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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1978. Une année marquée par le naufrage de l’Amoco Cadiz qui provoque une dramatique marée noire sur les côtes du nord de la Bretagne. Aux Etats-Unis, le gouvernement décide de mettre en vente le liner SS United States, qui avait symbolisé l’apogée de la compétition des grands paquebots transatlantiques dans la course à la traversée la plus rapide de l’océan. Pendant ce temps, l’administration Carter freine des quatre fers pour autoriser la construction du cinquième porte-avions nucléaire de l’US Navy, alors que la marine soviétique fait encore parler d’elle avec des incidents sur ses sous-marins. Le Royaume-Uni, de son côté, tourne une page avec le désarmement de son dernier porte-avions à catapultes, mais présente publiquement pour la première fois le Sea Harrier et le tremplin « sky jump », invention britannique dont sont équipés depuis les porte-aéronefs de la Royal Navy. En France, c’est l’arrivée du Super Etendard qui va augmenter sensiblement les capacités de la chasse embarquée de la Marine nationale, alors que le gouvernement relance le projet de construction du sixième SNLE du type Le Redoutable.

Dans la cinquantaine de chroniques qu’il publie de janvier à décembre 1978, Pierre Deloye revient également sur des usages et coutume de la marine, quelques règlements miliaires incongrus et des anniversaires : le 200ème du traité d’amitié entre la France et les Etats-Unis d’Amérique, le 80ème de la disparition du sous-marin Ondine, le 20ème de la création de l’Organisation Maritime Internationale ou encore le 10ème de la capture de l’USS Pueblo en Corée.

La patrouille

Article paru dans Le Télégramme du 03/01/78

 

Depuis la loi de 1976, et pour citer ses propres termes, la République exerce, dans la zone économique des 200 milles, des droits souverains en ce qui concerne l'exploration et l'exploitation des ressources naturelles, biologiques ou non, du fond de la mer, de son sous-sol, et des eaux sur-jacentes. Programme ambitieux, comme on le voit.

Malheureusement, pour exercer des droits souverains, il faut d'abord savoir ce qui se passe dans ces vastes étendues, c'est-à-dire qu'il faut avoir des avions de patrouille et même beaucoup. Admirons la perspicacité des dirigeants de la firme germano-hollandaise Fokker-VFW puisqu'il y déjà deux ans et demi, ils prévoyaient l'arrivée d'un vaste marché mondial pour un avion simple, peu coûteux, sans ambition anti-sous-marine, mais capable de surveiller le trafic maritime et la pêche, avec une autonomie d'une dizaine d'heures. Ils entreprenaient d'ailleurs aussitôt de modifier leur Fokker 27 pour en faire un avion maritime, la principale différence consistant en l'agrandissement des réservoirs et l'adjonction de bidons, le radar et la centrale inertielle étant à la demande.

Cet avion cherche actuellement des clients et il a été présenté récemment au Bourget aux acheteurs potentiels français; au même moment, la firme Marcel Dassault proposait aux mêmes acheteurs son Falcon 20 G ou Guardian qui a eu le privilège, comme nous l'avons commenté ici même, d'être commandé à 41 exemplaires par le corps américain des garde-côtes. Il est vrai que cette nouvelle version du Mystère 20 a non seulement des réservoirs plus vastes, comme il se doit, mais surtout une motorisation toute nouvelle, puisqu'il s'agit de l'ATF-3 6 de Garrett Air Research, le géant américain du petit moteur; un petit moteur qui consomme peu et qui pousse tout de même 2400 kilos.

Ces deux avions (il y en a d'autres, bien entendu), ont donc l'inconvénient grave de n'être pas français, ou pas assez. On conçoit que le souci d'acheter français doive peser dans cette affaire. Mais faudra-t-il que ce soit au point de faire choisir un avion comme le Nord 262 qui est manifestement trop petit, trop lent et sans autonomie suffisante?

NDLR : en plus des Nord 262, l'aéronautique navale sera équipée en 1984 de cinq Falcon 200 Gardian pour la Polynésie et la Nouvelle-Calédonie, les Falcon 50 n'arrivant qu'à partir de 1999. Regroupés au sein de la flottille 28F, les derniers Nord 262 ont été retirés du service en 2009. 

 

Nord 262 (© : MARINE NATIONALE)

La traversée

Article paru dans Le Télégramme du 10/01/78

 

La rencontre de MM. Begin et Sadate à Ismaïlia, le jour de Noël attire à nouveau l'attention sur le canal de Suez, au bord duquel se trouve d'ailleurs, précisément la maison de campagne du président égyptien. Le choix de ce lieu, souligne en tous cas l'importance que le canal a reprise dans l'économie égyptienne. On sait que les prévisions pessimistes n'avaient pas manqué en 1975, à l'époque de la réouverture : tarif du canal trop élevé, craintes des assureurs, profondeur trop faible pour les gros navires citernes, crise du pétrole, en réalité rien de tout cela n'a affecté la reprise. Le nombre de navires en transit atteint la soixantaine par jour, ce qui est à peu près le chiffre de 1967 et lorsque le vent de sable souffle en tempête, ce qui arrive une fois par mois en hiver, c'est par centaines que les navires encombrent les rades de Port-Saïd et de Suez. Quant au tonnage en transit, il n'a pas moins que doublé, ce qui est impressionnant, même si les navires sont plus gros que naguère, et surtout si l'on songe que les navires-citernes ne représentent plus que 40 % du trafic, contre 75 % il y a dix ans.

Il est vrai que le tonnage maximum est toujours limité à 60.000 tonnes, mais l'Autorité du canal poursuit résolument un vaste programme de travaux qui devrait permettre en 1980 le passage de navires de 150.000 tonnes en charge. Il suffit pour se convaincre de la réalité de ces projets, de voir à l'œuvre, la nuit, à la lumière électrique, les dragues construites au Japon par lshikawa et équipées de pompes suceuses de 1.000 mètres-cubes à l'heure.

