquent, c'est vrai, il est assorti de formalités tatillonnes et suivi d'un dossier de justifications circonstancié. Mais quel autre agent de l'Etat peut savourer ainsi la possibilité rare, exorbitante des règles de la comptabilité publique, de faire sortir de l'argent des caisses du Trésor, sans justifications préalables et surtout sans ordonnancement?

 

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© PHILIPPE DELACOTTE - LE TELEGRAMME

L'usine marémotrice de la Rance de nos jours (© LE TELEGRAMME - PHILIPPE DELACOTTE)

La Rance

Article paru dans Le Télégramme du 23/11/76

 

Le 26 novembre 1966, il y a dix ans, le général de Gaulle, accompagné des ministres de l'Industrie, de l'Equipement, et du maire de Dinard, M. Yvon Bourges (qui était à l'époque secrétaire d'Etat à l'information), inaugurait solennellement une réalisation unique au monde : l'usine marémotrice de La Rance.

Les projets pourtant n'avaient pas manqué, et depuis longtemps. Dès 1920, on parlait d'installer des usines dans l'estuaire de la Severn, en Angleterre; dans la baie de Passamaquoddy, à la frontière américano-canadienne, et en France... à l'embouchure de l'Aber-Wrac'h. Aucun de ces projets ne devait aboutir.

Après la réussite française, les Canadiens avaient décidé d'examiner de plus près les possibilités du site de la baie de Fundy, un site éminemment favorable par la configuration de la baie et l'amplitude exceptionnelle des marées. Une étude qui dura de 1966 à 1969, conclut cependant que la chose serait trop chère en comparaison d'autres énergies bon marché, comme le pétrole. On conçoit que l'évolution des prix ait amené le gouvernement canadien à revoir la question et, en effet, on apprenait en juin dernier, qu'un crédit de 3,3 millions de dollars venait d'être affecté à une nouvelle étude, laquelle devrait être terminée en février 1978.

Pour être tout à fait exact, il faut bien dire qu'il existe une autre usine marémotrice dans le monde. Elle se trouve en Russie soviétique, et plus exactement à Kislogubsky, près de Mourmansk. Le projet date de 1962 et la réalisation de 1968, mais il ne s'agissait que d'une usine expérimentale, d'une puissance minuscule, puisqu'elle ne dépasserait pas 800 kW.

Avec ses 250 MW connectés au réseau l'usine française reste donc, dix ans après son inauguration, une réalisation unique, d'autant plus remarquable qu'il s'agit d'une énergie propre, inépuisable, et qui deviendra de plus en plus rentable si le prix du pétrole continue à évoluer comme nous le voyons. On ne peut qu'admirer après coup ceux qui ont su, malgré les sceptiques et les peseurs de "rentabilité du capital investi" mener à bien cette grande entreprise.

 

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© US NAVY

Un F-14 Tomcat (© US NAVY)

Tomcat 

Article paru dans Le Télégramme du 30/11/76

 

Le 14 septembre, un avion F-14 Tomcat tombait du pont du porte-avions Kennedy et coulait par 600 mètres de fond. Les efforts entrepris pour repêcher cet avion, ainsi que le missile Phoenix qu'il portait au moment de l'accident, allaient durer près de deux mois et coûter près de deux millions de dollars. Voilà qui mérite quelques commentaires.

Le Tomcat (en français le matou) est un gros intercepteur tous temps qui pèse plus de 30 tonnes (trois fois le poids d'un Etendard) et présente cette particularité d'avoir une aile à flèche variable. Plus de 200 exemplaires de cet avion (environ 20 millions de dollars pièce) sont en service dans la marine américaine, les premiers depuis 1972. Depuis leur mise en service, il y a eu sept accidents graves (ce qui est très peu) dont quatre ont entraîné des interdictions de vol temporaires, la dernière ayant eu lieu au mois de juin, à la suite de deux accidents mortels imputables à un mauvais fonctionnement des réacteurs. Or, précisément, c'est à la suite d'un incident sur l'un de ses deux réacteurs que le  F-14 du Kennedy est tombé à la mer, et cette circonstance explique l'obstination de la marine américaine à récupérer l'avion: il s'agit bien plus d'analyser les causes de l'accident que de soustraire les équipements secrets à des yeux trop curieux : il aurait suffi, pour cela, de pétarder l'épave.

