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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1977. Cette année-là, le premier sous-marin nucléaire d’attaque du type Los Angeles entre en service dans l’US Navy, qui manque de peu d’abandonner son programme d’hydroptères lance-missiles et continuent de tester le missile de croisière Tomahawk alors que les missiles antinavire sont quant à eux en train de proliférer à travers le monde, faisant peser une lourde menace sur les marines. L’US Coast Guard achète quant à elle des avions de surveillance maritime à la France, en l’occurrence des Falcon 20, les paquebots transatlantiques sont définitivement supplantés par les avions de ligne. Sur le plan international, les tensions sont vives entre Moscou et Tokyo autour des droits de pêches dans les eaux des îles Kouriles, le brise-glace nucléaire soviétique Arktika devient le premier navire à atteindre le pôle nord et l’URSS Moscou travaille déjà à développer la route maritime du nord. On commémore le 10ème anniversaire du naufrage du pétrolier Torrey Canyon alors que les marées noires se multiplient et que la règlementation pour la protection de la mer continue d’évoluer, avec notamment la question du rejet des eaux sales. C’est aussi le 25ème anniversaire de la disparition du sous-marin Sybille, alors que le quatrième SNLE français, L’Indomptable, entre en service 10 ans après le lancement du Redoutable à Cherbourg. Djibouti devient indépendant et l’on se demande si la marine française pourra y conserver durablement un point d’appui. Il y a également des disparitions en 1977, dont celle d’Oskar Morgenstern qui avec John von Neumann avait publié en 1944 la « Théorie des jeux ». Décèdent également Georges Houot l’un des grands noms de l’aventure des bathyscaphes, ainsi que l’amiral Jean de Laborde, qui ordonna le sabordage de la flotte française à Toulon en novembre 1942. En plus de l’actualité et des commémorations, Pierre Deloye revient également largement sur le quotidien des marins et les sempiternelles évolutions règlementaires.

Iachino

Article paru dans Le Télégramme du 04/01/77

 

C'est par une brève dépêche d'agence que l'on apprenait le mois dernier, le 2 décembre exactement, la mort de l'amiral Angelo Iachino, à Rome, à l'âge de 87 ans. Avec lui s'éteint l'un des derniers acteurs, acteur malheureux, il est vrai, des grandes batailles navales de la Deuxième Guerre mondiale.

L'amiral Iachino commandait la flotte italienne lorsqu'il reçut l'ordre, en mars 1941, de faire un raid contre les navires anglais entre l'Egypte et la Grèce. Il avait mis sa marque sur le beau cuirassé Vittorio Veneto et sa force de raid comportait 6 croiseurs lourds armés de canons de 203. Le raid ne rencontra rien, mais il fut aperçu au retour par un avion de reconnaissance britannique. Aussitôt, l'amiral Andrew Cunningham (marque sur le Warspite)  prenait la mer avec le Barham et le Valiant, tous cuirassés de la classe Queen Elizabeth, suivis du porte-avions Formidable. En réalité, les Anglais avaient bien peu de chance de rattraper les Italiens en retraite lesquels de leur côté étaient loin de se douter qu'ils avaient une pareille force à leurs trousses. Rien ne permettait donc de penser qu'il y aurait rencontre et encore moins qu'elle serait décisive. Cependant, les avions du Formidable, dans la journée du 28 mars, parvenaient à endommager le Vittorio Veneto, et le croiseur lourd Pola, qui dut stopper.

C'est à ce moment que Iachino commit l'erreur fatale qui devait le faire entrer dans l'histoire... par la mauvaise porte. Il donna l'ordre à deux autres croiseurs lourds, le Zara et le Fiume, de rester en compagnie du Pola.

Le groupe des trois croiseurs fut découvert dans la nuit par le radar du Valiant, au large du cap Matapan (au sud du Péloponnèse). Les trois cuirassés britanniques, armés chacun de 8 canons de 380 approchèrent en silence jusqu'à la portée incroyable de... 3 800 yards ! Les Italiens n'avaient pas de radar. Ils furent littéralement pulvérisés sans avoir jamais vu l'ennemi. C'est la guerre!

L'amiral Iachino avait 52 ans à l'époque. Cunningham en avait 58. Il est mort en 1963, à Londres. Il avait été fait par la reine premier Vicomte Cunningham of Hyndhope.

Trop cher

Article paru dans Le Télégramme du 11/01/77

 

C'est par une dépêche d'agence de 25 mots qu'on apprenait l'entrée en service, le 13 novembre dernier, du sous-marin nucléaire d'attaque SSN 688 Los Angeles, le premier d'une nouvelle série qui devrait compter 26 unités.

Ce nouveau sous-marin est intéressant à plus d'un titre. D'abord, simple curiosité, il porte un nom de baptême réservé traditionnellement aux croiseurs dans la marine américaine. Ensuite, il faut noter le retard considérable dont il a souffert. Il a été mis sur cale en janvier 1972 et on parlait alors d'une mise en service en 1974. L'échéance allait reculer de 27 mois sur les prévisions initiales.

Il est vrai que le Los Angeles présente des particularités remarquables : d'abord sa taille (6 900 tonnes en plongée) tout à fait inhabituelle pour un sous-marin d'attaque et supérieure à celle de certains sous-marins stratégiques. Sans doute cette taille extraordinaire était-elle nécessaire pour loger non plus le classique réacteur Westinghouse S5W de 15 000 CV qui équipe presque tous les sous-marins nucléaires américains, mais le General Electric D2G, beaucoup plus puissant (30 000 CV) ou tout au moins une version adaptée de ce réacteur pour navires de surface (il équipe déjà les croiseurs Bainbridge et Truxtun). Ce gain de puissance permettrait au nouveau sous-marin des vitesses données officiellement comme supérieures à 30 noeuds, quoique de combien supérieures on ne sache pas au juste. Quant au bruit rayonné, il ne semble pas que les constructeurs se soient ralliés pour le réduire, à la formule expérimentée sur le Glennard P. Lipscomb, de la transmission électrique. Le Los Angeles n'aura, comme tous ses prédécesseurs, que des turbines à engrenage.

En tous cas le nouveau sous-marin n'a pas eu jusqu'ici que des partisans dans la marine américaine. On peut même dire que l'amiral Zumwalt, qui a quitté le poste de chef des opérations navales en juin 1974, n'en pensait rien de bon. "Comme tous les projets où Rickover participait, écrit-il, il y avait des complications, conduisant à des ramifications résultant en des embrouillamini". Surtout le projet était à ses yeux trop compliqué et à 300 millions de dollars pièce, trop cher.

Notes de la rédaction : l’USS Los Angeles (SSN 688) avait en réalité été mis en service deux mois plus tôt, en novembre 1979. Il a été officiellement retiré du service en février 2011. En tout, 62 SNA de ce type ont été mis en service dans la marine américaine entre 1976 et 1996. A l’été 2021, seuls 28 sont encore opérationnels.

Friocourt

Article paru dans Le Télégramme du 18/01/77

 

Je l'ai retrouvée, pleine de poussière, dans un coin de l'armoire aux documents nautiques, cette bonne vieille table. Depuis combien de temps n'avait-elle pas servi? Il faut dire que c'était un bien bel ouvrage que ces "tables de logarithmes à six décimales et tables de navigation, par G. Friocourt, capitaine de frégate, licencié es-sciences mathématiques, ancien professeur de calculs nautiques à l'Ecole Navale". La page de garde avertissait le lecteur que l'ouvrage était "réglementaire pour les examens de la Marine marchande" (je me demande s'il l'est toujours) et "adopté par l'Ecole Navale de Livourne et par les écoles de navigation d'Italie". Suivaient 288 pages assez arides de logarithmes à six décimales et 104 pages de tables quelquefois déconcertantes: on y trouvait, par exemple, le temps approximatif qu'un astre met à s'élever ou à s'abaisser de 60 minutes près de l'horizon, ou le coefficient de Pagel dont, j'avoue, à ma grande honte, que je n'ai jamais bien su à quoi il sert.

Et pourtant, en faisait-on des calculs nautiques, avec la table de Friocourt, à l'Ecole Navale d'il y a quelques années, oui, quelques bonnes années! C'était même l'unique méthode réglementaire pour calculer n'importe quoi. Il existait bien des tables élaborées par les Américains (H.0. 214) qui permettaient de résoudre le fameux triangle sphérique sans aucun calcul, par simple lecture (avec quelques interpolations, il est vrai). Mais cette réduction de l'effort était considérée comme tellement débilitante et pernicieuse que l'usage de ces tables était rigoureusement interdit aux élèves.

C'est en songeant à ces joyeusetés passées que je me suis fait expliquer par un midship le fonctionnement de sa calculatrice de poche (personnelle) avec laquelle il expédie en un tournemain les calculs de crépusculaires (il doit tout de même charger le programme, ce qui lui prend une bonne minute). Comme j'étais un peu effrayé par ce progrès diabolique, il m'a pleinement rassuré: on se sert toujours des tables de Friocourt pour les calculs nautiques à l'Ecole Navale.

US Coat Guard

Article paru dans Le Télégramme du 25/01/77

 

On apprenait, il y a quinze jours que la firme américaine Falcon Jet Corporation, qui est une filiale de la Société générale aéronautique Marcel Dassault, allait vendre 41 exemplaires de l'avion Falcon 20 G, lequel n'est autre que le petit avion d'affaires biréacteur Mystère XX, à l'administration des Coast Guards (*). Le marché serait de 205 millions de dollars.

Cette nouvelle porte tout naturellement l'attention sur ces mêmes Coast Guards, qui ne sont peut-être pas très bien connus dans notre pays. A l'origine, en 1790, c'est tout simplement un service des douanes (Revenue cutter service). Ce service fusionnait en 1915 avec un organisme de sauvetage, le "Life saving service" pour prendre son nom actuel de Coast Guard ; il devenait alors une organisation militaire et une branche des forces armées tout en gardant des liens avec le ministère des Finances. En 1939, il absorbait le service des phares et balises et, en 1967, il y a dix ans, il était rattaché au ministère des Transports, qui venait d'être créé.

Les Coast Guards disposent pour remplir leurs missions d'une quarantaine de "cotres" (cutters) de 1000 à 3000 tonnes, d'environ 80 patrouilleurs, 10 brise-glace, etc. Ils mettent aussi en oeuvre plus de cent hélicoptères et une cinquantaine d'avions (pour moitié des Hercules et pour moitié des Albatros. Le personnel comprend 30000 hommes et plus de 4000 officiers. Il existe une école d'officiers particulière aux Coast Guards, installée à New-London, dans le Connecticut.

Ce qui frappe l'observateur français dans cette organisation très différente de la nôtre c'est la façon dont les choses de la mer y sont réparties de manière simple et efficace: tout ce qui concerne la Défense est du ressort de la Marine militaire, mais rien d'autre. Tout le reste, et ce reste va des douanes au sauvetage (quelle que soit la distance des côtes) à la lutte contre la pollution, l'océanographie, les phares et balises, la surveillance des pêches, la police, que sais-je, tout sauf la Défense, est entre les mains des Coast Guards. Faut-il rappeler que dans notre pays ces mêmes missions sont partagées entre une douzaine de ministères dont l'action est plus ou moins coordonnée?

On répète que notre pays est celui de la centralisation excessive, on écrit même des livres à ce sujet. Il faut croire que la mer est une exception bien remarquable à ce phénomène. Ce n'est pas la centralisation qu'on y observe, mais l'éparpillement.

(*) NDLR : 41 appareils, appelés HU-25 Guardian par les Américains, furent livrés entre février 1982 et décembre 1983. Les derniers ont été retirés du service en 2014.

L’entretien

Article paru dans Le Télégramme du 01/02/77

 

On a beaucoup parlé ces temps-ci de la peine de mort, on en parlera encore. Ce n’est évidemment pas le lieu ici d’examiner si c’est une chose meilleure ou pire que la réclusion criminelle à perpétuité. Mais c’est une bonne occasion de rappeler combien la Marine royale, puis nationale, impériale et à nouveau royale etc. contribuait à la bonne marche de ce qu’on appelait alors plus simplement les travaux forcés.

L’origine de cette responsabilité surprenante est fort simple : la marine réclamait, au XVIIe siècle, tous les condamnés possibles pour le service des galères. Quand les galères vinrent à disparaître, dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, les marins ne se soucièrent apparemment pas de se débarrasser de ce personnel encombrant. On le mit à terre, on construisit des bagnes et on l’occupait comme on pouvait.

C’est ainsi que vers les années 1830, sous le bon roi Louis-Philippe, il existait quatre bagnes en France, tous gérés par la Marine : celui de Lorient, réservé aux militaires condamnés pour insubordination ; celui de Toulon pour les condamnés à moins de dix ans, et enfin ceux de Rochefort et surtout de Brest pour les « plus de dix ans ». Un corps de mille gardes-chiourme (c’était leur nom) s’occupait de tout ce petit monde, sous la surveillance des commissaires de marine (sans doute en raison de leur culture juridique) et sous l’autorité des préfets maritimes.

Le bagne de Brest passait du reste pour être le plus beau de l’Europe. « Les latrines, écrivait Hugo (non pas Victor, mais son frère Abel) y sont munies d’un robinet donnant de l’eau qui sert à les nettoyer et à étancher la soif ». On voit jusqu’à quelles extrémités atteignait alors le souci de l’hygiène et du confort des condamnés.

La responsabilité des bagnes pesait tout de même aux marins. Le ministre, baron Hyde de Neuville, déclarait en 1828 devant l’Assemblée : « les bagnes sont une charge, ou plutôt une calamité pour la Marine ». Quant à la nature exacte de la calamité, elle était claire : l’entretien de 8000 bagnards dans quatre ports coûtait trois millions annuellement. Comme on le voit, les doléances sur les crédits d’ « entretien » ne datent pas d’hier.