C'est d'ailleurs un des rares spectacles d'une traversée qui en offre bien peu. Le pinceau bifide du projecteur d'étrave, installé à grand peine, car il pèse plus d'une tonne, éclaire parfaitement les berges et les bouées rouges et vertes, entre lesquelles il suffit de se tenir, comme un train se tient sur ses rails. Le pilote n'a pas grand-chose à faire. Il surveille le bateau devant, échange quelques propos en arabe avec la radio, compte les bornes kilométriques et comme il n'est pas musulman, mais copte orthodoxe, il fait honneur au vin français, le plus simplement du monde.

Pas vu, pas pris

Article paru dans Le Télégramme du 17/01/78

 

Le 23 janvier 1968, il y aura tout juste dix ans cette semaine, on apprenait avec stupeur qu'un bâtiment de la marine américaine, le Pueblo, avait été attaqué par des patrouilleurs nord-coréens, pris à l'abordage et conduit de vive force à Wonsan, tandis que son équipage était interné.

Qu'allait-il se passer ? Comment allait réagir la puissante nation américaine devant cet "acte de guerre" selon les propres termes de M. Dean Rusk? On pouvait s'attendre à des développements spectaculaires et en effet dès le 25 on apprenait la constitution en Mer du Japon d'une Task Force centrée sur trois porte-avions. Mais dès le 5 février, c'est-à-dire à peine une semaine plus tard, cette force navale se dispersait sans avoir agi. On apprenait en même temps que le Pueblo n'était pas le transport de matériel qu'il paraissait être dans les "Flottes de combat", mais un bâtiment spécialisé dans la recherche du renseignement électronique; quant à sa position exacte au moment de l'attaque, il était bien difficile de s'en faire une idée puisque les Coréens affirmaient qu'il se trouvait à l'intérieur de leurs eaux territoriales et que les Américaine affirmaient le contraire.

Les membres de l'équipage confessèrent tout ce qu'on voulut et le 23 décembre de la même année, le major-général Woodward signait au nom de son gouvernement "des excuses solennelles pour le grave acte d'espionnage commis par un navire américain contre la République démocratique de Corée". Moyennant quoi l'équipage fut relâché, le commandant reçut un blâme et prit sa retraite cinq ans plus tard pour s'adonner à la culture des avocats en Californie.

Que conclure de cette histoire? Les Américains y ont un peu perdu la face, mais que pouvaient-ils faire d'autre ? Ils étaient déjà assez embêtés avec le Vietnam sans se mettre une deuxième guerre de Corée sur le dos. Quant à l'écoute électronique, elle est probablement beaucoup plus pratiquée aujourd'hui qu'il y a dix ans. Seulement ce sont les satellites qui ont pris la relève, aux Etats-Unis et en Union Soviétique tout au moins, ce qui n'empêche pas cette dernière d'entretenir une foule de navires plus ou moins spécialisée. Les autres pays, eux, font ce qu'ils peuvent, avec ce qu'ils ont, et en essayant de ne pas se faire prendre.

La mode

Article paru dans Le Télégramme du 24/01/78

 

"Mon attention, écrivait en janvier 1903 M. Camille Pelletan, alors ministre de la Marine dans le cabinet du petit père Combes, mon attention ayant été appelée sur les inconvénients que peut présenter, au point de vue de l'hygiène et de la santé des hommes, une coupe de cheveux trop courte, j'ai consulté le Conseil supérieur de santé de la Marine.

Ce Conseil a émis l'avis que dans l'intérêt de la conservation des cheveux et pour éviter aux marins des affections dues à la suppression presque complète de la chevelure, telles que refroidissements, névralgies, etc. il est en tous points plus hygiénique de laisser à la chevelure une longueur variant entre deux et trois centimètres".

Ainsi, il y a déjà soixante-quinze ans la grave question des cheveux était agitée jusque dans le cabinet du ministre. Mais avec les décrets sur la discipline, c'est le président de la République lui-même qui allait préciser la doctrine en matière capillaire. En 1966, sous le général de Gaulle, la coupe de cheveux doit être "nette et sans excentricité, les tempes et la nuque dégagées". On remarquait dans cette phrase volontairement vague le souci de ne pas s'encombrer de prescriptions trop tatillonnes, tout en se gardant d'approfondir le rapport mystérieux qu'il pouvait y avoir entre la longueur des cheveux et la discipline, celui-ci allant apparemment de soi.

En 1975, le nouveau décret et le nouveau président marquent un changement complet, car dorénavant la coupe n'est plus soumise qu'aux "exigences de l'hygiène, de la sécurité et du port des effets et équipements spéciaux" c'est-à-dire à des critères d'ordre purement pratique, pouvant par conséquent varier largement avec chaque occupation militaire.

Curieusement, l'instruction d'application de la marine se garde bien de suivre cette pente glissante pour fixer au contraire quelques règles valables dans tous les cas : la coupe, par exemple, doit "s'arrêter au plus bas à mi-chemin entre le niveau du bas de l'oreille et le col de la chemise" tout au moins pour le personnel masculin. Quant aux femmes, par un effet de la galanterie des bureaux, elles devront simplement "se garder de toute fantaisie trop voyante, mais sans faire abstraction de la mode". Encore une scandaleuse inégalité entre les sexes!

 

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© GIORGIO ARRA

L'escorteur d'escadre Duperré (© : GIORGIO ARRA)

Le rire

Article paru dans Le Télégramme du 31/01/78

On est confondu en lisant l'article qu'un hebdomadaire satirique a cru bon de consacrer, le 18 janvier, et en première page, encore, à la malheureuse affaire du Duperré*. Pourquoi tant d'acharnement ? Pourquoi accabler, avant même d'avoir le moindre résultat de la moindre enquête, le malheureux commandant**? Qu'eût-ce été si le navire, au lieu d'avoir la coque déchirée, s'était complètement échoué ou s'il s'était fracassé contre les rochers? J'imagine la réaction de notre cher confrère plié en deux de rire à cette perspective. Et s'il y avait eu le moindre blessé, pour ne pas parler de morts, jusqu'à quelle hauteur dans le sarcasme ne se serait-on pas hissé?