Sur le missile Phoenix, on ne sait pas grand-chose, à part qu'il aurait une portée supérieure à 80 kilomètres, ce qui n'est pas mal pour un poids de 380 kg, et qu'il serait "à l'abri de toutes les contremesures électroniques" ce qui laisse supposer qu'il serait à guidage par infra-rouge, mais ce n'est pas là un système qui mérite tant de secret. Ce qui est étonnant, en tous cas, c'est qu'on ait pu retrouver un objet aussi petit, par 600 mètres de fond, et à plus de 500 mètres de l'épave principale. Mais la chose la plus étonnante, dans cette affaire qui n'en manque pas, c'est l'engin qui a vu et récupéré le Phoenix, un petit sous-marin de 400 tonnes qui a la particularité curieuse de pouvoir rouler sur le fond de la mer, et celle, tout aussi surprenante, compte-tenu de sa taille d'être à propulsion nucléaire.

Le coefficient

Article paru dans Le Télégramme du 14/12/76

 

Le décembre 1946, il y a 30 ans, l'U 2326 disparaissait au large de Toulon. Ce petit sous-marin allemand, entré en service en 1944, s'était rendu aux Anglais en 1945, et ceux-ci nous l'avaient prêté pour essais. C'était l'occasion pour nos officiers et pour nos ingénieurs de reprendre contact avec l'arme sous-marine après une interruption presque totale pendant quatre ans, et surtout de se familiariser avec les sous-marins de fabrication allemande, dont plusieurs exemplaires, soit également transférés, comme le 2518, soit récupérés dans nos ports, allaient servir sous notre pavillon pendant des années, et inspirer largement nos premières fabrications d'après-guerre.

C'est d'ailleurs à cause de l'intérêt porté à ce petit navire que se trouvait à bord l'ingénieur en chef Isabelle, du Service technique des constructions et armes navales, un ingénieur très brillant, qui venait de recevoir un prix de l'Institut des Sciences, un des espoirs de notre Génie Maritime. Avec cet ingénieur disparaissait également le capitaine de corvette Mottez, de l'Etat-Major général, le lieutenant de vaisseau Avon, commandant le 2326, et tout son équipage. Triste Noël pour les familles.

Le 6 décembre, tous les bâtiments disponibles à Toulon, le Montcalm, le Tigre, le Hoche, le Marocain, le Tunisien, faisaient des recherches ; elles seront abandonnées le 10; le 8 décembre, l'amiral Lemonnier, chef d'état-major général, et l'ingénieur général Kahn, directeur central des Constructions et armes navales, se rendaient à Toulon pour conférer avec le vice-amiral Lambert, préfet maritime de la IIIème Région. Ils accompagnaient M. Charles Tillon, ancien mutin de la mer Noire, et présentement ministre de l'Armement dans le gouvernement démissionnaire de M. Georges Bidault.

On ignore encore les causes exactes de l'accident. Ces sous-marins avaient une immersion normale de 100 mètres et la plongée du 5 décembre devait se faire à 150 mètres. On croyait que le coefficient de sécurité était de 2,5. Il devait être plus faible.

 

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© GIORGIO ARRA

La Combattante en 1971 (© GIORGIO ARRA)

L'Epée et la Combattante

Article paru dans Le Télégramme du 21/12/76

 

L'entrée en service successive des quatre patrouilleurs rapides de 130 tonnes, l'Epée, le Trident la Pertuisane et le Glaive est un événement digne de commentaires, car il marque un renouveau d'intérêt dans notre Marine pour un type de navire qui avait pratiquement disparu depuis la guerre d'Algérie. On se rappelle, en effet qu'à cette époque nous armions pour la surveillance maritime une douzaine de vedettes côtières de 80 tonnes fabriquées, si mes souvenirs sont exacts, d'abord en Allemagne, puis aux Chantiers de l'Esterel et chez Amiot. C'est ce dernier chantier qui devait d'ailleurs mettre sur cale, en 1962, la Combattante I, de 180 tonnes, laquelle devait rester, à cause de la fin de la guerre, un exemplaire unique dans notre Marine.

S'il y a renouveau d'intérêt il demeure tout de même très timide, car les quatre nouvelles unités sont elles-mêmes très modestes tant par leur tonnage qui ne leur permettra pas d'opérer par mauvais temps, que par leur armement car la portée de leurs missiles SS12 n'excède pas 6 kilomètres. Quant à leur canon de 40, il s'agit d'une arme dont on peut dire qu'elle est complètement dépassée quand on la compare, par exemple, au canon de 76 fabriqué par Oto Melara.