Les idées

Article paru dans Le Télégramme du 08/02/77

C'est pendant les mois de janvier et de février que se déroulent à Paris les épreuves orales du concours d'entrée à l'Ecole supérieure de guerre navale. Des 67 candidats du mois de septembre, il n'en reste que 45, les autres n'ayant pas été illuminés par les sujets, pourtant excellents, proposés à leur réflexion lors des épreuves écrites. Il s'agissait par exemple d'une phrase du contre-amiral américain Mahan, l'auteur célèbre de "L'influence de la puissance maritime dans l'histoire" (1890) : "C'est par la puissance maritime que se développent les sphères d'influence des nations et que se garantissent les intérêts nationaux". Comme les idées évoluent ! Celle-ci qui est aujourd'hui vérifiée par tant d'exemples qu'elle est devenue presque un truisme, on a peine à imaginer qu'à l'époque de Mahan, c'était une idée neuve, en tous cas complètement étrangère à une Amérique bien peu soucieuse de sa marine militaire. Coïncidence: cette idée lui était apparue pendant les deux années où il avait préparé ses cours de professeur d'histoire... précisément à l'Ecole de guerre navale américaine.

Ce n'est pas pour autant que nos candidats devront s'encombrer l'esprit de notions historiques approfondies. S'il y a en effet une épreuve d'histoire, son coefficient est si mince qu'elle n'est guère prise au sérieux, même depuis que l'excellent contre-amiral L. (*) n'est plus là pour faire à la fois les questions et les réponses. L'épreuve la plus délicate reste l'entretien avec l'amiral, commandant l'école, assisté de trois officiers professeurs. Cette épreuve, en forme de conversation dirigée, dit l'instruction de 1972, a pour but de juger la culture générale et militaire des candidats, leur présentation, ainsi que leurs facultés de réflexion, de raisonnement et d'expression orale. Vaste programme! Mais faut-il croire que jusqu'ici les candidats n'avaient point d'idées ou se gardaient bien d'en faire état devant un si docte jury? Toujours est-il qu'en juillet dernier, un modificatif venait préciser d'une façon qui ne manque pas de sel que l'entretien aurait aussi pour but de juger l'aptitude des candidats "à exposer leurs idées et à les défendre".

(*) Lepotier

Le bulletin

Article paru dans Le Télégramme du 15/02/77

C'est en 1847, il y a 130 ans, que le duc de Montebello (le fils du maréchal Lannes), pair de France et fugitivement ministre de la Marine et des Colonies, créait par décret notre bulletin officiel. Ce dernier ne sortait d'ailleurs pas du néant puisqu'il remplaçait les Annales maritimes et coloniales, lesquelles avaient remplacé elles-mêmes en 1816 le recueil des lois relatives à la marine et aux colonies, lequel avait remplacé en 1789, etc. etc. Le "nouveau" bulletin officiel était décrit en détail par le ministre. Il serait imprimé sur papier raisin bien collé, format grand in-octavo, chaque page de texte contenant quarante lignes de 95 millimètres. On voit que les prescriptions tatillonnes ne sont pas le privilège de notre époque.

Tel qu'il était, le bulletin allait demeurer inchangé jusqu'en 1965. Eh oui,  cent-dix-sept ans de parution ininterrompue dans le même format grand in-octavo, plus de 230 volumes où l'on retrouve avec émotion toute la petite histoire de la Marine. Mais qu'est-ce qu'une tradition de plus d'un siècle pour les amateurs de changement ? En 1965, par une décision de M. Bernard Tricot, alors secrétaire général pour l'Administration, le vénérable bulletin paraissait dans le format 21 x 27 sans autre explication. Ce fut l'occasion dans la Marine de refaire un certain nombre de rayonnages, et voilà tout, va pour le 21 x 27.

A peine cinq ans après, en 1970, nouveau changement de format pour passer au 21 x 29,7, le fameux format international A4, en réalité une vieille norme allemande d'avant-guerre qui a fini par s'imposer dans toute l'Europe. Va pour le 21 x 29,7. Mais en 1974 c'est d'un bien autre changement qu'il s'agit: le bulletin devient "interarmées", il ne suffisait pas de conserver à bord la production prolifique propre à la Marine, il faut maintenant conserver aussi toute la paperasse de l'Armée de l'Air et de l'Armée de terre ; tout ça pieusement relié, et ça fait plus de 5000 pages par an. C'est le progrès, que voulez-vous?

La grossesse

Article paru dans Le Télégramme du 22/02/77

Le médecin général Darbon a signé récemment une nouvelle mouture de l'instruction, vieille de dix ans, sur l'aptitude médicale au service.

Rien n'est plus déprimant, hélas que la lecture de ce catalogue (heureusement réservé aux spécialistes) de toutes les maladies - infectieuses, parasitaires, cardio-vasculaires, vénériennes, neurologiques et j'en passe - qui peuvent empoisonner le pauvre monde et surtout le rendre inapte au service dans les armées. Est-ce parce que je ne suis pas un spécialiste, mais je n'ai pas bien compris, en tout cas, pourquoi la grossesse y était assimilée à une maladie, puisqu'elle constitue un "motif d'inaptitude à l'engagement" et que, par conséquent, le test biologique de grossesse est obligatoire. On peut se demander quelle serait la position du Conseil d'Etat devant cette discrimination d'autant plus surprenante que rien n'empêche une jeune femme de se trouver "en état de grossesse" quelques instants après avoir signé son acte d'engagement, n'est-ce pas?

On appréciera tout de même que dans la nouvelle instruction, on ne pousse plus le mauvais goût, comme dans l'ancienne, jusqu'à insérer la grossesse parmi les affections gynécologiques, exactement entre la ménopause - avec ou sans troubles fonctionnels importants - et les affections du sein. On s'est abstenu également de reproduire telle phrase malheureuse sur la conduite à tenir lorsqu'une grossesse est "soupçonnée" (sic). Soupçon : conjecture qui fait attribuer à quelqu'un des actes ou des intentions blâmables (Dictionnaire Robert). Pauvres femmes! et pauvre France, qui n'a pas tant d'enfants qu'elle puisse se payer le luxe de "soupçonner" des grossesses!

Pragmatisme

Article paru dans Le Télégramme du 01/03/77

L'escale à Brest la semaine dernière de l'Engadine britannique mérite quelques commentaires. Il s'agit en effet d'un bâtiment tout à fait original puisqu'il est spécialisé dans l'entraînement des hélicoptères à la mer avant leur affectation à des bâtiments de combat. Entrée et sortie de hangar, manœuvre des pales, décollage et appontage, entraînement tactique enfin, de jour, de nuit, par bonne ou mauvaise mer, toute la gamme peut être jouée de la sorte à bord d'un navire relativement bon marché puisque pour le reste c'est une sorte de petit cargo (9 000 tonnes), armé par du personnel civil, comme tous les navires de la Royal Fleet Auxiliary.

Cette façon de faire bien britannique combine de façon très heureuse le souci de l'entraînement réaliste à la mer et celui de l'économie. Elle illustre aussi toute l'importance que l'on accorde outre-Manche et depuis longtemps (l'Engadine a été commandée il y a douze ans) à l'emploi naval de l'hélicoptère. Le seul examen du parc est d'ailleurs révélateur. En face de notre vingtaine de Super Frelon, on trouve une soixantaine de Sea King, à notre trentaine d'Alouette III correspond plus du double de Wasp et à notre trentaine de HSS plus du double de Wessex, en réalité beaucoup plus encore si l'on compte tous les appareils de réserve.

Le Wessex (il s'en trouvait précisément quelques-uns à bord de l'Engadine) est d'ailleurs lui aussi un bon, exemple de démarche pragmatique. A l'origine, c'est tout simplement le bon vieux Sikorsky S 58, c'est-à-dire notre HSS. Westland a commencé à le fabriquer sous licence en 1956, mais en remplaçant le moteur à piston par une turbine. Puis devait venir un radar et surtout un remarquable pilote automatique. Le tout fait finalement à partir d'une cellule vétuste une excellente machine ASM. Elle ne sera d'ailleurs même pas concurrencée par le Lynx, lequel dans la Royal Navy est prévu pour être principalement, sinon exclusivement, anti-surface (*).

(*) NDLR : Comme en France, les Lynx britanniques seront utilisés pour la lutte ASM avec sonar trempé et torpilles, mais auront il est vrai un important rôle antisurface avec le missile air-mer Sea Skua.

Le guide

Article paru dans Le Télégramme du 08/03/77

On se sent bien mal fondé à se plaindre de l'abus de la paperasse en considérant le nouveau guide de notation des officiers: tout tient pratiquement en deux pages, et ces deux pages se résument facilement en une ligne: "entourer le chiffre correspondant à l'appréciation". Il est vrai que les nouvelles feuilles de notes ont quelque peu changé elles aussi: elles sont pleines de grilles, elles-mêmes pleines de chiffres; on sent qu'il ne manque pas grand-chose, de petits trous peut-être, ou encore l'emploi d'un crayon à mine graphitée d'une dureté minutieusement définie, pour les faire pénétrer tout droit dans un ordinateur.

Tout de même, le bon vieux guide de 1961 mérite un petit adieu: il n'y a pas tant de textes qui durent 16 ans par les temps qui courent. C'était un petit livre de 120 pages que toutes les autorités "appelées à noter" étaient censées connaître de façon "complète et approfondie", en se livrant à son étude "dès leur prise de fonctions" (je n'ai pas encore rencontré, je dois dire, de texte assez modeste pour se contenter d'une connaissance partielle et superficielle, ou à temps perdu).

Les notateurs y apprenaient entre autres à interpréter le comportement de leurs officiers en tenant (pour ceux qui avaient la mémoire un peu faible) un carnet d'observations (sic) tout en restant bien entendu "discret et naturel" (resic). Ensuite de quoi il n'y avait plus qu'à faire coller le résultat de cette scrutation avec des quantités de petites descriptions, réparties en trois sections et 25 critères.

Par exemple, dans le critère A 13, sens de la discipline, vous deviez discerner si le noté "adhérait parfaitement à l'esprit des règles militaires et savait aussi bien les respecter que les faire comprendre et les accepter" ou bien s'il se contentait "d'accepter toutes les règles de la vie militaire et de savoir toujours les imposer" ou encore pire s'il n'avait "qu'une bonne compréhension des règles militaires". Encore deux degrés et on tombait hélas (mais est-ce que de tels cas existent?) à "l'incompréhension et à la critique non constructive de la réglementation militaire". Quelle angoisse pour choisir à coup sûr le bon portrait! Espérons que le nouveau guide rendra la tâche sinon plus facile du moins plus simple.

Le dicton

Article paru dans Le Télégramme du 15/03/77

C'est le 18 mars 1967, il y a dix ans, que le Torrey Canyon s'échouait sur le récif des Seven Stones, entre les îles Scilly et Land's End. Il transportait 117 000 tonnes de brut de Koweit. Le 26 mars, la coque se brisait sous l'action conjuguée de la mer et des efforts des remorqueurs pour le déséchouer. Le lundi 27 mars, dans la matinée, la coque achevait de se couper en deux, et le brut recouvrait déjà largement la côte de Cornouailles, tuant des oiseaux par milliers, ce qui allait provoquer une immense émotion outre-Manche. M. Harold Wilson, alors Premier ministre, décidait le même jour de faire bombarder l'épave, dans l'espoir de faire brûler le reste du pétrole, mais il était déjà trop tard. Le 9 avril, les côtes de Bretagne étaient touchées à leur tour.

C'était la première fois dans l'histoire que se produisait un déversement massif de pétrole à la suite de l'échouement d'un navire. Dix ans après cette triste affaire, où en sommes-nous ?

Tout d'abord, l'événement extraordinaire est devenu pour ainsi dire banal. A peine le public est-il informé de tels accidents lorsqu'ils se produisent loin de nos côtes: qui se souvient ici de l'échouement du Motula dans le détroit de Magellan? (64 000 tonnes de brut à la mer). Mais il faut noter qu'en 1976 ce sont 19 pétroliers qui ont coulé, ce sont plus de 200 000 tonnes de brut qui ont été répandues dans la mer.

Ensuite, il faut bien avouer qu'en dix ans, on n'a pas appris à lutter contre ce fléau. Détergents, craie, on ne sait lequel est pire. Voilà où on en-est. Enfin, il faut admettre que les vieux, les éternels dangers sont toujours là. Prenez le vieux dicton (mais est-ce qu'on le connaît encore?)

Qui voit Ouessant

Voit son sang

Qui voit Sein

Voit sa fin.

Il n'a jamais été aussi actuel. Pour Ouessant, voyez l'Olympic Bravery. Et pour Sein, voyez le Boelen.

L'abaissement

Article paru dans Le Télégramme du 22/03/77

 

Rien de plus intéressant pour l'observateur de la marine militaire américaine que le vote de la Chambre des représentants, le 2 mars dernier. Les propositions du président Carter ont été acceptées à une forte majorité. Il n'y aura pas de crédits pour un quatrième porte-avions nucléaire de la classe Nimitz. Il n'y aura pas non plus de crédits pour le croiseur d'attaque nucléaire.

Sous réserve que le vote soit confirmé par le Sénat et ne soit pas remis en question par la Chambre elle-même, on peut dire qu'il s'agit d'une réorientation majeure de la politique navale américaine. Le concept de forces d'attaque nucléaires constituées de porte-avions, entourés de croiseurs, tous à propulsion nucléaire, perd du terrain. Le concept défendu avec acharnement par l'amiral Zumwalt, de bâtiments plus nombreux et moins chers prévaut. Tout le programme de modernisation, et il y en a pour 80 milliards de dollars sur dix ans, en sera affecté.