Cet hebdomadaire, qui me fait rire depuis tant d'années, qui dégonfle tant de baudruches, qui dénonce tant d'abus, petits ou grands, comment lui pardonner ces ricanements devant un malheur où, même en sollicitant à fond mon sens de l'humour, je n'aperçois rien de bien drôle. Rit-on des accidents d'avion, des accidents de chemin de fer, des accidents de voiture? Ils sont dus, eux aussi, la plupart du temps, à des erreurs humaines.

Aucune marine au monde n'est à l'abri des accidents. L'amiral américain Chester W. Nimitz qui eut d'immenses responsabilités pendant la guerre, le remarquait en ces termes: "Aucun officier, quels que soient son grade et son expérience, ne devrait s'estimer à l'abri de fautes inexplicables de jugement, de calcul et de mémoire, ou d'un lapsus sur l'ordre donné, qui ont si souvent conduit à la catastrophe les hommes les plus estimés et les plus compétents".

Vauvenargues, notre grand moraliste militaire, écrivait, pour sa part, il y a plus de deux siècles: "Lorsque la Fortune veut humilier les sages, elle les surprend dans ces petites occasions où l'on est ordinairement sans précaution et sans défense. Le plus habile homme du monde ne peut empêcher que de légères fautes n'entraînent quelquefois d'horribles malheurs et il perd sa réputation ou sa fortune par une petite imprudence, comme un autre se casse la jambe en se promenant dans sa chambre.

Note de la rédaction : suite à une erreur de navigation dans des conditions météo difficiles, l’escorteur d’escadre Duperré s’échoue dans la nuit du 12 au 13 janvier 1978 dans le raz de Sein. L’appareil moteur est partiellement détruit et une brèche de 35 mètres dans la coque provoque une importante voie d’eau. Les dégâts sont tels que la marine hésite à réparer le bâtiment, qui est finalement remis en état à Brest fin 1979.

Un jugement

Article paru dans Le Télégramme du 07/02/78

 

C’est le 6 février 1778, il y a tout juste deux siècles, que fut signé le traité de commerce, d’amitié et d’alliance défensive entre le roi de France et la jeune République américaine, représentée par Arthur Lee, Sileas Deane et Benjamin Franklin. Une plaque rappelle l’événement au promeneur assez curieux pour lever la tête au bon endroit, dans la galerie de l’hôtel Crillon, qui donne sur la place de la Concorde, à deux pas d’ailleurs du garde-meuble royal, qui abrite aujourd’hui l’Etat-Major de la Marine.

Cette proximité curieuse est bien faite pour nous rappeler le rôle essentiel que devait jouer la Marine du roi dans toute cette affaire ; ce n’est pas le lieu ici de s’étendre sur les trois campagnes, celle du comte d’Estaing, celle de Guichen et celle de de Grasse, dont l’action fut décisive pour entraîner la capitulation anglaise de Yorktown et par la suite la fin de la guerre. Tout cela a été décrit, en particulier à l’occasion du bicentenaire de l’Indépendance, en 1976, et il n’est pas utile d’y revenir.

Il y a un domaine, par contre, où la réflexion s’exerce plus rarement, c’est celui des résultats de la guerre d’Amérique. Si l’on y songe avec un peu de sang-froid, si l’on écarte les poncifs de l’amitié franco-américaine, on est tout simplement consterné devant leur médiocrité, quand on les compare à l’ampleur des efforts fournis. Au terme de cinq ans de guerre, le roi de France, à la paix de Versailles, obtient Tobago, une augmentation de ses droits de pêche sur les bancs de Terre-Neuve ; il retrouve ses anciennes possessions du Sénégal et l’autorisation de fortifier sa propre ville de Dunkerque. On croit rêver ; surtout quand on pense au coût de la guerre, qui est généralement évaluée à deux milliards de livres tournois, cinq fois le montant du budget annuel du royaume au début du conflit. C’est dans ce gouffre que sombrera la monarchie, c’est lui qui coûtera à Louis XVI sa couronne et sa vie. Rien d’étonnant à ce que Jefferson, ambassadeur à Versailles et futur président des Etats-Unis, l’ai jugé comme un idiot (a fool). 

Thermométrie et radar

Article paru dans Le Télégramme du 14/02/78

 

La chute intempestive, il y a deux semaines, du satellite soviétique « Cosmos 954 », sur le territoire canadien, suscite de nombreuses réflexions. Mais pour le chroniqueur maritime, ce qui retient avant tout l'attention, c'est qu'il s'agissait d'un satellite d'observation militaire des océans, équipé à cet effet d'un radar, ce qui n'est pas ordinaire, car les satellites d'observation, sont en général à détection purement passive.

L'existence de ce type de satellite n'est cependant pas une surprise, même pour le public. Dès septembre 1973, en effet, la célèbre revue américaine Aviation Week et Space Technology en faisait état, et en avril 1974, une dépêche de l'agence World Press confirmait la présence de satellites soviétiques équipés de radar et indiquait pour la première fois qu'ils pourraient bien être destinés à traquer les sous-marins nucléaires en patrouille.

Cette dernière supposition paraîtra sans doute fantaisiste à tous ceux qui n'oublient pas que les ondes radar ne pénètrent pas et ne pénétreront jamais dans la mer. Mais il ne faut pas oublier que les sous-marins nucléaires ne sont pas entièrement neutres vis-à-vis du milieu : ils y dissipent nécessairement des calories et ils élèvent, si peu que ce soit, la température de l'eau autour d'eux. Cette élévation de température est-elle mesurable à partir d'un satellite ? C'est un point sur lequel personne n'est bavard, mais si cela était possible, il faudrait en tous cas pouvoir vérifier aussitôt qu'il ne s'agit pas d'un navire de surface, et il y en a plusieurs milliers tous les jours dans le seul océan Atlantique. C'est pour faire cette vérification qu'il faut un radar, et c'est pourquoi la présence d'un radar permet de supposer que le satellite est un traqueur de sous-marin.

Voilà qui pourrait avoir des conséquences incalculables pour les sous-marins nucléaires, pour la dissuasion, etc.