On est évidemment très loin avec ces quatre vedettes des formidables machines comme les patrouilleurs de la classe Combattante III, lesquels avec 400 tonnes, 36 nœuds, 4 missiles MM38 et 2 canons de 76 seront des adversaires redoutables pour n'importe quel bâtiment de surface en service dans le monde. Malheureusement c'est la Marine grecque qui se dote de ces unités magnifiques, tandis que plus près de nous la Marine espagnole met en service des patrouilleurs également de 400 tonnes fabriqués par Lürssen et de performances comparables.

Dans notre Marine, au contraire, comme d'ailleurs dans la Marine britannique, on hésite à s'intéresser à ces patrouilleurs modernes. Est-ce parce qu'on n'en voit pas l'utilité le long de nos côtes, ou précisément par crainte de se voir réduit en s'y intéressant à un rôle de défense côtière?

NDLR : Mis en service en 1976 et 1977, les quatre patrouilleurs du type Trident ont été transférés à la fin des années 80 à la Gendarmerie maritime, leurs missiles SS12 étant remplacés par des mitrailleuses complétant le canon de 40 conservé jusqu’à leur fin de carrière. Le dernier à sortir de flotte fut le Glaive, désarmé en 2015 (le Trident et la Perthuisane l’avaient été en 1996 et l’Epée en 2008).

- Voir l'article de Mer et Marine sur La Combattante I

 

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© GENDARMERIE MARITIME

Le Glaive peu avant son retrait du service en 2015 (© GENDARMERIE MARITIME)

La paille

Article paru dans Le Télégramme du 28/12/76

 

Pourquoi ne pas parler, en cette fin d'année, d'une boisson bien de saison, ce mélange d'eau chaude sucrée et de rhum, que l'on appelle un grog, d'autant plus que, si j'en crois le dictionnaire de Robert le mot apparaît dans notre langue il y a exactement deux siècles. Bon anniversaire!

Mais combien d'amateurs du sympathique breuvage en connaissent l'origine maritime? L'usage du rhum, s'était introduit subrepticement dans la marine royale britannique après la conquête de la Jamaïque, en 1655; en 1731, la chose était devenue officielle, et la ration était d'une demi-pinte par jour, ce qui correspond à peu près à notre quart de litre, c'est-à-dire tout de même une bonne dose. Quelques années plus tard, en 1740, l'amiral Vernon, commandant les forces des "Indes occidentales", effrayé par les effets du rhum si généreusement distribué, décida d'y porter remède, et la solution qu'il imagina fut de ne pas diminuer la quantité distribuée, qui resta fixée à un quart, mais d'atténuer la force du breuvage en le coupant d'eau: une partie de rhum pour quatre parties d'eau.

Cette recette d'une simplicité géniale méritait d'immortaliser le nom de l'amiral Vernon. Hélas, les caprices de la langue ne l'ont pas favorisé. Il était surnommé "Grogram" (en français gros-grain) parce qu'il portait habituellement des vêtements coupés dans ce tissu de soie à côtes. Et c'est ainsi qu'en commandant un grog, vous commémorez les originalités vestimentaires d'un amiral anglais du XVIIIe siècle.

L'usage du grog a été aboli dans la Royal Navy, il y a 6 ans, en août 1970, ce qui ne veut pas dire qu'on n'y boit plus rien du tout mais qu'on n'y boit plus que de la bière. Faut-il évoquer, dans un propos aussi frivole cette grave question de l'alcoolisme? J'ignore ce qu'il en est dans la marine anglaise d'aujourd'hui. Mais quelle surprise d'apprendre au détour des colonnes du grave Washington Post que la marine américaine, réputée complètement sèche, se plaint que 37 % de ses marins, 26 % de ses officiers-mariniers, et 18 % de ses officiers (admirez la précision) ont des "problèmes avec l'alcool". Ça fait tout de même du bien de regarder la paille dans l'oeil de son voisin.

- Voir les Propos maritimes déjà rediffusés par Mer et Marine

 

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Propos maritimes | chroniques sur l'actualité maritime parue dans Le Télégramme de 1973 à 2008