Cette décision de la Chambre marque aussi de façon certaine l'abaissement de l'amiral Rickover. On sait que ce dernier, âgé aujourd'hui de 77 ans, et toujours en activité, jouit aux Etats-Unis d'un immense prestige, car il est le père de la propulsion nucléaire. Il a conquis une influence formidable, grâce aux appuis qu'il a su se créer parmi les membres du Congrès, le plus souvent en flattant leur vanité, il faut bien le dire. C'est grâce à cet appui qu'il a pu survivre à onze secrétaires à la Défense et à onze chefs d'état-major, dont l'un, l'amiral Zumwalt précisément, écrivait qu'il était l'une des pires maladies dont souffrait la Marine américaine.

Le plus piquant dans cette affaire, est que le président est un de ses anciens subordonnés et qu'il prétend l'admirer profondément. Au moins a-t-il retenu des méthodes de Rickover celle qui consiste à flatter la vanité des autres: il fera dans quelques semaines, a-t-il annoncé, une sortie à bord d'un sous-marin nucléaire... en compagnie de l'amiral.

La doctrine française

Article paru dans Le Télégramme du 29/03/77

Le 29 mars 1967, voilà aujourd'hui dix ans, le général de Gaulle, alors président de la République, procédait en personne, à l'arsenal de Cherbourg, au lancement du Redoutable. Il était accompagné de l'ingénieur général Bensussan, directeur technique des constructions navales, de M. Alain Peyrefitte, ministre de la Recherche scientifique, et de M. Pierre Messmer, ministre des Armées. Ce dernier devait déclarer: « La flotte de sous-marins nucléaires lanceurs d'engins conférera à la marine une valeur stratégique nouvelle et sera pour la France un des meilleurs gages de sa sécurité, de son indépendance et de la paix. »

On sait qu'au cours de ces dix années l'immense effort entrepris dès 1963 a été poursuivi avec ténacité, puisque le quatrième sous-marin du même type, l'Indomptable, vient d'entrer en service actif. Cependant il semble bien que dans le même temps, les idées aient beaucoup évolué. Ainsi les lecteurs de la Revue de Défense Nationale auront pu méditer récemment sur un article de 15 pages de M. Raymond Aron, intitulé "La force française de dissuasion et l'Alliance Atlantique". M. Raymond Aron y critique avec talent les notions de "pouvoir égalisateur de l'atome", de disparition des alliances, de "sanctuarisation", toutes les thèses enfin de MM. les généraux Poirier, Gallois et Ailleret. Il doute qu'il soit possible de se mettre à l'abri d'une attaque "conventionnelle" par la menace de représailles nucléaires contre les villes de l'agresseur. Il explique ce doute, et c'est d'ailleurs la conclusion de son article, en écrivant « qu'en dépit du pouvoir égalisateur de l'atome, il y a d'un côté le petit qui risque presque toute son existence et de l'autre le grand qui risque quelque chose mais non pas tout. »

Ce qui est frappant, ce n'est pas l'originalité de ces idées, c'est qu'elles soient publiées dans cette revue. Car, bien qu'elle affiche "une totale indépendance d'esprit et objectivité", ce sont ses propres termes, elle passait jusqu'ici pour refléter assez fidèlement la doctrine française; si toutefois comme l'écrit malicieusement M. Aron, si toutefois il y en a une.

Le changement

Article paru dans Le Télégramme du 05/04/77

 

Le résultat des élections municipales ont fait couler beaucoup d'encre, mais il en reste bien quelques gouttes pour le chroniqueur maritime. Et d'abord, un petit adieu à M. Berest, le maire sortant de Brest, bien connu de nombreuses promotions de l'Ecole Navale, auxquelles il s'efforçait, il y a quelques années, d'inculquer l'art de rédiger en français. Rude épreuve pour les élèves, comme pour lui-même, j'imagine.

Personne ne sait, bien entendu, si la "forte poussée à gauche", pour adopter le jargon politique, se renouvellera lors des prochaines élections législatives. Mais si cela se produisait et que la majorité à l'Assemblée devienne socialiste et communiste, alors voici quelques questions qu'on pourra se poser:

Le budget de la Défense augmentera-t-il jusqu'à atteindre 10% du produit national brut, comme dans certains pays socialistes ? Ou sera-t-il réduit énergiquement pour la raison qu'il n'y aura plus d'adversaire potentiel ?

Le service militaire sera-t-il allongé jusqu'à atteindre 4 ans, dans la Marine, comme en Union soviétique ? Nos sous-marins stratégiques recevront-ils de nouveaux objectifs, par exemple Berlin (Ouest naturellement), Londres, New York ou Chicago, ou bien seront-ils mis à la ferraille?

Les militaires tiendront-ils le haut du pavé, reverra-t-on des uniformes dans les rues? Aurons-nous une discipline de fer, la considération générale et les traitements les plus élevés, comme dans les pays de l'Est ?

Resterons-nous au sein de l'Alliance Atlantique (mais pour y faire quoi?) ou bien demanderons-nous à faire partie du Pacte de Varsovie?

Vendrons-nous des Exocet à la Marine russe?

Le vice-amiral d'escadre en retraite Sanguinetti sera-t-il ministre des Armées ? Ou bien, compte tenu de sa performance électorale à Toulon, se contentera-t-il de rédiger des chroniques maritimes dans l'Humanité?

La brièveté

Article paru dans Le Télégramme du 12/04/77

L'instruction sur la correspondance dans la Marine, qui avait plus de 20 ans (elle était signée de l'amiral Cabanier), vient d'être refondue, quoique ce soit un sujet, on n'en doute bien, où il est difficile d'innover autrement que dans les détails. On sera peut-être surpris de certaines de ces innovations: les documents et les pièces d'autrefois sont devenus des écrits et la correspondance une émission d'écrits. Je ne sais si la clarté y aura beaucoup gagné.

On appréciera en tous cas que la formule "J'ai l'honneur" n'est plus obligatoire dans les lettres officielles. Mais c'est une formule qui a la vie dure. Elle avait déjà été interdite au début du siècle*, et elle a fort bien survécu. Gageons qu'elle a encore de beaux jours devant elle. Par contre, toutes les bonnes vieilles formules traditionnelles ont été conservées: le supérieur attire toujours l'attention du subordonné, tandis que le subordonné, plus modestement, se contente d'appeler celle de son supérieur. Vous sentez toute la nuance !

Rien de bien nouveau non plus du côté des formules protocolaires. Si, pourtant, j'aperçois un "daignez agréer" qui m'avait échappé il y a 20 ans. Sachant que le Président de la République lui-même se contente habituellement d'un "Je vous demande de bien vouloir agréer", on reste perplexe sur le destinataire éventuel de ce "daignez" si révérencieux.

Quant aux majuscules, Ah, ces majuscules! Leurs règles d'emploi sont décrites dans le plus grand détail, malheureusement ce ne sont pas celles de l'imprimerie Nationale, qui imprime le Bulletin Officiel, si bien que le résultat est assez surprenant. Mais l'innovation la plus surprenante c'est la définition de la brièveté: quand on la compare avec celle du texte de 1956, on s'aperçoit, avec stupeur, qu'elle a doublé de volume.

(*) Circulaire du 27 avril 1903

Faire marguerite

Article paru dans Le Télégramme du 19/04/77

 

L'escale de la Stanavforlant (*), au début du mois de mars dernier, permettait aux Brestois d'admirer une des 46 frégates américaines de la classe Knox, en l'occurrence le Miller. Ces beaux bâtiments de 4100 tonnes présentent plus d'une particularité intéressante. Ainsi par exemple, lorsqu'on feuillette les Flottes de combat, on découvre qu'ils n'ont pas d'ancre, ce qui est surprenant pour des bâtiments de ce tonnage. En réalité, et par un curieux hasard, il se trouve que le dessin et les cinq photographies publiées par notre annuaire naval montrent tous des vues de tribord alors que la seule ancre apparente se trouve à bâbord.

Cependant, lorsqu'on examine cette ancre de bâbord, on remarque que sa taille et son poids (2 tonnes) ne sont guère adaptés aux dimensions de son porteur. C'est qu'en fait l'ancre principale des Knox n'est pas visible pour la bonne raison qu'elle se dissimule sous la coque, derrière le bulbe du sonar d'étrave. Solution ingénieuse, mais qui présente quelques difficultés, comme on l'imagine: comment être informé, sans voir la chaîne, qu'on a fait tête, ou qu'on a dérapé; comment savoir surtout si l'ancre est claire et enfin si elle s'est bien mise à poste. Il me semble d'ailleurs que c'est ce dernier inconvénient qui a fait renoncer à l'emploi d'une ancre de ce type installée sur le La Galissonnière il y a dix ans. Il fallait mettre les plongeurs à l'eau pour contrôler la mise à poste, et c'est une lourde servitude.

Le voisinage des ancres et d'un bulbe d'étrave proéminent et fragile avait conduit la marine américaine à adopter, dès le début des années 1960, avec le Bronstein la formule de la guibre très avancée et de l'ancre axiale. C'est cette formule qui devait être reprise sur nos Suffren, puis toutes nos unités à sonar d'étrave. De plus, on faisait marguerite, tout au moins dans les débuts avec une pantoire en nylon de 20 mètres, ce qui n'était pas une manoeuvre facile. Mais cette précaution ne s'est pas révélée aussi nécessaire qu'on l'avait cru tout d'abord, et on m'a dit qu'elle est tombée en désuétude.

(*) NDLR : Standing Naval Force Atlantic, groupe naval de l’OTAN créé en 1968 et renommé Standing Nato Maritime Group 1 (SNMG 1) en 2005.

Les Kouriles

Article paru dans Le Télégramme du 26/04/77

Parmi les nombreux, conflits d'intérêt provoqués ici et là par l'extension des zones de pêche réservée à 200 milles, le plus grave est incontestablement celui qui oppose le Japon à l'Union soviétique en mer d'Okhotsk et sur la rive occidentale de l'océan Pacifique Nord. Plus exactement, la zone contestée est la zone de 200 milles centrée sur quatre îles de l'archipel des Kouriles, à savoir, Etorofu, Kunashiri, Shikotani et Habomaï (cette dernière n'étant d'ailleurs qu'un groupe de cinq îlots dont la superficie totale ne dépasse pas 100 km2).

Aussi stupéfiant que cela puisse paraître, toute la querelle sur les droits de pêche est en réalité une querelle de souveraineté sur les quatre îles, lesquelles, avec une superficie de 11 000 km2, représentent à peine un demi millième du territoire soviétique. Il est vrai que les Russes avaient pris possession de ces îles dès 1711, sous le règne de Pierre le Grand, mais ils les avaient cédées aux Japonais en 1875, par le traité de Saint-Pétersbourg.

Soixante-dix ans plus tard, l'Union soviétique déclarait la guerre au Japon, trois jours après la bombe d'Hiroshima et cinq jours avant la capitulation sans conditions. Et pour prix de sa contribution, pourtant extrêmement modeste, Staline devait recevoir en toute souveraineté l'île de Sakhaline et les quatre Kouriles, qui constituent depuis lors un oblast - une province autonome - de l'URSS. Mais le Japon n'a jamais cessé de considérer les Kouriles comme japonaises. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il n'y a jamais eu de traité de paix avec l'Union soviétique, alors qu'il a été signé avec tous les autres belligérants le 8 septembre 1951.

Dans l'affaire des droits de pêche, les Russes offraient aux Japonais des quotas généreux, à condition que ceux-ci reconnaissent la zone de pêche réservée, c'est-à-dire la souveraineté russe sur les Kouriles. Les négociations ont été rompues avec éclat le 14 avril et plus de mille bateaux de pêche sont immobilisés depuis lors.

L'arrêt

Article paru dans Le Télégramme du 03/05/77

 

On apprenait le 18 avril, par une brève dépêche de l'agence Reuter, que le vaste programme d'hydroptères de la Marine américaine était enterré. C'est le nouveau secrétaire à la Défense, M. Harold Brown, qui a pris la décision, décision d'autant plus surprenante que l'un des derniers actes de l'administration Ford avait été, en janvier dernier, précisément d'autoriser la construction de cinq de ces hydroptères.

Ces petits navires très rapides, filant sur de minuscules ailes en titane dont l'incidence est commandée par un ordinateur, ont une histoire déjà longue. C'est en 1960 que la Marine américaine commençait à s'y intéresser, mais les contrats passés à l'époque avec Boeing et Grumman ne devaient guère servir qu'à montrer l'immensité des problèmes à résoudre. La cavitation, en particulier, fut une cruelle surprise. A 80 nœuds, vitesse à laquelle on avait songé tout d'abord, les ailes étaient détruites en quelques heures.

Malgré la déception et l'abandon des rêves de flottilles d'hydroptères anti-sous-marins (c'étaient les seuls navires de surface, pensait-on, capables de rattraper un sous-marin nucléaire), la marine américaine commandait à nouveau, aux mêmes constructeurs, un hydroptère de dimensions et de performances plus modestes et, cette fois-ci, dans la version canonnière. L'engin de Grumman, et celui de Boeing, le Tucumcari (que les Brestois ont d'ailleurs pu admirer à l'époque au cours d'une brillante démonstration dans la rade) se contentaient de 50 tonnes et 50 nœuds, et ils devaient servir, avec succès, au Vietnam, en 1969 et 1970.

La formule paraissait donc assez au point pour passer à l'étape suivante, toujours en version canonnière: des engins de 220 tonnes, qui intéressaient d'ailleurs les Allemands et dont on projetait sérieusement 30 exemplaires. Hélas! le prototype, le Pegasus, n'en finit plus de faire des essais depuis deux ans, et le coût est passé de 37 à 68 millions de dollars par unité. "J'en ai conclu, écrit M. Brown, que le programme devait être arrêté".

NDLR : En août 1977 Harold Brown est revenu sur sa décision. L’USS Pegasus, engin de 41 mètres et 259 tonnes en charge capable d’atteindre 48 nœuds est mis en service cet été là. Il était armé d’une tourelle de 76 mm et quatre missiles antinavire Harpoon. La construction de son sistership est cependant abandonnée. Néanmoins, cinq autres hydroptères formant une version améliorée sont construits en 1981 et 1982. Ils sont désarmés dans les années 90.