Le trait de plume

Article paru dans Le Télégramme du 21/02/78

 

Plusieurs lecteurs m'ont fait part de leurs réflexions sur la malheureuse affaire du Duperré. L'un d'eux m'écrit: "Si l'on se remémore une affaire analogue, c'est-à-dire le talonnage du Foch  sur la basse du Lys en mars 1969, si l'on considère que dans les deux cas les dommages auraient pu être bien plus considérables, jusqu'à la perte complète des bâtiments; que ces deux accidents se sont produits près des côtes, dans des parages qui exigent une excellent connaissance des dangers, est-ce qu'il ne serait pas utile de former des spécialistes de ce genre de navigation ? Ces spécialistes pourraient être formés en deux ou trois ans de navigation attentive le long de nos côtes; ils assisteraient le commandant dans toutes les circonstances délicates, etc. »

Je soupçonne mon correspondant d'être un peu pince-sans-rire car ce qu'il me décrit là ressemble étrangement au bon vieux pilote de la flotte, qui était une véritable institution dans notre marine. J'ai eu la curiosité de feuilleter le dernier arrêté qui réglait l'organisation et le fonctionnement de l'école de pilotage de Saint-Servan, en date du 24 juillet 1959. Les officiers-mariniers de la spécialité de pilote de la flotte, pouvait-on y lire, "reçoivent une formation de chef de quart, ainsi que des notions étendues concernant la navigation côtière (chenaux, mouillages et ports). Ils reçoivent en outre une formation relative à l'organisation des plages de débarquement et à la sécurité des convois aux approches des côtes. Au cours de leur séjour (de trois ans) à l'école de pilotage, ils acquièrent une connaissance approfondie des parages des côtes nord et ouest de la France qui, susceptibles d'être fréquentés en temps de guerre par des bâtiments de 1.000 tonneaux et davantage, offrent des difficultés exceptionnelles à la navigation".

Ceux qui ont supprimé d'un trait de plume la vénérable école (les derniers élèves sont sortis en 1965) croyaient-ils supprimer du même trait les difficultés de la navigation, qui en avaient justifié la création il y a plus d'un siècle ? S'ils se sont trompés, il n'est peut-être pas trop tard encore pour s'en apercevoir et en tirer les conséquences.

Un précurseur

Article paru dans Le Télégramme du 28/02/78

 

Quelle meilleure occasion que le 150e anniversaire de la naissance de Jules Verne pour relire quelques-uns de ses merveilleux romans? Pour ce qui touche à la Marine, il n'y a que l'embarras du choix, et comme il faut bien se borner, nous ne parlerons que de "Vingt mille lieues sous les mers".

En 1869, à l'époque où paraît le livre, la navigation sous-marine est encore dans la première enfance. Il y a eu Fulton, le précurseur méconnu du début du siècle; en 1850, c'est le Brandtaucher de l'Allemand Bauer, qui sera perdu par accident; et en 1863, c'est le Plongeur du commandant Bourgois et de l'ingénieur Brun mû par un moteur à air comprimé mais tellement instable en plongée qu'il doit être abandonné. C'est peu.

On ne peut donc qu'admirer l'audace de Verne lorsqu'il imagine son Nautilus. Et en effet, quand on y regarde de près, ses performances sont stupéfiantes: il plonge sans difficultés jusqu'à... 16.000 mètres. Il est vrai qu'on sent alors "ses tôles trembler sous la jointure de leurs boulons, ses barreaux (sic) s'arquer, ses cloisons gémir", etc .; et il remonte de ces profondeurs à la surface en 4 minutes, c'est-à-dire avec une vitesse ascensionnelle de 120 nœuds, ce n'est pas rien.

La propulsion est assurée, tout simplement, par des piles électriques. Comme le moteur électrique n'est pas encore inventé, l'auteur leur fait actionner des électro-aimants, lesquels par un "système de leviers et d'engrenages" transmettent le mouvement à une hélice dont le diamètre est de 6 mètres et le pas de 7,50 mètres. Il faut croire que les leviers et les engrenages sont solides puisque l'hélice peut "donner jusqu'à 120 tours par seconde" soit 7.200 tours par minute. On pourrait s'attendre avec cela à une vitesse ahurissante, mais non, elle n'est que de "50 milles à l'heure". Comme le dit le professeur Aronnax, porte-parole de l'auteur, il y avait là un mystère, mais je n'insistai pas pour le connaître.

"Qui sait si dans cent ans on verra un second Nautilus?" se demande le capitaine Nemo. Il faut bien reconnaître, hélas ! que même les sous-marins nucléaires dont nous sommes si fiers font encore bien piètre figure à côté de lui!

La gauche

Article paru dans Le Télégramme du 07/03/78

 

L'Ecole des Mousses a cette particularité de lâcher la moitié de ses élèves en février, l'autre moitié finissant en juin, comme partout ailleurs. Voilà un bel exemple de ce fameux étalement des vacances dont on parle tant et qu'on pratique si peu, d'autant plus remarquable d'ailleurs qu'il ne date pas d'hier et que l'Ecole n'en tire aucune vanité.

La sortie de février est naturellement marquée par une prise d'armes qui se déroule devant l'imposante façade de l'ancienne Ecole Navale de Darlan, laquelle fait face à la rade de Brest. C'est un paysage admirable et bien fait pour donner à ces jeunes gens le goût de la mer.

L'essentiel de la cérémonie est consacré au drapeau de l'Ecole, dont la garde change à cette occasion. Quel sujet est plus propice à la méditation? La lance représente la puissance, la rigueur, l'unité (beau sujet de réflexion dans ce pays si désuni). La forme carrée du tablier indique le souci de perfection. Les couleurs sont celles de la livrée du Roi : quelle plus belle marque de continuité dans un pays qui en est à sa 14e Constitution? Mais la disposition de ces mêmes couleurs, tiercées en pal, symbole de révolution, nous la devons au Napoléon de 1812, qui était bien peu révolutionnaire : symbole de nos contradictions.