Tous marine

Article paru dans Le Télégramme du 10/05/77

 

S'il y a une institution remarquable dans notre Marine, c'est bien celle du « message général de l'échelon central ». A peine un tel message est-il signé à Paris, des milliers de téléscripteurs se mettent à cliqueter, et de Brest à Mayotte, de Mururoa à Tontouta, de Toussus-le-Noble à Dugny-le-Bourget, les opérateurs pointent soigneusement leur liste pour s'assurer qu'il ne manque aucun des précieux messages.

Il faut dire que « l'échelon central » muni d'un tel moyen de se faire entendre est devenu, au fil des années, de plus en plus bavard. On en est aujourd'hui à deux messages par jour, alors qu'il n'y en avait qu'un il y a dix ans. Mais c'est un taux d'expansion tout à fait convenable.

Rien de tel que de feuilleter ce flot de messages pour sentir palpiter la vie quotidienne de la Marine. Inutile de dire que les questions de personnel y tiennent une large place: les nominations, les élévations au rang et appellation, les inscriptions au tableau d'avancement, les admissions au concours ou au choix, par exemple, et j'en passe. Le plus gros morceau restant bien entendu les affectations et les désignations qui dessinent au fil des semaines l'immense mouvement brownien qui agite en permanence la Marine.

Il ne faut pas oublier les vœux (du président, du ministre, du chef d'état-major des Armées, de celui de la Marine), les décès d'officiers généraux en deuxième section dont l'échelon central a le regret de faire-part (l'enterrement aura lieu à …).

Le plus pittoresque, ce sont certainement les variations de taux de chancellerie. Qui n'a pas rêvé devant les fluctuations de la livre soudanaise, de toutes les roupies (seychelloise, pakistanaise, sri-lankaise) du peso uruguayen ou même de la couronne tchécoslovaque ?

Le plus comique c'est peut-être encore ce message prescrivant dans le détail à la Marine tout entière la tenue que devraient porter les officiers sans troupe assistant aux cérémonies du 11 novembre à Paris. Ces Parisiens tout de même! Ils se prendront toujours pour le nombril de l'univers.

Les bateaux quand même

Article paru dans Le Télégramme du 17/05/77

 

C'est le 21 mai 1927, il y a cinquante ans que Charles Lindbergh* atterrissait au Bourget. Il venait de réussir la première traversée aérienne de l'Atlantique en solitaire, gagnant ainsi du même coup le prix de 25 000 dollars et une renommée immense. Ce qui enthousiasmait le public c'était d'ailleurs le côté sportif de ce vol solitaire, ce n'était pas la traversée elle-même. Qui se souvient qu'elle avait été faite dès 1919 par deux Anglais: Alcock et Whitten-Brown, entre l'Irlande et Terre-Neuve, ce qui représente, il est vrai, un trajet plus court que celui de Lindbergh ?

Peu de gens auraient pu soupçonner à l'époque que les successeurs de ces petits appareils de toile finiraient par chasser des mers les orgueilleux paquebots qui y régnaient alors en maîtres. De quoi parlait-on dans les années trente ? Du ruban bleu, c'est-à-dire du paquebot qui avait réussi la traversée la plus rapide de l'Atlantique. En août 1938, la Queen Mary triomphait enfin de notre Normandie avec 3 jours 20 heures et 42 minutes: c'était l'événement. Ce fameux ruban bleu allait être conquis, 14 ans plus tard, par l'United States mais ça n'intéressait déjà plus le public. L'avion était en train de gagner la partie.

Dès 1958 le trafic de voyageurs se répartissait pour moitié entre l'air et la mer et aujourd'hui je ne sais même pas s'il est encore possible de prendre un bateau régulier pour se rendre à New York. En tous cas pour Tahiti par exemple, on n'en voit plus guère le moyen depuis que le Tahitien a été retiré du service.

C'est à ce genre de réflexion que peuvent se livrer les nombreux marins qui empruntent, pour rallier Djibouti, La Réunion ou Papeete, les beaux DC-8 mis en œuvre par le Commandement du transport aérien militaire. Sept heures pour aller de Roissy à Montréal, alors que ce pauvre Lindbergh avait mis 33 heures! En contemplant la mer qui, vue de 11 000 mètres, ne ressemble pas à grand-chose, on se laisse bercer par le ronronnement des réacteurs Pratt et Whitney qui, à eux quatre, brûlent cent kilos de pétrole chaque minute. Heureusement qu'il y a des bateaux pour transporter tout ce pétrole à l'extrémité du parcours.

(*) Charles Lindbergh est décédé le 27 août 1974 à Hana, East Maui (Hawaï)

Le jubilé

Article paru dans Le Télégramme du 31/05/77

 

On ne peut pas s'empêcher de faire le rapprochement entre la revue navale qui doit marquer les 25 ans de règne d'Elizabeth avec la revue navale du 26 juin 1897 qui marqua, et avec quel éclat, les 60 ans de règne de Victoria. L'Angleterre, alors, régnait sur la mer, comme l'affirmait son orgueilleuse devise. Et en effet, il n'était que d'ouvrir les yeux ce jour-là pour s'en convaincre: la Marine de sa Majesté alignait 165 navires de combat, parmi lesquels 38 croiseurs de deuxième et de troisième classe et surtout 59 cuirassés ou croiseurs lourds. Ce qu'on n'appelait pas encore l'avance technologique de ce grand pays était également clairement démontrée. Les spectateurs de la revue pouvaient admirer les évolutions à 34 nœuds du "Turbinia", construit cette année même, et équipé de la toute nouvelle turbine à vapeur de Charles Parsons. C'était une grande nouveauté, et qui n'allait pas tarder à s'imposer dans la propulsion navale du monde entier. Quant au reste des navires, ils étaient également de construction récente. Qu'on en juge: à peine 7 des 59 cuirassés ou croiseurs lourds étaient en service dix ans avant, lors du jubilé de 1887, celui des 50 ans de règne.

Il serait bien superflu d'épiloguer sur la prodigieuse diminution de la puissance britannique et subséquemment de celle de sa marine. Mais tout de même, c'est une marine qui a de beaux restes. Ce sont même des restes suffisants pour laisser rêveur lorsqu'on la compare avec notre marine par exemple, comparaison tout à fait convenable quand on songe qu'aucun des deux pays n'a plus d'empire colonial et qu'ils sont tous deux aussi tributaires de la mer pour leurs économies.

On est frappé de voir que la marine anglaise dispose de 28% du budget de la Défense (17 % en France), qu'elle a 100.000 tonnes en construction ou en commande (France 69.000 tonnes), qu'elle aura en 1980, seize sous-marins nucléaires d'attaque (France peut-être un) et qu'elle dispose de 26 grands bâtiments de soutien logistique, qui lui donnent véritablement les moyens d'intervenir n'importe où dans le monde. Bref, elle n'est plus ce qu'elle était il y a 80 ans, c'est certain, mais il est difficile de nier qu'elle demeure, et d'assez loin, la première de l'Europe.

Les médiocres

Article paru dans Le Télégramme du 07/06/77

 

Lorsque les mesures transitoires auront pris fin, c'est-à-dire en 1980, dans trois ans, les nouveaux statuts seront appliqués dans toute leur rigueur, et un certain nombre de capitaines de frégate ayant atteint huit ans de grade se verront interdire tout espoir de devenir capitaines de vaisseau. Officiers d'un corps de direction, ils se trouveront ainsi arrêtés au grade qui marque le plafond des corps d'exécution. Ils auront le loisir de méditer jusqu'à 54 ans sur cet abaissement de leur position, à moins qu'ils ne se résignent à aller grossir le flot des cadres vieillissants en quête d'un emploi.

Mais parlons plutôt des jeunes, c'est-à-dire des lieutenants de vaisseau. Tout porte à croire qu'après 1980 un certain nombre d'entre eux (cent, cent cinquante peut-être) se verront eux aussi privés de tout espoir de devenir capitaines de corvette. Ce phénomène dû - paraît-il - à l'insuffisance prévisible des vacances dans les grades supérieurs mérite tout de même quelques commentaires.

Avant la promulgation des nouveaux statuts, la Marine était la seule armée dont les officiers subalternes du corps de direction accédaient à l'ancienneté (dans la proportion du tiers des effectifs) au premier grade d'officier supérieur. La raison de cette anomalie venait de ce que la quasi-totalité des officiers de Marine provenait d'une grande école, l' Ecole Navale, recrutant par concours des élèves de l'enseignement supérieur et que cette forme de recrutement donnait vocation à tous les membres du Corps à accéder à la catégorie A des fonctionnaires, celle précisément qui se recrute par concours, et qui commence dans les armées avec le grade d'officier supérieur.

Les jeunes gens qui ont concouru il y a quinze ans pour ce qu'ils croyaient être une grande école se doutaient-ils qu'ils se verraient offrir des perspectives de carrière d'officier technicien ? Ces jeunes gens avaient-ils été dûment prévenus de ce qui les attendait? Evidemment non.

On me dit que ces mesures ont pour but d'inciter les officiers les plus médiocres à quitter le service. Mais comment a-t-on pu recruter et par concours encore, autant de médiocres?

La plaque et le caleçon

Article paru dans Le Télégramme du 14/06/77

 

Depuis le début de cette année, le sac comporte un crayon marqueur, eh oui, avec lequel le marin marquera désormais son nom et son matricule sur les étiquettes cousues précisément à cet effet sur ses principaux vêtements. Quant à la plaque de marquage traditionnelle, elle est purement et simplement supprimée. Mais ce petit accessoire qui a été manipulé par des générations de marins mérite bien un adieu avant de disparaître dans les oubliettes de l'histoire.

C'est dans une instruction de 1892, signée de Jacques Godefroy Cavaignac, fils du général, et fugitivement ministre de la Marine qu'on trouve la première description du marquage des effets. L'opération se faisait au moyen, d'une part "de la plaque réglementaire dans laquelle le numéro matricule de 15 millimètres de hauteur était découpé à l'aide d'une machine-outil spéciale" et, d'autre part "d'une brosse ou d'un tampon imprégné d'une encre indélébile non corrosive". Quelques points difficiles étaient précisés dans l'instruction: le chapeau de paille par exemple devrait être marqué "au milieu du fond de la cuve"; quant à la jugulaire, que sa minceur rendait impropre à supporter des lettres de 15 millimètres, le ministre acceptait fort sagement qu'elle demeurât sans marque, tout simplement.

En réalité, la fameuse plaque avait été créée un an plus tôt par une circulaire de M. Barbey, sénateur et ministre, qui introduisait également dans la Marine le caleçon en coton, avec ces attendus circonstanciés: "Il aura l'avantage, écrivait le ministre, d'isoler la peau du contact du pantalon de drap et de mettre ainsi l'homme à l'abri des affections cutanées résultant des frottements de cet effet qui est d'un lavage difficile. Il prolongera en outre la durée du pantalon, qui se trouvera désormais garanti contre les souillures intérieures, lesquelles constituent souvent pour ce vêtement, une cause de détérioration anticipée".

Allez trouver aujourd'hui un ministre qui aille autant si l'on ose dire, au fond des choses!

Djibouti

Article paru dans Le Télégramme du 21/06/77

 

C'est à la fin de ce mois que l'ancienne Côte française des Somalis, devenue après le référendum de 1967 le Territoire français des Afars et des Issas, deviendra à son tour un pays indépendant et souverain, le quarante-neuvième exactement de l'Afrique. Ainsi s'achèvera une souveraineté française d'un peu plus d'un siècle, due à l'initiative de quelques officiers de marine, comme Fleuriot de Langle qui avait acheté Obock dès 1862, à l'énergie de Léonce Lagarde, le créateur de Djibouti, et surtout à l'intérêt que présentait alors un dépôt de charbon, d'ailleurs concurrent de celui des Anglais à Aden, sur la route de nos possessions de l'Océan Indien et surtout de l'Extrême-Orient.

Il serait bien vain de chercher à deviner quel sera le sort du futur Etat souverain. D'où tirera-t-il ses ressources ? Vivra-t-il en paix ou deviendra-t-il le terrain d'affrontements armés entre ses deux voisins, l'Ethiopie et la Somalie ? Bien malin qui pourrait le dire. Une chose est certaine en tous cas, c'est que les situations politiques évoluent vite. Les Somaliens, qui étaient jusqu'ici sous l'influence très forte des Soviétiques, sont aujourd'hui furieux de l'aide que Moscou apporte à l'Ethiopie, laquelle est naturellement le pire ennemi de la Somalie. Ceci illustre, après le fiasco égyptien, que l'influence communiste dans le tiers-monde n'est nullement une fatalité de l'histoire.

Bien entendu, on peut se demander ce que deviendra notre base navale, si on peut appeler ainsi le poste 9 très exposé au vent khamsin et les deux postes des patrouilleurs situés là où il n'y a plus assez d'eau pour les bateaux de commerce. Même si, contrairement à ce qu'on peut lire ici ou là, Djibouti n'a pas de grande valeur stratégique, c'était tout de même une base logistique bien commode, et ce n'est pas pour rien que les Américains comme les Russes cherchent activement à créer ce genre de bases en Océan Indien. Mais cette commodité ne justifiait pas à elle seule le maintien d'une souveraineté anachronique et coûteuse; elle se maintiendra d'ailleurs peut-être sans elle.

NDLR : la Marine nationale a en effet conservé des installations portuaires à Djibouti, qui lui sert toujours de précieux point d’appui au nord de l’océan Indien.

Quotient intellectuel

Article paru dans Le Télégramme du 28/06/77

 

Nous avons parlé il y a quelque temps de la nouvelle mouture de l'instruction relative à la détermination de l'aptitude médicale au service. Ah! c'est qu'elle est intéressante, cette instruction. Un peu déprimante, peut-être, quand on songe à toutes ces maladies qui peuvent s'abattre sur le militaire et qui remplissent dans le répertoire analytique, 15 pages de plus que dans l'édition précédente.

Ce supplément de volume n'a pas été sans apporter quelques nouveautés. C'est ainsi qu'on a complètement redéfini le critère P (pour psychisme). Autrefois, le P3 était un sujet "d'intelligence normale et de bonne adaptation mais présentant une légère fragilité émotionnelle ou affective". La nouvelle définition est assez différente comme on pourra en juger: le sujet classé P3 présente dorénavant "des éléments disharmonieux actuels de la personnalité ou un niveau intellectuel limité, c'est-à-dire avec un quotient intellectuel compris entre 70: limite maximale de la débilité mentale et 85, limite inférieure de la normalité, sans autre anomalie (sic)".

Quand on se pénètre de cette définition assez troublante, on demeure un peu surpris que le nouveau critère P3 ne soit pas plus éliminatoire. Certes, il interdit toujours les séjours outre-mer, les sous-marins et l'aéronautique navale (ouf !) mais il autorise de nombreuses spécialités interdites à l'ancien P3. Au demeurant, parmi les 22 catégories de spécialités, il y en a à peine deux où le critère P1 soit exigé, critère qui caractérise simplement le sujet "absent de trouble psychique cliniquement décelable, d'un niveau intellectuel normal, et montrant un développement harmonieux de la personnalité".

Tout de même, cette perspective d'une marine envahie par des hordes de disharmonieux et de quasi-débiles, il y a de quoi vous flanquer le bourdon!

Tomahawk

Article paru dans Le Télégramme du 05/07/77

On apprenait il y a quinze jours que le nouveau missile de croisière de la marine américaine, baptisé Tomahawk, venait de subir un grave échec en cours d'essais. Après une sortie de tube satisfaisante et une montée correcte à 600 mètres, le missile perdait son équilibre et percutait la mer, trente secondes après sa mise à feu.

Nul ne doute que cet incident ne soit expliqué et que les essais en vol, qui se déroulent maintenant depuis 17 mois ne reprennent leur cours normal, et jusqu'au succès complet. Mais le missile de croisière a bien d'autres titres à l'intérêt du public. Alors même que ses essais ne sont pas terminés et qu'il est encore loin d'être en service, il se trouve déjà au centre des actuelles négociations soviéto-américaines sur la limitation des armements stratégiques, et les difficultés qu'il soulève ne paraissent pas près d'être résolues.

Il faut reconnaître en tous cas que le nouveau missile témoigne avec éclat du brio de la science et de la technique américaines. Etre capable, grâce aux avions et aux satellites spéciaux de restituer la forme du géoïde terrestre au mètre près après des travaux qui ont duré plus de 18 ans; construire un système de navigation basé sur la comparaison du géoïde réellement survolé et de celui qui devrait l'être et dont les éléments sont mis en mémoire ; produite un turboréacteur assez léger, assez petit, assez puissant et assez sobre pour propulser une masse d'une tonne et demie sur 2.000 nautiques au ras du sol; enfin loger une bombe H dans le diamètre d'une torpille, voilà autant de réalisations dont chacune est étonnante et dont la réunion est indispensable à l'existence même de cette petite merveille.

Ce qui est peut-être moins merveilleux, à la réflexion, c'est la façon dont le missile est venu, précisément, à l'existence. Est-ce à la suite d'une décision pesée, voulue, délibérée des dirigeants américains ? Hélas! tout porte à croire au contraire qu'une fois de plus le dynamisme interne de la recherche et de la technologie ont tout fait, et que les hommes prétendument responsables n'ont eu qu'à accepter, pour ne pas dire à subir.

NDLR : Le célèbre missile de croisière américain est opérationnel depuis 1983. La version à ogive nucléaire du Tomahawk, équipée d’une tête W80 de 200 kT, a été débarquée des bâtiments suite à la signature de l’accord américano-russe de réduction des armements nucléaires Start I. La décision de la supprimer n’a cependant été prise qu’en 2010.  

Le barème

Article paru dans Le Télégramme du 12/07/77

 

Il y en a qui disent, qui écrivent même, dans des rapports sur le moral, que la liste des motifs de punition des officiers prête à critique. Il faut savoir que jusqu'en 1975, il n'y avait pas du tout de barème de punitions pour les officiers. Ainsi les malheureux ne bénéficiaient pas d'une des garanties accordées par le décret sur la discipline: leurs fautes n'étaient pas "énumérées" et il n'y avait pas d'indication du maximum de la punition pouvant être, dans chaque cas, infligée. On aperçoit facilement tout l'arbitraire qui pouvait en résulter.

Eh bien, depuis deux ans, tout cela a changé. Supposez par exemple que vous surpreniez le capitaine de vaisseau Lextravagant en train de "jeter ses détritus ailleurs qu'aux endroits désignés" (motif n° 255). En l'absence de barème, quel embarras! Alors qu'il suffit de se reporter au tableau III (officiers) et à la troisième catégorie: fautes contre la discipline militaire, puis au paragraphe: infractions relatives aux règles de sécurité, aux consignes sanitaires, aux règles d'hygiène et aux règles de la vie en collectivité (tout est prévu) pour découvrir la punition maximum applicable au jet de détritus : un avertissement (et à mon avis, ça n'est pas cher!)

Vous me direz que ce n'est pas dans les attributions ordinaires d'un capitaine de vaisseau de jeter des détritus, mais enfin, si M. Yvon Bourges, ministre de la Défense, s'est donné la peine de le prévoir expressément, c'est une chose qui donne à réfléchir.

Hélas! Un arrêté, si bien fait soit-il, ne peut pas tout prévoir. Supposez que vous pinciez le vice-amiral Atrabilaire en train de flanquer sa main sur la figure du contre-amiral Débonnaire. S'agira-t-il du motif 343 : brutaliser un subordonné (40 jours d'arrêts de rigueur) ou bien alors, compte tenu qu'ils sont de la même promotion, faudra-t-il se contenter d'invoquer le motif 633: brutaliser un camarade (30 jours d'arrêts) ou bien encore tout simplement opter pour l'indulgent motif 636 : se battre (une réprimande). Cruelle incertitude!

L'évidence

Article paru dans Le Télégramme du 19/07/77

 

Le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer vient d'entrer en vigueur. Il se substitue à celui de 1960 lequel était la troisième mouture du vieux règlement de 1897. Quel chemin parcouru depuis l'époque où le vent était le seul moteur et où une seule règle suffisait: Tribord amure, roi des mers!

L'examen du nouveau texte suscite de nombreuses réflexions. Nous nous bornerons ici à de simples remarques. D'abord, on observera avec plaisir que les mesures anglaises ont enfin cédé le pas aux mesures métriques. Les élèves de l'Ecole navale se réjouiront de n'avoir plus comme leurs aînés, à apprendre de mémoire des nombres aussi fantaisistes que 0,91 m, 4,57 m, 1,83 m et j'en passe (mais est-ce qu'on apprend encore quoi que ce soit de mémoire?)

 

Une satisfaction mitigée : les navires à voile ont certes leur liberté passée un peu limitée: ils doivent explicitement s'écarter de la route des navires à capacité de manœuvre restreinte, et ils doivent "éviter de gêner" les navires handicapés par leur tirant d'eau. Mais c'est bien peu de chose, et on continuera à voir de grands navires obligés de manœuvrer pour de minuscules plaisanciers. Le navire à voile, c'est un fait, est devenu le navire des gens qui naviguent pour s'amuser. Est-il bien normal qu'il gêne ceux qui naviguent pour leur travail ?

L'ancienne règle 21 a été profondément transformée. Ah ! Cette règle 21, quel cauchemar bien souvent ! Elle stipulait que le navire prioritaire doit conserver sa route et maintenir sa vitesse sauf quand il se trouve "tellement près de l'autre qu'une collision ne peut être évitée par la seule manœuvre du navire qui doit laisser la route libre". En fait cette règle 21, qui exige des nerfs d'acier, était violée sournoisement par les prudents qui ne se souciaient pas d'attendre d'être "tellement près", etc. La nouvelle règle (règle 17) rendra bonne conscience à ces petits sournois: elle permet dorénavant au navire privilégié de manœuvrer aussitôt qu'il lui paraît évident que le navire qui est dans l'obligation de s'écarter ne fait pas la manœuvre appropriée". Et l'évidence, rappelons-le, c'est ce qui n'a pas besoin d'être prouvé.

Ecologie

Article paru dans Le Télégramme du 26/07/77

 

On est presque épouvanté en lisant le dernier numéro de notre confrère "Que choisir" (publicité gratuite). Tous ces escherichia coli, tous streptocoques fécaux qui infestent les eaux de certaines de nos plages, n'ont rien d'appétissant, sans parler des salmonelles, ascaris, levures, amibes et autres virus qui foisonnent dans ce qu'on appelle pudiquement les eaux usées.

Bien entendu, les navires sont une source non négligeable de ces eaux-là. Leurs équipages, souvent nombreux, ont des intestins, et qui fonctionnent. Inutile de dire qu'à l'exception des passages au bassin, tout se déversait jusqu'ici, le plus simplement du monde, c'est- à-dire directement dans la mer.

Il y a des pays cependant, où cette simplicité n'est plus admise: si vous remontez le Saint-Laurent, par exemple, vous êtes fermement invité par les autorités américano-canadiennes à louer des WC chimiques et à ne rien déverser à l'extérieur. On se souvient que même la reine d'Angleterre n'avait pu échapper à la règle, lors de sa visite aux Jeux Olympiques de 1976.

Plutôt que d'en passer par les fameux WC chimiques, obligeamment prêtés pour la circonstance, les Anglais s'étaient résignés à transformer le yacht royal Britannia pour le mettre aux nouvelles normes.

Ce genre de transformation, simple dans son principe, ne manque malheureusement pas de complications à bord de navires de guerre plus encombrés que les yachts. Il s'agit de construire une au plusieurs citernes, un réseau de collecteurs, de vannes, de chasses, etc. (notons au passage que le pétrolier-ravitailleur Durance, construit à Brest, sera le premier navire de notre marine équipé de la sorte). Une fois que les matières sont rassemblées, il ne reste plus qu'à les évacuer. C'est ce qu'on pourra faire en haute mer, ou encore au mouillage dans une marie-salope (qui n'aura jamais aussi bien porté son nom) ou encore à quai dans un collecteur spécial dont tout le réseau est à créer. On imagine les vastes perspectives ouvertes ainsi, aussi bien à nos constructions navales qu'à nos travaux immobiliers et maritimes.

Histoire de fous

Article paru dans Le Télégramme du 02/08/77

 

Les récents affrontements entre l'Egypte et la Libye sont matière à bien des réflexions, surtout lorsqu'on les rapproche des déclarations de 1972 et de l'union complète projetée à l'époque entre les deux pays. Mais ces péripéties ne feront rire que si l'on oublie combien notre propre histoire a toujours été riche en pantalonnades.

Une chose bien intéressante en tous cas, c'est le jugement formulé en public par le président Sadate sur son collègue libyen: le colonel Kadhafi serait fou. Qui s'en serait douté ? Pour l'observateur maritime, en tous cas, il y avait quelques présomptions depuis l'incident de 1973, où le bouillant colonel avait - paraît-il - donné l'ordre à un sous-marin égyptien de couler le paquebot britannique Queen Elizabeth 2, lequel transportait des touristes juifs vers Israël. Il est vrai que les Israéliens venaient d'abattre un avion de ligne libyen au-dessus du Sinaï et qu'il ne s'agissait donc que d'une simple "rétorsion".

A supposer que l'anecdote soit avérée, il reste que, pour une raison ou pour une autre, l'ordre n'avait pas été exécuté. C'est un inconvénient qui aura moins de chances de se reproduire puisque la Libye a commencé à recevoir cette année les premiers des six sous-marins diesel soviétiques dont on parle depuis juin 1975 (*); sans oublier les quatre sous-marins du type Daphné commandés en Espagne (**), et fabriqués aux chantiers Bazan sous licence française.

Si l'on ajoute à cette panoplie la dizaine de patrouilleurs rapides du type « Combattante II » améliorée, armés de missiles Otomat, dont la commande vient d'être confirmée aux chantiers Amiot (***), et les 24 patrouilleurs lance-missiles soviétiques de la classe Osa (****) qui doivent être transférés cette année, tout cela donne beaucoup à réfléchir.

Reste évidemment à trouver et à former les hommes capables d'armer tous ces moyens modernes et compliqués. Reste, à entretenir ces moyens, etc. C'est une tâche qui n'est facile nulle part, mais que dire dans un pays à la population aussi faible et composée principalement de nomades illettrés ? S'il y a une histoire de fous dans toute cette affaire, c'est bien probablement là qu'elle se trouve.

NDLR :

(*) Six sous-marins du type Fox Trot livrés entre 1976 et 1983. Aucun n’est encore en service.

(**) Ces quatre sous-marins du type Daphné seront mis en service dans la marine espagnole entre 1973 et 1975. Les Delfin, Tonina, Marsopa et Narval seront désarmés entre 2003 et 2006.  

(***) Il s’agit des Constructions Mécaniques de Normandie (CMN), chantier cherbourgeois créé par Félix Amiot. Ces dix patrouilleurs lance-missiles ont été livrés en 1982 et 1983. L’une de ces Combattantes a été coulée en 1986 par les Américains, sept autres étant neutralisées lors des opérations de 2011. Une neuvième a été désarmée et, en 2018, seule une unité était encore en service.  

(****) Seuls 12 patrouilleurs du type Osa II ont été livrés par l’URSS entre 1976 et 1980. En revanche, la marine soviétique avait cédé à la Libye quatre corvettes lance-missiles du type Nanushka I, transférées entre 1981 et 1985. Une a été coulée en 1986, deux autres en 2011.