Un objet aussi chargé de signes n'est pas honoré au hasard, on le conçoit. Tout est minutieusement réglé dans un décret de 1967. Hélas, il y avait tout de même une lacune, car le décret ne décrivait pas la façon de mettre le drapeau dans son étui. Voilà qui vient d'être heureusement corrigé par une instruction très détaillée de nos camarades de l'armée de terre. On peut y lire en effet: "Deux personnes sont nécessaires : l'une d'elles tient la hampe de la main droite, à l'extrémité inférieure du fourreau, et de la main gauche évite la formation de faux plis; l'autre, de la main gauche, tient la lance par la pointe, et de la main droite etc... (Il y en a trente lignes au Bulletin Officiel de décembre dernier).

Mais si vous ne voulez pas avoir d'ennuis, évitez de faire plier le drapeau par des gauchers!

Le mot et la chose

Article paru dans Le Télégramme du 14/03/78

 

Il y a vingt ans, en mars 1958, naissait officiellement l'Organisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI). Sa création avait été décidée dix ans plus tôt à la Conférence des Nations Unies à Genève, mais il avait fallu tout ce temps pour que la convention adoptée alors soit ratifiée. L'Organisation ne commença d'ailleurs à fonctionner réellement que dix mois plus tard. Les choses de la mer ne vont pas vite.

Les fondateurs de l'OMCI avaient sans doute à l'esprit le précèdent prestigieux de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), autre agence des Nations Unies dont le projet avait été formé à la conférence de Chicago, en 1944 et qui fonctionnait moins de trois mois plus tard, en avril 1947. Mais les deux organisations ne sont guère comparables. L'OACI, dont le siège est à Montréal et qui se trouve sous l'influence très forte des Etats-Unis, établit des spécifications techniques pour la sécurité de la navigation aérienne. Bien qu'il ne s'agisse que de recommandations, les Etats s'y soumettent en général de bonne grâce et sans retard, car c'est un sujet avec lequel on ne plaisante pas volontiers.

Il en va tout autrement avec l'OMCI. D'abord elle est simplement chargée de faciliter la coopération entre les gouvernements dans les questions techniques concernant le trafic maritime et en particulier dans les questions de sécurité en mer. L'action de l'OMCI se traduit par des conventions maritimes internationales : il y en a eu une bonne douzaine depuis la création de l'Organisation. Mais, et c'est là la principale différence avec l'OACI, ces conventions restent lettre morte jusqu'à ce qu'elles aient été ratifiées, en règle générale, par les parlements des deux tiers des états membres. Comme il y a 86 états membres, ce processus peut prendre des années. Il a fallu huit ans, par exemple, pour la première convention internationale pour la prévention de la pollution pétrolière en mer.

Il paraît que l'OMCI va changer son nom en OMI et cesser par conséquent d'être simplement consultative. Qui sait? Peut-être que le changement des mots amènera une changement des choses ?

La rémunération équitable

Article paru dans Le Télégramme du 22/03/78

 

Soixante millions de tonnes de pétrole brut sont passées en 1977 devant Ouessant à destination du Havre-Antifer. La moitié de ce tonnage était pour Antifer, à bord de gros porteurs de plus de 200.000 tonnes: cela fait un gros porteur tous les trois jours. Si on estime que le reste du trafic, pour Le Havre proprement dit se répartissait dans des unités de 60.000 tonnes en moyenne, cela fait un moyen porteur toutes les 16 heures. Si l'on ajoute maintenant le trafic à destination de Rotterdam (147 millions de tonnes) et en supposant que la répartition des porteurs est analogue, on arrive aux chiffres d'un gros porteur toutes les 16 heures et d'un moyen porteur toutes les 5 heures. Compte tenu du temps de transit de ces navires devant les côtes de Bretagne, il est clair que le danger de pollution grave due à un événement de mer affectant ces navires est permanent.

Il faut espérer que l'immense émotion suscitée par l'échouement de l'Amoco Cadiz* donnera une impulsion vigoureuse à la prévention de ces accidents. Il s'agit malheureusement d'un problème complexe et difficile, d'autant plus difficile que l'expérience a prouvé que chaque accident est un cas particulier. Qu'y a-t-il de commun par exemple entre les circonstances de l'échouement du Torrey Canyon, en 1967 et celles de l'échouement qui vient de se produire ? A peu près rien, il faut bien le reconnaître.

Dans le cas de l'Amoco Cadiz, il semble bien qu'une des causes indirectes de la catastrophe ait été la façon dont est pratiquée l'assistance maritime, conformément aux conventions internationales, et en France, à la loi du 7 juillet 1967. On conçoit qu'un capitaine puisse hésiter avant d'accepter un contrat d'assistance "no cure, no pay" qui engage son armateur pour des sommes considérables. Il me semble que c'est à l'Etat dont les côtes sont menacées, non pas de se substituer aux sauveteurs professionnels, mais de prendre en charge, dès lors qu'il y aurait un risque de pollution, et par conséquent pour tout le transport pétrolier, la "rémunération équitable" d'assistance. Cela coûterait probablement moins cher au Trésor public que d'indemniser les victimes, et ferait cesser les tergiversations si dangereuses.

(*) Le 16 mars 1978 devant Portsall

L'impasse

Article paru dans Le Télégramme du 28/03/78

 

C'est aujourd'hui mardi 28 mars que s'ouvre à Genève ce qui sera peut-être la dernière session de la troisième conférence des Nations Unies sur le droit de la mer. On se souvient que les précédentes s'étaient déroulées à New York en 1973, à Caracas en 1974, à Genève en 1975, à New York à nouveau en 1976 (deux fois) et toujours à New York de mai à juillet 1977. Que de palabres, et que de papier! Il en est tout de même sorti un texte étrangement baptisé "texte de négociation composite officieux" et qui doit servir de base aux travaux qui vont recommencer.

Il n'est pas possible ici de donner une idée même la plus simple des points d'opposition qui subsistent encore et qui font obstacle à l'adoption d'un texte qui satisfasse tout le monde. Nous ne dirons que quelques mots de la fameuse zone économique exclusive, s'étendant à 200 nautiques des côtes, car c'est un point qui a des chances d'être généralement accepté, même s'il n'y a pas d'accord sur le reste, mais cela-même n'ira pas sans mal.

L'idée de cette zone était à l'origine africaine, et plus exactement kenyane. Repoussée d'abord avec la plus grande énergie par la plupart des pays développés, dont la France, elle finissait par être adoptée par eux sans trop de façons. Chez nous, ce fut la fameuse loi du 16 juillet 1976, qui nous donnait, comme le fait remarquer M. Alexandre Sanguinetti, dans un livre récent, "un formidable empire marin de dix millions de kilomètres carrés".

M. Sanguinetti était-il en avance sur son époque en confondant cette loi française avec des "traités internationaux" qui sont bien loin d'être signés ? Peu importe. Ce qui est plus préoccupant, c'est que ces étendues immenses ne peuvent être trouvées qu'en ajoutant aux côtes métropolitaines toutes celles des départements et territoires d'Outre-mer. Or, ce point de vue rencontre une très forte opposition auprès des pays ex-colonisés qui sont nombreux à l'ONU. Mais comme c'est un point où nous n'avons pas l'intention de céder, et que les puissants Etats-Unis (avec Hawaï, Porto Rico, etc.,) sont dans le même cas, on voit mal pour l'instant comment on sortira de l'impasse.

Les idées

Article paru dans Le Télégramme du 04/04/78

 

On a pu lire ou entendre, ici ou à, de nombreuses opinions sur ce qu'il conviendrait de faire pour éviter la répétition d'une catastrophe comme celle de l'échouement de l'Amoco Cadiz. Mon propos sera simplement de montrer que certaines de ces suggestions, même les plus simples, présentent des difficultés auxquelles leurs auteurs n'ont pas toujours songé.

On a parlé, par exemple, d'un suivi par le radar de tout le trafic doublant la pointe de Bretagne. C'est une idée excellente et c'est une chose qui se fera sûrement un jour, de même qu'on suit, en permanence, les avions dans le ciel. Mais pour faire ce travail à quelque distance des côtes, il faut que les navires soient équipés, comme les avions, d'un radar secondaire (ou IFF, comme on voudra). Plus de six cents pétroliers de plus de 100 000 tonnes fréquentent la Manche, dont deux cents environ sous pavillon dit de complaisance: ce ne sera pas une mince affaire que de persuader leurs armateurs de faire cette dépense.

On a parlé de pilotage dans la Manche. Pourquoi pas? Un pilote aurait probablement évité au Boehlen de talonner sur la chaussée de Sein. Mais il aurait fallu pour cela qu'il embarque bien au sud du raz, et par hélicoptère. Petit calcul : combien faudrait-il de pilotes? Probablement 300 (il y en a 240 à Suez) et combien d'hélicoptères? Probablement une dizaine. Tout ça pour fixer les idées.

On a parlé de faire payer des péages, de faire passer des visites de sécurité, de faire déposer des cautions, etc. Encore des idées excellentes. Mais expliquez-moi un peu comment, oui comment, on fait payer un pétrolier qui passe? Comment s'y prend-on pour l'arrêter ? En tirant dessus au canon ? Pas très malin si c'est la pollution qu'on veut éviter. En le rattrapant au Havre et en le mettant sous séquestre? Excellente façon de vider le port du Havre au profit de Rotterdam (qui prend déjà les trois quarts du trafic pétrolier en Manche). Il faudrait d'abord convaincre nos amis hollandais du bien fondé des dits péages, cautions, etc. et si j'en juge d'après la solidarité communautaire en matière de pêche, c'est une tâche qui risque de ne pas être facile.

NDLR : la surveillance du trafic maritime sera renforcée après le naufrage avec le développement des CROSS, celui de Corsen, qui voit le jour en 1982, permettant une couverture complète de toutes les façades maritimes françaises. En plus du réseau de sémaphores, le radar est développé mais il faudra attendre 2007 pour que l'AIS, système d'identification automatique des navires (de plus de 300 tjb) résultant d'une convention internationale soit opérationnel. 

 

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© MARINE NATIONALE

Le remorqueur Abeille Flandre (© : MARINE NATIONALE)

A propos de remorqueurs

Article paru dans Le Télégramme du 11/04/78

 

Il y a des journalistes qui se sont étonnés de découvrir que la Marine nationale n'a pas de remorqueurs capables de porter assistance à des navires de la taille de l'Amoco Cadiz. De là à taxer les marins de l'Etat d'imprévoyance, d'incompétence ou même de stupidité, il n'y a qu'un pas, et un pas c'est vite franchi.

J'ai donc eu la curiosité de regarder ce qui existait chez nos voisine anglais, qui ont l'esprit bien plus tourné vers la mer que nous, c'est bien connu, et qui ont souffert plus que nous du premier gros accident de pétrolier en 1967. Chose curieuse, les moyens de la Royal Navy ne sont pas supérieurs à ceux de notre marine nationale: ils sont tout simplement identiques. A nos Tenace, Centaure et Malabar correspondent le Roysterer, le Rollicker et le Robust, avec la même puissance et la même force de traction, à très peu près.

L'immense marine américaine, la première du monde, n'est guère mieux fournie. Elle dispose de trois remorqueurs de 6.000 chevaux au frein, l'Edenton, le Beaufort et le Brunswick, qui ont la particularité curieuse d'avoir été construits en Angleterre, chez Brooke Marine. Il faut croire d'ailleurs que le besoin n'est pas ressenti là-bas avec force puisque deux autres unités du type, prévues au départ, sont repoussées, d'année en année, depuis cinq ans.

Mais les Coast Guard, me direz-vous? Eh bien oui, ils ont des remorqueurs, plus exactement deux vieux remorqueurs de 3.000 chevaux transférés par la marine. Quant au Military Sealift Command, pour ne rien oublier, il disposera bientôt de 4 remorqueurs de 4.500 chevaux, livrables en 1978 et 1979. Tout ça ne va pas très loin.