Désarmement

Article paru dans Le Télégramme du 09/08/77

 

Oskar Morgenstern vient de mourir, à Princeton, le 26 juillet dernier; il était âgé de 75 ans. Il avait publié en 1944, avec son compatriote d'origine hongroise, John von Neumann (lui-même était d'origine autrichienne) un ouvrage qui est devenu un classique: "Théorie des jeux et comportement économique". Von Neumann était le mathématicien de l'équipe. Avant de mourir, en 1957, il y a vingt ans, Il avait travaillé pour la défense et avait même présidé le comité chargé des spécifications du premier missile balistique intercontinental américain. Quant à Morgenstern, bien qu'économiste, il a contribué à des recherches pour la défense jusqu'en 1970, à l'université de Princeton, à l'instar de tant d'autres grande esprits américains, comme Hermann Kahn au Hudson lnstitute, Thomas Schelling à Harvard, sans parler de tous les chercheurs de la Rand Corporation, du Massachussetts Institute of Technology, et j'en passe.

La théorie des jeux éclaire les jeux de hasard et les jeux de pure compétition, mais surtout les jeux plus complexes où chaque joueur a une certaine influence sur le déroulement du jeu, mais pas une influence complète, à cause d'un certain facteur de hasard. On aura reconnu là des jeux très connus comme le bridge ou le poker et qui doivent probablement leur succès précisément à cette complexité. Ce mélange de compétition et de hasard se retrouve évidemment dans presque toutes les situations militaires, et c'est ce qui a donné à la théorie des jeux de Neumann et Morgenstern une telle importance dans la pensée stratégique actuelle.

Il n'est pas une école de guerre qui ne s'en inspire plus ou moins, jusque dans les méthodes enseignées (par exemple l'examen des "maximin" et des "minimax". Quant à la stratégie nucléaire, c'est le jeu le plus compliqué, puisqu'on y trouve un mélange de conflit et de coopération (pour éviter la destruction mutuelle). Hélas! La théorie démontre que dans ce jeu mortel, la meilleure stratégie est de s'armer toujours plus, jamais de désarmer; et que paradoxalement, c'est en même temps la pire.

Le parc à moules

Article paru dans Le Télégramme du 16/08/77

 

L'amiral de Laborde vient de mourir*, à l'âge de 99 ans. Sa mort ravivera sans doute des souvenirs dramatiques dans la mémoire de nombreux marins. C'est en effet le 27 novembre 1942 que la flotte française de Toulon se sabordait sous les ordres de cet officier général. Trois beaux cuirassée, la vieille Provence, sept croiseurs, 32 destroyers, 16 sous-marins se trouvèrent détruits, échappant ainsi aux mains des Allemands, mais pour trouver dans la vase du port de Toulon la plus humiliante des destinées.

Il faudrait des volumes (et ils ont été écrits) pour retracer l'enchaînement des circonstances qui ont conduit au drame. Si c'est la personne de l'amiral de Laborde qu'on examine, il faut dire que c'était un chef très strict, respecté de ses officiers et de ses équipages qui le surnommaient le comte Jean. Je connais des officiers qui ont servi sous ses ordres et qui en parlent toujours avec la plus grande admiration.

On ne saura probablement jamais pourquoi l'amiral de Laborde donna l'ordre de sabordage plutôt que d'appareiller quand il en était encore temps. Est-ce la vénération qu'il portait au vieux maréchal, et qui l'empêchait de voir que l'occupation de la zone libre mettait un terme de fait à l'autorité de ce dernier? La haine qu'il vouait à l'amiral Darlan a-t-elle suffi pour lui faire rejeter les ordres que celui-ci adressait d'Alger? (Ceux qui auront peine à le croire n'ont qu'à songer aux haines qui divisent aujourd'hui les meilleurs de nos hommes politiques).

A-t-il vraiment cru, comme il l'affirmait de façon pathétique, à la parole du chancelier Hitler ? Mais comment pouvait-il ignorer à ce point les méthodes et le caractère du chancelier, pourtant bien connus dans toute l'Europe? Il vaut mieux croire que l'amiral, s'élevant aux hauteurs de l'intérêt général des Français, avait refusé de prendre le risque de graves représailles contre une population sans défense.

Vauvenargues a écrit: "Nous nous consolons rarement des grandes humiliations, nous les oublions". Beaucoup de marins ont en effet oublié. Mais dans le public il arrive encore qu'on pense, qu'on dise même parfois que les crédits pour les bateaux sont bien superflus si ceux-ci doivent un jour finir de nouveau comme parc à moules.

(*) Le 6 août

Le guide

Article paru dans Le Télégramme du 23/08/77

 

L'ouvrage du Service Hydrographique et Océanographique de la Marine donnant les renseignements relatifs aux documents nautiques et à la navigation, a fait peau neuve cette année. Il s'intitule désormais plus simplement Guide du navigateur, et ce n'est pas qu'un changement d'étiquette, puisqu'avec son format agrandi, ses 125 pages de plus, ses rubriques nouvelles et sa présentation aérée, on mesure toute l'amélioration apportée d'un seul coup à l'édition d'il y a dix ans.

Ce n'est pas, bien entendu, les 300 unités de la Marine militaire (en comptant à peu près tout ce qui peut flotter), qui pourraient justifier la rédaction, la composition et surtout le tirage à 9000 exemplaires d'un pareil ouvrage. Heureusement qu'il y a la vaste clientèle de tous les navires de commerce et de pêche, au moins des première et deuxième catégories, sans compter celle des plaisanciers jusqu'à la troisième, catégorie incluse (navigation à plus de vingt milles d'un abri). Mais combien de ces clients potentiels savent-ils qu'ils sont tenus de posséder (entre beaucoup d'autres choses), le Guide du navigateur? Vingt milles, avec un peu de vent, c'est vite franchi.

Ceux qui feront la dépense (80 francs, ce n'est pas cher, au prix où est l'accastillage), découvriront avec plaisir des aperçus sur les centrales inertielles, les satellites de navigation, les radars anticollision modernes; et aussi de nouveaux chapitres sur le droit de la mer, les activités marines, la navigation dans les glaces, les organisations maritimes internationales, et j'en passe.

Un indice évident de la qualité de l'ouvrage, c'est qu'il ne manque pas d'officiers pour l'acheter à titre personnel, après l'avoir consulté sur les passerelles. Le SHOM a la bonté de leur consentir à cette occasion, une remise de 30 %; cette mesure bienveillante s'étend d'ailleurs aux officiers des trois armées et de la gendarmerie: je ne sais si elle encouragera la lecture du Guide parmi les colonels de sapeurs ou de la légion étrangère. Mais pourquoi nos officiers-mariniers ont-ils été oubliés dans cette affaire? Si c'est une étourderie, le moins qu'on puisse dire est qu'elle est bien maladroite.

Les profondeurs

Article paru dans Le Télégramme du 30/08/77

 

La mort récente du capitaine de vaisseau Georges Houot* attire tout naturellement l'attention vers la conquête des grandes profondeurs à laquelle il avait consacré de longues années de sa carrière.

Il faut remonter à l'année 1932 pour trouver la première plongée vraiment profonde; elle était le fait de deux Américains, William Beebe et Otis Barton, qui employaient ce qu'ils appelaient une bathysphère, c'est-à-dire une sphère d'acier suspendue à un câble. Malgré les torsions, le pilonnement et les risques de rupture, ils atteignirent, en 1934, 922 mètres et après la guerre, Otis Barton, seul cette fois, atteignit même 1 371 mètres avec une version améliorée, baptisée cette fois-ci benthoscope.

Il est piquant de constater que dans cette affaire purement maritime, c'est à un Suisse, au professeur Picard, qu'on doit le progrès décisif qui allait permettre de s'affranchir du câble et de tous ses inconvénients. Ce n'est pas le lieu ici de retracer dans le détail la succession des tentatives des F.N.R.S, des Trieste, de l'Archimède, mais il convient de signaler que dans la course au record, Georges Houot et l'ingénieur Willm l'emportèrent trois fois, les 12 et 14 août 1953 et le 15 février 1954. A cette dernière date, ils atteignaient 4 050 mètres, mais c'était le dernier record qu'ils s'adjugeaient.

La course allait s'arrêter d'elle-même avec la descente dans la fosse des Mariannes qui fut faite le 23 janvier 1960 par Jacques Piccard et Donald Walsh, à la profondeur de 10 912 mères. On ne connaît pas de fosse plus profonde.

Après cet exploit, il fallut bien reconnaître que les records de plongée n'apportaient pas grand-chose à la science, et que ces véhicules monstrueux n'étaient guère adaptés à d'autres tâches. De plus, leur entretien et leur mise en œuvre sont très coûteux. Rien d'étonnant à ce que l'Archimède ait été mis en réserve, en attendant une condamnation à laquelle on n'a pas pu se résoudre. L'époque des lourds bathyscaphes est probablement révolue: celle des petits engins d'exploration ne fait que commencer.

(*) 7 août 1977 à 64 ans

NDLR : Voir notre article sur Pierre Willm et l'aventure des bathyscaphes

La motion

Article paru dans Le Télégramme du 06/09/77

 

On ne manque assurément pas d'associations amicales dans notre Marine. Je n'en compte pas moins de 17, sur la dernière page de l'excellent hebdomadaire Cols Bleus et encore, sans parler des "associations d'anciens marins de tous grades". Et on croit que les Français sont des individualistes ! A quoi, me direz-vous, servent toutes ces associations? Dans le meilleur des cas, elles éditent un bulletin, occupent à plein temps quelques personnes dont la principale activité est de recouvrer les cotisations; on organise une soirée dansante et, une fois par an, il y a l'assemblée générale.

Je me suis trouvé récemment à celle de l'Association des anciens élèves de l'Ecole navale, dans un des salons de ce cercle de la place Saint-Augustin, qui est tellement massif et lourd qu'on se croirait, en y pénétrant, transporté en Allemagne de l'Est. Il y a là une centaine de membres, quelques-uns très âgés, mais encore bien alertes. On aperçoit des camarades qu'on avait complètement perdus de vue. Celui-ci est dans les assurances, celui-là dans la banque, un troisième est pilote de ligne. La marine mène à tout, à condition d'en sortir.

On examine le cas des mauvais payeurs: 72 d'entre eux seront radiés, ces tristes individus ne payaient rien du tout, aucune cotisation, depuis plus de cinq ans! On parle de l'image de marque  (il convient de la promouvoir), on se félicite des nombreux dîners-débats, je cite "aussi remarquables par le nombre de participants que par l'originalité des sujets choisis et le niveau des conférenciers-animateurs". La salle somnole.

Et puis on en arrive à la motion. Ah! La motion, c'est une chose importante. "Les anciens élèves insistent une fois de plus pour que soit accéléré le renouvellement d'une flotte de surface dont trop de bâtiments, etc., ils réclament, etc." Tout d'un coup, c'est le brouhaha, tout le monde s'agite et crie : la motion est trop molle! Il faut un texte plus dur! Il ne faut pas demander, il faut exiger! Un jeune membre rédige à la hâte un texte beaucoup plus musclé. Sera-t-il adopté? Hélas ! Il y a des membres qui en pèsent les mots comme avec un trébuchet. L'enthousiasme retombe. Et puis, c'est l'heure des rafraîchissements, on votera une autre motion la prochaine fois.

Le retrait

Article paru dans Le Télégramme du 13/09/77

 

L'accord auquel sont arrivés le mois dernier les négociateurs américains et panaméens attire l'attention sur un canal où, à l'inverse de celui de Suez, il ne s'est rien passé de fâcheux depuis plus de dix ans.

On sait qu'aux termes du projet de traité, les Etats-Unis s'engagent à transférer progressivement à l'Etat de Panama leur souveraineté (d'ailleurs juridiquement contestable) sur la zone du canal. La chose devrait être terminée en l'an 2000, c'est-à-dire avec un délai de 23 ans et elle serait assortie du paiement d'indemnités importantes, quoique très largement inférieures aux cinq milliards de dollars réclamés initialement par le général Torrijos. Enfin, même après l'échéance fixée, les Etats-Unis continueraient à garantir la neutralité du canal et à veiller à ce que son accès soit ouvert aux navires du monde entier et ceci, au besoin, par la force.

Les Américains se sont montrés jusqu'ici très sages en cherchant à désamorcer une situation qui devenait explosive dans ce petit pays où leur présence est mal supportée. L'amère expérience du Viêt-Nam leur a montré qu'il n'est pas possible de s'imposer à une population hostile dans un milieu difficile.  Or les Panaméens sont deux millions et leur pays est une jungle impénétrable. Surtout, l'importance stratégique du canal a bien diminué depuis que la marine américaine est assez forte pour s'en passer, puisqu'elle a des flottes entières affectées à chaque océan, sans mentionner le fait bien connu que les porte-avions sont trop gros pour le franchir.

Mais, paradoxalement, dans un pays qui a toujours affiché sa répugnance pour tout ce qui était colonial, une importante partie de l'opinion considère le canal comme américain et son transfert comme un abandon inadmissible. On peut en conclure que la ratification par le Sénat sera difficile et peut-être même, qu'elle ne se fera pas. D'autant qu'après Panama, Il y aura un autre abandon en perspective, celui de la grande base de Guantanamo, à Cuba.

NDLR : la zone du Canal est finalement rétrocédée au Panama en décembre 1999. Quant à la base navale de Guantánamo, qui abrite depuis 2001 un camp de détention, elle est toujours exploitée par les Américains.

Le raccourci

Article paru dans Le Télégramme du 20/09/77

 

Bien que le pôle Nord de notre planète se trouve en plein océan, c'est à pied qu'il avait été atteint pour la première fois, par Peary le 6 avril 1909; il avait été ensuite survolé par Byrd et Bennett le 9 mai 1926, et on ne voyait guère comment il pourrait jamais être atteint par un navire. En août 1939, le brise-glace soviétique Sedov s'en était approché jusqu'à 200 nautiques, et c'était le mieux qu'on eût jamais pu faire. Le malheureux Sedov dérivait dans les glaces depuis le mois d'octobre 1937 et il ne devait s'en libérer qu'en janvier 1940.

On sait que le premier navire à atteindre le pôle fut le sous-marin nucléaire américain Nautilus, le 3 août 1958. C'était un exploit audacieux et spectaculaire, mais bien entendu sans aucun développement commercial possible, à moins d'imaginer des cargos sous-marins, solution qui n'a jamais jusqu'ici tenté les armateurs.

Il en va tout autrement avec l'expédition, en août dernier du brise-glace soviétique Arktika, qui se trouve ainsi le premier navire de surface au monde à atteindre le pôle. Ce grand bâtiment de 23.000 tonnes, à propulsion nucléaire, n'a paraît-il pas rencontré de difficultés particulières: parti de Mourmansk le 9, il atteignait le pôle huit jours plus tard, c'est-à-dire à une vitesse moyenne de plus de six nœuds, ce qui est assez extraordinaire quand on songe que sur les 1300 nautiques du parcours, il y en a tout de même à cette saison au moins 550 dans le pack.

L'Union soviétique montre un intérêt particulier à ces problèmes de navigation dans les glaces. Elle dispose de 41 brise-glaces (sur les 70 environ qui existent dans le monde) dont deux nucléaires en service et deux autres en construction.

L'organisation qui met tous ces moyens en oeuvre est, paraît-il, une des plus vastes du pays après les forces armées. Tout ceci reflète l'importance accordée là-bas à la route maritime du nord, celle qui relie Mourmansk au détroit de Bering; l'exploit de l'Arktika n'est pas gratuit, il intéresse directement cette route: la faire passer 500 à 600 nautiques plus au nord, ce serait la raccourcir d'un tiers.

La porte

Article paru dans Le Télégramme du 27/09/77

 

Le 24 septembre 1952, il y a 25 ans, la Sibylle disparaissait au large de Toulon. Le lieutenant de vaisseau Curot commandant, trois officiers, neuf officiers-mariniers et 34 quartiers maîtres et matelots, en tous 47 hommes périrent. C'était le deuxième accident de sous-marin dans notre marine renaissante, moins de six ans après l'affaire de l'U-2326 que nous avons évoquée ici-même, en décembre dernier.

Comme pour le 2326, il s'agissait d'un bâtiment d'origine étrangère. La Royal Navy nous avait en effet prêté, l'année précédente, quatre sous-marins du type S, le Spiteful (rebaptisé Sirène), le Satyr (Saphir), le Statesman (Sultane), et enfin le Sportsman, qui allait être rebaptisé Sibylle. Ces sous-marins devaient fournir à notre groupe d'action anti-sous-marine (GASM), les plastrons qui lui faisaient cruellement défaut.

Ces unités avaient été construites pendant la guerre en Angleterre, à un peu plus de 20 exemplaires; elles déplaçaient près de 800 tonnes en surface et avaient un armement de six tubes lance-torpilles, avec sept torpilles de réserve; pas de schnorchel ni même de manche à air pour les diesels : le panneau du kiosque en tenait lieu.

Comme pour la plupart des accidents de sous-marin, les causes du drame n'ont jamais été vraiment éclaircies. Mais les soupçons se portèrent aussitôt sur les tubes lance-torpilles et plus précisément sur le système de sécurité de porte avant et porte arrière: c'est qu'en réalité ce système de sécurité n'existait pas; il y avait bien une tige de contrôle dont le degré d'enfoncement était supposé indiquer au torpilleur l'état de la porte avant, mais rien, absolument rien n'empêchait d'ouvrir la porte arrière d'un tube si la porte avant était elle-même ouverte. Cette fausse manœuvre créait immédiatement une voie d'eau de 533 mm de diamètre, suffisante pour entraîner la perte de n'importe quel sous-marin.

A la suite de l'accident, tous les tubes lance-torpilles des type S furent condamnés et les portes soudées fermées.

Le vélo

Article paru dans Le Télégramme du 04/10/77

 

La circulaire qui répartit les véhicules aux bâtiments de la flotte est remaniée périodiquement. D'un texte à l'autre on peut observer les changements d'attribution des voitures de liaison, breaks, camionnettes et autres autocars de 13 places, mais ce qui reste remarquablement constant au fil des années, c'est la répartition des bicyclettes : deux pour chaque porte-avions, pour le porte-hélicoptères et le croiseur; une seule pour toutes les autres unités à l'exception toutefois du Jules-Verne, on se demande bien pourquoi. Quant aux gabares, bâtiments de soutien, de région et aux remorqueurs, c'est même leur seul et unique véhicule. Cela fait un total de près de 200 vélocipèdes, lourde responsabilité pour les Approvisionnements de la Flotte, et encore je ne compte pas les bicyclettes des corps de débarquement ni les machines à pédaler que l'on trouve à bord des sous-marins nucléaires.

On ne peut qu'applaudir notre Marine de n'avoir pas attendu les modes écologiques pour faire confiance à ce genre de locomotion simple et peu exigeant en énergie. Traditionnellement c'est le vaguemestre du bord qui en était le principal usager. Hélas! Combien d'entre eux préfèrent aujourd'hui pétarader sur leur Honda ou leur Kawasaki personnelle plutôt que de pédaler sur le vélo réglementaire; peut-être d'ailleurs parce que, malgré sa rusticité, il est en général, il faut bien le reconnaître, complètement déglingué.

En tous cas, si vous êtes marin et que vous ayez l'envie de parcourir l'arsenal avec votre vélo personnel n'oubliez pas de retirer auprès du service d'ordre l'autorisation indispensable. Elle vous sera délivrée sous la forme d'une belle carte jaune, fort aimablement et sur simple demande, sans la moindre formalité. Et n'allez pas exprimer au préposé gendarme vos doutes sur l'utilité de la dite carte; il vous répondra, et il aura bien raison, que "ce n'est pas lui qui fait les règlements".

Propulsion

Article paru dans Le Télégramme du 11/10/77

 

C'est en 1897, il y a 80 ans, que Rudolf Diesel réussit enfin à faire fonctionner en public, de façon satisfaisante, le moteur sur lequel il travaillait depuis quatre ans. Très vite, les qualités de robustesse et de sobriété du nouveau moteur allaient lui permettre de concurrencer le moteur à explosion, mais il eût fallu être bien malin pour deviner, à l'époque, à quel point la machine de Diesel s'imposerait dans la marine.

Si l'on examine aujourd'hui la situation dans la propulsion des navires de commerce, on voit que la vapeur ne compte plus que pour un quart de la puissance installée ; on ne la trouve pratiquement plus que sur les très grands navires. Ce qui est de loin le plus employé c'est le diesel lent, aux dimensions parfois étonnantes : on y trouve des puissances de 4000 chevaux par cylindre, avec des alésages d'un mètre et des courses de deux mètres. Ces grosses machines, qui brûlent le même fuel bon marché (bunker oil) que les chaudières, tournent à une centaine de tours par minute, ce qui permet de faire l'économie du réducteur.

Il y a naturellement peu de fabricants pour ces très gros moteurs: les deux tiers de la production mondiale sont entre les mains de deux entreprises : la firme danoise Burmeister und Wain et, surtout Sulzer, qui produit 40% de la puissance diesel marine installée dans le monde et qui, d'une façon assez inattendue, est un groupe suisse dont le siège est dans le canton de Zurich, à Winterthur.

Cependant, ces moteurs très grands et très lourds sont tout à fait impropres à la propulsion des bâtiments de guerre. Ce qu'on y trouve, ce sont les diesels semi-rapides, c'est-à-dire dans la gamme des 500 tours, avec réducteur, où la société (française) d'études de machines thermiques (SEMT) a su se faire une excellente réputation. Mais la propulsion des navires de guerre est une affaire en pleine évolution. La vapeur, à chauffe fossile au nucléaire, la turbine à gaz et le diesel semi-rapide y sont en concurrence très active. Et il serait bien imprudent de vouloir deviner si un procédé l'emportera sur les autres dans l'avenir.

Maîtrise d'œuvre

Article paru dans Le Télégramme du 18/10/77

 

Le Roland Morillot était condamné il y a dix ans, le 17 octobre 1967, après avoir navigué quelques mois sous le pavillon de la Kriegsmarine, puis 12 ans sous le pavillon tricolore. C'était en effet l'ex-U 2518, qui nous avait été transféré en 1945 par la Royal Navy, en même temps que l'U 2326, dont nous avons déjà parlé.

L'U 2518 était un sous-marin du type XXI, lequel avait été conçu en 1943 dans le but de remplacer les type VII, qui subissaient de lourdes pertes en Atlantique. Déplaçant 1600 tonnes - au lieu de 700 - il atteignait 16 nœuds en plongée grâce à des formes effilées et une batterie trois fois plus grande. Avec six tubes d'étrave, un système de rechargement automatisé et 17 torpilles de réserve, ses capacités offensives étaient très améliorées. On sait que le type XXI n'eut pas le temps de faire ses preuves avant la fin des hostilités. Mais on peut se faire une idée de ses qualités en considérant sa nombreuse descendance : les six Narval français, les six Tang américains, les Zulu et les innombrables Whisky soviétiques en sont tous des copies plus ou moins fidèles.

Les type XXI étaient fabriqués par éléments et assemblés aux chantiers Blohm und Voss à Hambourg. Le nom des chantiers, qui célébraient, en avril dernier, le centenaire de leur fondation, est d'ailleurs indissolublement lié à l'histoire de la marine de guerre allemande, puisque ce sont de ses formes que sont sortis plus de 300 sous-marins, ainsi que de nombreuses unités de surface dont le célèbre Bismarck.

L'activité de Blohm n'a repris qu'en 1954, et ses constructions navales proprement militaires sont demeurées modestes, par la force des choses. On pouvait s'attendre cependant à ce que le prestige de la firme la place en bonne position pour le marché des six nouvelles frégates commandées par la Bundesmarine (*). Mais la situation dans la construction navale est si mauvaise que le gouvernement fédéral a préféré saupoudrer les commandes entre quatre chantiers. Le plus surprenant est que la maîtrise d'oeuvre ne sera pas confiée à Blohm, mais à Bremer Vulkan, célèbre pour ses porte-conteneurs, et qui n'a aucune expérience en matière de bâtiments de guerre.

(*) NDLR : Il s’agit des frégates du type 122 (classe Bremen), dont huit exemplaires seront finalement construits et mis en service entre 1982 et 1990.

Un vieux problème

Article paru dans Le Télégramme du 25/10/77

 

Rien de plus instructif et de plus émouvant que de feuilleter les Bulletins Officiels d’autrefois. Voici par exemple une instruction d’il y a tout juste un siècle, signée du vice-amiral Gicquel des Touches, ministre de la Marine et des Colonies et qui traite d’un sujet toujours actuel, l’admission à l’Ecole Navale. Comme ils nous paraîtraient jeunes, ces candidats de 1877 ! 14 ans au moins et 17 ans au plus ; et pourtant il est probable que les contemporains les trouvaient bien vieux ; en 1850 les limites étaient de 13 ans et 16 ans, pas moins et pas plus.

La pension coûtait 700 francs par an, mais c’étaient des francs-or. Cela ferait aujourd’hui à peu près 5 800 francs Raymond Barre. Pour le trousseau, les livres, les objets divers, il fallait compter mille francs-or (environ 8 300 francs actuels). Mais les candidats issus de familles « dénuées de fortune » pouvaient solliciter du préfet l’octroi d’un trousseau et d’une pension « demi-gratuits » et même, pourquoi pas, gratuits.

Le programme de mathématiques était celui de la classe de mathématiques élémentaires (de terminale C dans notre jargon). Ce n’était pas si mal pour des galopins de 14 ans. Pour la partie littéraire, l’instruction précisait la liste des ouvrages à étudier : en anglais le « Christophe Colomb » de Washington Irving et « Les chants de l’ancienne Rome » de Macaulay : ce n’est pas rien. En latin trois chants de l’Enéide et « La guerre des Gaules ». En français les fables de La Fontaine (Eh ! oui), le « Télémaque », le « Charles XII » de Voltaire et l’opuscule de Montesquieu sur « Les causes de la grandeur des Romains et de leur décadence ». Combien de nos candidats d’aujourd’hui ont, je ne dis pas lu ces excellents ouvrages, mais seulement ouï parler d’eux ?

La question qui vient à l’esprit en lisant ces programmes d’autrefois, c’est de savoir si tout cela était bien nécessaire pour former de bons officiers et de bons marins. Les programmes ont changé sans doute, mais la question est restée probablement aussi embarrassante aujourd’hui qu’il y a un siècle  

Le nouveau Sinope

Article paru dans Le Télégramme du 08/11/77

 

Dans l'après-midi du 22 octobre 1967, il y a dix ans, le destroyer (ex-britannique) Eilath, de 2550 tonnes à pleine charge, était coulé au large de Port-Saïd par de minuscules vedettes égyptiennes de 75 tonnes, du type soviétique Osa, et plus exactement par quatre missiles mer-mer Styx, de fabrication également soviétique, lancés par ces vedettes, hors de portée visuelle.

Cet événement n'aurait pas dû être une surprise majeure, puisque le Styx , opérationnel depuis déjà sept ans, était bien connu; mais en réalité personne n'y croyait sérieusement. C'est un peu le même phénomène qui s'était produit avec l'obus explosif dans les années 1850. Tout le monde savait qu'il existait, mais il fallut attendre la bataille de Sinope (novembre 1853) et l'écrabouillement de quelques navires turcs par l'escadre russe de Nakhimov pour qu'éclatent (si l'on ose dire) les possibilités de la nouvelle arme.