Il y a l'Afrique du Sud, bien entendu. Eux, ils ont ce qu'il faut: les deux remorqueurs les plus puissants du monde, 19 200 chevaux au frein, 205 tonnes de traction, un treuil hydraulique capable d'étaler une charge statique de 320 tonnes, c'est du sérieux. Mais ces merveilleuses machines appartiennent à la société Safmarine qui les a achetées pour faire de l'assistance professionnelle, exactement comme Bugsier avec le Pacific. Quant à la marine de guerre sud-africaine, elle a en tout et pour tout deux remorqueurs de 600 chevaux.

NDLR : Après le naufrage de l'Amoco Cadiz le gouvernement français décide finalement d'affréter deux grands remorqueurs de sauvetage, l'Abeille Flandre et l'Abeille Languedoc, qui sont basés à Brest et Cherbourg. 

Un ancien élève

Article paru dans Le Télégramme du 18/04/78

 

Tout ne va pas pour le mieux dans la marine américaine. Le 26 mars on apprenait que le président Carter venait d'amputer profondément le plan de construction navale à cinq ans. De 49 milliards de dollars, le plan se trouvait réduit à 28 milliards, le cinquième porte-avions nucléaire était refusé et remplacé par une unité beaucoup plus modeste et à propulsion diesel (?). Enfin, bien que le nombre total de bâtiments ne veuille pas dire grand-chose, le chef d'Etat-major de la Marine, l'amiral Holloway n'a pas craint de déclarer que si les futurs plans restaient aussi minces, la marine n'aurait plus que 420 unités en l'an 2000, alors que le chiffre de 535 lui paraissait raisonnable, et celui de 585 encore meilleur pour faire face à la menace soviétique prévisible.

Bien entendu, rien ne dit que ces projets seront exécutés, le dernier mot restant toujours, en matière budgétaire, au Congrès. Le comité des Forces Armées de la Chambre des Représentants a d'ailleurs fait savoir qu'il recommanderait le vote des crédits nécessaires au cinquième porte-avions nucléaire, même si le président n'en veut pas. On croit rêver. Le plus surprenant dans cette affaire est que ce coup très dur porté à la Marine est précisément le fait d'un ancien élève de l'école navale d'Annapolis, le premier dans l'histoire qui soit arrivé à la présidence des Etats-Unis.

Mais la Marine a bien d'autres difficultés. On se souvient peut-être qu'il y a quatre ans elle s'était trouvée en conflit avec deux grands chantiers de construction navale pour des dépassements de devis d'environ un milliard de dollars. Les choses ne se sont pas arrangées et ce genre de conflit est devenu chronique. Mais il a repris tout récemment une forme aiguë avec la firme General Dynamics qui construit les sous-marins d'attaque du type Los Angeles. Le litige s'élève cette fois a près de deux milliards de dollars et la firme a menacé de cesser tout travail sur les sous-marins à partir du 12 juin.

Enfin, cruelle épreuve d'amour-propre, ce n'est pas l'amiral Holloway que le président a choisi pour succéder, au général Brown au poste de chef d'Etat-major des Armées, mais son collègue de l'Armée de l'Air, le général Jones.

Karl Marx

Article paru dans Le Télégramme du 25/04/78

 

Ce qui me frappe à la lecture de l'excellent livre de M. Jean-Pierre Brulé : Demain l'armée soviétique*, c'est que malgré ce titre et les chars qui ornent la couverture, un bon quart de l'ouvrage est consacré à la marine, militaire, marchande et de pèche, que l'auteur regroupe judicieusement sous le nom d'outil naval des forces armées de l'URSS.

La place accordée ainsi à la marine soviétique dans ce livre reflète bien l'importance que celle-ci a prise progressivement depuis une quinzaine d'années. Mais deux questions viennent évidemment à l'esprit en lisant M. Brulé: que vaut exactement cette flotte soviétique, et pourquoi l'URSS s'est-elle lancée dans cette vaste entreprise maritime?

Sur le premier point je dirai que M. Brulé donne l'impression que son sujet l'a fasciné au point d'en voir surtout la force, qui est impressionnante, et très peu les faiblesses. Il signale certes le manque de soutien logistique, mais il ne va guère au-delà. Or ce n'est un secret pour personne que si les sous-marine stratégiques russes sont nombreux, à peine 15 % sont en patrouille; que le porte-avions Kiev dont on a beaucoup parlé à son apparition, a souffert de très graves ennuis qui l'ont empêché de reprendre la mer pendant plus d'un an; que le taux d'activité général est très faible, le confort désastreux; que la conception même des navires est malsaine, les armes massées dans les hauts les rendant très vulnérables. Mais nous ne saurons vraiment ce qu'il faut en penser que si la marine soviétique doit subir un jour le test acide du combat.

Quant aux raisons qui ont poussé les Russes vers la mer, l'auteur remarque très justement qu'il s'agit d'une vieille ambition politico-militaire des tsars, d'un rêve toujours poursuivi. Et il cite pour finir cette phrase étonnante : "La politique russe est immuable, ses méthodes, sa tactique, ses manœuvres peuvent changer, mais l'étoile polaire de sa politique, la domination du monde, est une étoile fixe". Jugement qui ne surprendra pas sous le plume d'un Allemand qui méprisait les Russes et s'en méfiait profondément, on aura reconnu Karl Marx.

(*) aux éditions Copernic.

 

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© SS UNITED STATES CONSERVANCY

(© : SS UNITED STATES CONSERVANCY)

La fin d'une époque

Article paru dans Le Télégramme du 02/05/78

 

On apprenait la semaine dernière par une brève dépêche d'agence que l'Administration maritime américaine mettait en vente le paquebot United States pour la somme de 5 millions de dollars. Un navire aussi extraordinaire mérite bien qu'on lui consacre quelques lignes d'adieu.

Il avait été construit de 1950 à 1952 aux chantiers de Newport News en Virginie pour 80 millions de dollars. Il mesurait 301 mètres de long, avec une jauge brute de 51.000 tonneaux. Lors de son voyage inaugural du 3 au 7 juillet 1952, il pulvérisait le record de la traversée en la réduisant de 10 heures, à plus de 35 nœuds de moyenne. Il enlevait ainsi le ruban bleu au Queen Mary, qui le détenait depuis le mois d'août 1938, et il donnait aux Américains, une satisfaction d'autant plus grande qu'il aurait fallu remonter un siècle en arrière pour trouver un autre navire construit aux Etats-Unis et détenteur du fameux ruban. Inutile de dire que le record de l'United Stades n'a jamais été battu, et qu'il ne le sera probablement jamais.