La destruction de l'Eilath a provoqué le même genre de prise de conscience et elle est indiscutablement à ce titre un des événements majeurs de l'histoire de l'armement naval. Alors qu'il y a dix ans les Russes étaient les seuls à croire à cette arme, il faut aujourd'hui des catalogues pour décrire tous les missiles mer-mer qui sont sur le marché, tous les navires ou même seulement toutes les marines qui en sont équipées. Nous nous bornerons aux deux engins qui ont ou le plus de succès en Occident : l'Exocet français a été vendu jusqu'ici à 16 ou 17 pays, équipera plus de 130 bâtiments et est fabriqué ou commandé à environ 1100 exemplaires. Son grand rival, le Harpoon, doit être commandé par la seule marine américaine à plus de 2400 exemplaires et une dizaine de pays le recevront également.

On ne peut s'empêcher de rester songeur en lisant de pareils chiffres. Surtout si l'on considère qu'après Sinope on n'avait pas tardé à trouver avec la cuirasse une parade simple et efficace à l'obus explosif, tandis que dix ans après l'Eilath on en est toujours à chercher une parade efficace contre les petits missiles.

Le symbole

Article paru dans Le Télégramme du 15/11/77

 

C'est fou ce que les armes deviennent compliquées dans la marine : les torpilles et les missiles sont devenus des monstres d'électronique, d'informatique et de complexité. Heureusement qu'il reste encore, à côté de cette panoplie, l'arme la plus simple de toutes, le sabre. On le remet aux élèves de l'Ecole navale et ensuite, conformément à l'arrêté sur la tenue, il sera porté avec bélières et dragonne, dans toutes les circonstances solennelles, telles que prises de commandement, visites officielles, inspections en armes, séances des tribunaux permanents des forces armées, et j'en passe.

Si le sabre est le même pour tous, la dragonne, elle, change avec la hiérarchie. Il y a la dorée à petite torsade flottante, pour les officiers subalternes, et la dorée à grosse torsade fixe, pour les officiers supérieurs (130 francs de toute façon). Quant aux officiers-mariniers qui arrivent au grade de premier-maître, ils se contentent de la dragonne noire à coulant mobile et à gland sans jupe (eh ! oui) pour le prix modique de 5,50 francs. C'est le sabre lui-même qu'ils trouvent un peu cher (500 francs). Il faut dire que le fabricant n'a pas une clientèle immense pour cet article.

Le port du sabre pose peu de problèmes, c'est son transport qui en pose quelquefois, surtout quand vous vous avisez de prendre l'avion. Si vous n'avez pas pu caser cet objet encombrant dans votre valise, celle qui va en soute, et que vous vous présentiez en toute simplicité avec lui au terminal de départ, vous aurez des surprises. Même dissimulé dans son étui de drap bleu, il n'échappera pas à l'appareil spécial à micro-doses de rayons X ("les pellicules photo et les bandes magnétiques ne subissent aucun dommage").

Le préposé découvrira avec horreur que vous essayez d'introduire une arme blanche en cabine. Inutile d'expliquer que c'est une arme symbolique et de parade, ou qu'il n'est pas pratique du tout de détourner un avion avec un sabre : vos ennuis avec le service de sécurité ne font que commencer.

Une journée de voyage

Article paru dans Le Télégramme du 22/11/77

 

Roissy, mardi matin: le DC-8 portant l'inscription République Française en beaux caractères Didot attend au terminal n° 1. Les passagers embarquent, 102 en touristes, 24 en première, il n'y a pas un siège vide. Les habitués de la ligne observent d'un œil morne la démonstration du masque à oxygène et de la brassière de sauvetage. On distribue des "Jours de France" encore propres qui finiront leur carrière, maculés par mille mains, sur les Caravelle interinsulaires, entre Papeete et les atolls.

Des borborygmes plus ou moins intelligibles nous apportent la bienvenue du pilote; nous volerons à 11.000 mètres et à 900 kilomètres à l'heure, à peu près comme tous les avions long-courriers du monde. On se surprend à souhaiter que le reste de la machine soit en meilleur état que la sono et, en effet, les moteurs ronronnent le mieux du monde.

A Montréal le nouvel aéroport de Mirabel est tellement loin de la ville qu'il est pour ainsi dire tout seul dans la nature. On est véhiculé dans des engins bizarres dont la caisse se hisse sur des vérins jusqu'à la porte de l'avion et puis redescend au ras du sol. Ça change des habituels aspirateurs à passagers. A Los Angeles par contre, on se pose pratiquement en pleine ville, avec une pensée pour les malheureux qui entendent à longueur de journée les réacteurs siffler au ras de leurs toits. On change d'équipage.

C'est la dernière étape la plus longue. L'avion n'a pas de centrale inertielle et, pendant que les passagers essayent de dormir, le navigateur travaille du sextant à bulle, comme au bon vieux temps. Enfin on distingue les lumières de Tahiti; on survole Fare Ute, c'est le moment d'avoir un souvenir ému pour les hydravions des chantiers aéromaritimes de Sartrouville que notre aéronavale faisait déjà voler là en 1936. Et voici Faaa, avec là-bas, au parking militaire, les P-2H* de la 12ème escadrille. L'aéronavale est toujours là, mais pour combien de temps encore?

(*) Condamnés en 1982 et remplacés par des Gardian en 1984

Le bon tiers

Article paru dans Le Télégramme du 29/11/77

 

Rien de plus propre à la méditation que ce paisible lagon tahitien. A quelque distance, on entend gronder l'océan, on le voit briser sur la barrière de corail. Tout paraît paisible, et pourtant, c'est ici même, il y a quelques semaines, que le haut-commissaire de France en Polynésie trouvait la mort : une manœuvre imprudente et, en quelques minutes, c'est le crâne brisé et la noyade. Même ici la mer est cruelle.

Mais ici il y a un danger qu'on a du mal à se représenter, alors que c'est ailleurs le plus grave, celui du froid. Dans nos régions, c'est le froid qui tue le naufragé de la façon la plus sûre, et on peut même dresser des tableaux qui donnent, en fonction de la température de l'eau, le temps qu'on met à atteindre l'épuisement ou l'inconscience (et par conséquent la mort si on n'a pas la tête maintenue hors de l'eau par un gilet de sauvetage) et aussi le temps qu'on met à mourir de toutes façons, avec ou sans brassière. Ainsi, dans notre mer d'Iroise, en novembre, avec une moyenne de 13 degrés, vous serez inconscient en une à deux heures et mort avant six heures.

Ces précisions proviennent d'une étude de la National Oceanographic and Atmospheric Agency américaine, publiée en mai 1976 et traduite en France par l'excellente revue de Météorologie maritime. Cette étude contenait aussi des recommandations surprenantes: il ne faut pas nager ni s'agiter dans l'eau froide, on ne fait qu'accélérer la perte des calories; il faut, au contraire, bouger le moins possible. D'autre part, c'est par le cou, les côtés de la poitrine et les aines qu'on perd le plus sa chaleur. Aussi faut-il, à condition d'avoir une brassière qui le permette, prendre la position du foetus, genoux sur la poitrine, bras serrés autour. On peut gagner ainsi, parait-il, un tiers du temps de survie prévisible. Et ce tiers peut faire toute la différence entre la vie et la mort.

Le cercueil

Article paru dans Le Télégramme du 06/12/77

 

Quand vous descendez, aujourd'hui dans un poste d'équipage, vous trouvez bien encore quelques revues plus ou moins porno, mais ce ne sont plus ces choses-là qui intéressent nos jeunes gens. Que voyez-vous traîner sur les tables? Moto-Revue, à moins que ce ne soit  Pleins tubes ou Plein pot (je n'invente rien). Fouillez dans l'inénarrable pupitre du factionnaire ou au BSI, et vous y trouverez  Motoscopie,  Motoflash ou Motonews (on n'invente pas ces titres-là).

Passons sur le quai maintenant. Je n'y aperçois que des Hondada, des Kawasakiki, des Yamahaha (pas de publicité ici!). Tout ça rutile, flamboie, pétarade, pétarade surtout. Des propriétaires soucieux bichonnent leur "bécane" avec mille fois plus d'amour que les machines sans poésie qui appartiennent à l'Etat.

Naturellement, ces belles motos sont quelquefois rétives. Quel est le bateau qui n'a pas sa petite ration de coudes luxés, de bras cassés, d'yeux au beurre noir, de crânes fêlés ? Mais il faut bien que jeunesse passe. Quelquefois même, elle se passe tellement vite qu'on n'a le temps de rien voir. Un virage "négocié" un peu trop vite, un arbre mal placé, et adieu, jeunesse!

Dans un département d'outre-mer, j'ai connu un commandant d'aviso-escorteur, bon père de famille, qui avait, lui aussi, des quantités de motards à son bord. Un jour, l'un d'eux, un enfant de 18 ans, se tue net. Vous imaginez  toute la paperasse que ce genre de malheur entraîne: une bonne douzaine de "pièces" différentes dont l'une est la lettre de condoléances à la famille "exposant de façon simple et objective, les circonstances du décès". Le malheureux commandant, bouleversé, écrivit une très longue lettre, que j'ai trouvée, ma foi, bien émouvante.

Il n'a jamais reçu des parents la moindre réponse; le chagrin, que voulez-vous. Mais ce chagrin ne les a pas empêchés de s'adresser à un amuseur de la télé pour se plaindre de la Marine, et qu'on tardait à leur renvoyer le corps de leur fils. Il faut dire que l'avion chargé des cercueils ne vole pas tous les jours, heureusement!

Moteurs

Article paru dans Le Télégramme du 13/12/77

 

Léonard Sinclair Hobbe est mort le mois dernier, à l'âge de 80 ans, à Hartford, dans le Connecticut; la presse française n'y a pas prêté la moindre attention. Mais le chroniqueur maritime ne peut pas manquer de saluer au passage celui qui dessina tant de moteurs d'avions, bien connus depuis 30 ans de notre Aéronautique navale.

Hobbe avait montré sa valeur dès 1927 en dessinant le carburateur du moteur de l'avion de Lindbergh, puis il avait rejoint l'équipe qui se formait autour de Pratt et de Whitney. C'est lui qui, devenu le chef de leur bureau d'études, allait mettre au point vers 1940 la fameux Double Wasp R 2800, R pour radial (nous dirions en étoile), 2800 pour la cylindrée en pouces cubiques, c'est-à-dire 45 de nos litres; ce n'était pas mal pour l'époque. Ce moteur en double étoile de 18 cylindres donnait plus de 2000 chevaux; ce fut le cheval de bataille de la guerre du Pacifique. Le F6-F Hellcat en était équipé, de même que le Corsair, et ces deux appareils sont évidemment bien connus des vétérans de notre aviation embarquée. Il y a d'ailleurs encore un avion dans notre marine équipé du fameux R 2800, c'est le DC-6 de la section de soutien de Dugny, véritable pièce de musée volante, et témoin mélancolique de l'époque où la marine disposait de ses propres transports aériens.

Les talents de Léonard S. Hobbe ne se limitèrent pas au seul moteur à pistons. Dès la fin de la guerre, Pratt et Whitney prirent des licences de  Rolls Royce, alors très en pointe, et c'est encore Hobbe qui développa le premier gros réacteur américain, le J.57. Ce moteur eut un succès encore plus vaste que le R.2800, puisque ses différentes versions furent fabriquées en plus de 21.000 exemplaires pendant 12 ans. Il serait fastidieux de donner la liste de tous les avions qui ont volé avec le J 57 (JT3C dans le civil). Nous ne citerons que les Crusader des 12ème et 14ème flottilles de Landivisiau, qui sont équipés du J57-P20A. Un bon moteur, et un bon avion, mais qui vole depuis 13 ans et dont on peut se demander s'il aura jamais un successeur.

Sir Francis

Article paru dans Le Télégramme du 27/12/77

 

"Coup de vent force 8 sur Manche, Ouest Bretagne, Sud-Irlande", message familier aux oreilles des marins, surtout dans ce pays et à cette saison. L'échelle de Beaufort règle leur vie et, à ce titre, le nom même de Beaufort mérite bien quelques commentaires.

Né en 1774, entré dans la Royal Navy à 13 ans, Francis Beaufort devait être nommé hydrographe en chef à 55 ans, contre-amiral à 72 ans, commandeur de l'Ordre du Bain deux ans plus tard. Il prit sa retraite à 81 ans. Mais cette belle carrière ne lui vaudrait pas une notoriété mondiale s'il n'avait eu, en 1806 l'idée d'une échelle pour décrire la force du vent dans les voiles depuis le calme (force zéro) jusqu'à l'ouragan (force 12) "qu'aucune toile ne pouvait étaler".

On reste confondu qu'une idée aussi simple ait mis aussi longtemps à se manifester, mais une fois conçue, l'idée dut attendre trente-deux ans avant d'être acceptée par l'amirauté britannique, puis encore trente-six ans avant d'être adoptée par la Commission météorologique internationale. Curieusement d'ailleurs, à cette époque on n'établissait aucun rapport entre la "force" du vent et sa vitesse, on ne s'intéressait qu'à l'état de la voilure. On peut lire ainsi sur une échelle de la fin du siècle dernier : force 5 (bonne brise) limite des cacatois. Force 6 (frais) un ris aux huniers et ainsi de suite jusqu'à la force 12 : toutes voiles carguées.

Il fallut attendre le mois de juin 1939 pour que la commission météorologique internationale, réunie à Berlin, adopte une correspondance entre la vitesse du vent en nœuds et la force Beaufort. C'est ainsi que l'on peut lire aujourd'hui dans l'ouvrage numéro 95 du service hydrographique une échelle qui précise qu'à la force zéro correspond une vitesse de moins d'un nœud et à force 12 une vitesse "comprise entre 64 et 71 nœuds, admirable mélange de précision et d'imprécision.

On peut s'étonner qu'après avoir mis tant de temps à s'imposer, l'échelle de Beaufort ait conservé aujourd'hui autant de succès. Est-il vraiment plus pratique de parler de force 8 plutôt que de 40 nœuds? Voilà en tout cas une question bien impertinente pour le cent-vingtième anniversaire de la mort de Sir Francis, qui tombe précisément ce mois-ci.

- Voir les autres Propos maritimes déjà rediffusés par Mer et Marine

 

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