Le plus surprenant dans ce record, ce n'est que 16 ans plus tard qu'on l'apprit. On révéla alors au public que le navire n'avait jamais montré ce dont il était capable sur 8 chaudières, car il n'avait jamais marché que sur 6. Il n'avait  jamais donné officiellement ses 220 000 chevaux, ni sa vitesse maximum de 42 nœuds! Il était resté 7 nœuds en-dessous de ses possibilités pendant tout ce temps.

Les raisons de cette modestie tenaient probablement à l'économie (à 42 nœuds, la consommation montait à 1 900 m3 par jour) et aussi au désir de cacher les possibilités militaires du navire. Il avait été conçu en effet pour pouvoir, après une transformation rapide, loger 15 000 hommes de troupe avec leur équipement. Sur l'Atlantique, c'est ce que peuvent transporter aujourd'hui, dans le même temps, c'est-à-dire en quatre rotations, une douzaine d'avions Galaxy.

En 1969, la compagnie exploitante perdant de l'argent, décidait de mettre le paquebot en réserve. En 1973, le gouvernement américain le rachetait pour 12 millions de dollars. Il est clair que cette fois-ci la fin est proche.

Israël

Article paru dans Le Télégramme du 09/05/78

 

Comme l'ont rappelé la télévision et la presse, l'Etat d'Israël fête ce mois-ci son trentième anniversaire. C'est l'occasion d'examiner la petite marine israélienne, qui offre tant de sujets à la réflexion.

Cette marine s'était constituée avant même l'indépendance, à partir du noyau de Juifs qui avaient servi dans la Royal Navy pendant la guerre, et des frégates démilitarisées achetées aux surplus pour forcer la blocus britannique de la Palestine. Cette origine explique probablement que les Israéliens soient restés fidèles aux unités de la taille frégate, et même destroyer, dont ils achetèrent deux aux Anglais par la suite. Ces deux navires, aidés du Kersaint, on s'en souvient, obtinrent le 31 octobre 1956, la reddition de l'escorteur égyptien Ibrahim el Awal.

Malgré ce succès, la marine allait devenir le parent pauvre des forces armées, mais son intérêt pour les frégates ne faiblissait pas, puisqu'en 1966, il y avait des projets pour en commander deux aux Pays-Bas. Toutefois, il y avait aussi des partisans des vedettes rapides, dont six exemplaires furent même commandés chez Amiot.

La perte de l'Eilath, le 21 octobre 1967, devait faire évoluer les idées de manière décisive. Désormais la marine israélienne allait renoncer à remplacer ses destroyers (elle n'en a plus un seul aujourd'hui) et se convertir aux vedettes. Six autres exemplaires furent commandés. Ce sont les fameuses vedettes de Cherbourg, rendues célèbres dans le monde entier par leur appareillage, à la Noël 1969, en violation de l'embargo décidé par le gouvernement français.

Depuis cette aventure, les Israéliens construisent à Haïfa leurs propres vedettes, la classe Reshef, de 450 tonnes, armée de sept missiles Gabriel, eux-mêmes israéliens. Douze exemplaires ont été commandés. Ainsi, trente ans après sa création, à partir de rien, dépourvue de ces traditions que l'on croit ailleurs si nécessaires, mais dépourvue aussi d'idées préconçues, capable de faire table rase du passé mais surtout formée à la rude école du combat, la marine d'Israël est devenue une force que peu de marines plus puissantes pourraient affronter sans dommage.

Le préfixe

Article paru dans Le Télégramme du 16/05/78

 

Il y aura tout juste vingt ans ce mois-ci que le prototype de l'Etendard faisait son premier vol, un an et demi après celui du premier Mirage III, lequel allait connaître la belle carrière que l'on sait et être construit à plus de 1300 exemplaires.

L'avion des marins, plus petit, moins rapide et plus compliqué à cause de toutes les servitudes du porte-avions, n'allait connaître lui, qu'une toute petite série de 90. Le premier avion était livré à la Marine en janvier 1962, deux mois après l'entrée en service du Clemenceau. Le rendez-vous était donc à peu près tenu et les nouveaux avions allaient remplacer les Corsair à hélice qui avaient pris eux-mêmes la suite des Hellcat et des Helldiver.

C'était donc la première fois que notre aviation embarquée mettait en oeuvre un avion d'assaut de construction entièrement nationale. Il faut bien reconnaître malheureusement que la construction d'un avion embarqué est un art dont il est bien difficile de pénétrer les secrets surtout lorsque le marché est aussi limité. Le principal défaut de l'avion résidant d'ailleurs dans son moteur SNECMA, qui ne poussait pas assez, consommait trop et avait de fâcheuses tendances à se démantibuler en plein vol.

On se souvient peut-être des vives controverses qui entourèrent, il y a cinq ans, le remplacement projeté de l'Etendard. Les marins, pour des raisons bien simples, souhaitaient acheter le Skyhawk II, de McDonnell-Douglas, pas plus lourd que l'Etendard, mais capable d'emporter une charge militaire double, ce qui lui vaut d'ailleurs son sobriquet de "camion à bombes". A défaut de l'avion, les marins se seraient contentés de son moteur, le J52-P408 de Pratt et Whitney, un moteur éprouvé, robuste, puissant et sobre. Ce sont des préoccupations, bien naturelles aussi, de construction nationale et de plein emploi à la SNECMA qui l'ont emporté en mars 1973, lorsque le ministre, Michel Debré, décida l'adoption du moteur Atar 8K50 sur une cellule d'Etendard légèrement modifiée. Mais le nouvel avion, qui va bientôt arriver en flottille, disposera d'un système d'armes très moderne, avec une centrale inertielle, un bon radar, et pour la première fois en France, un viseur tête-haute. Espérons qu'avec ces améliorations, et de nouvelles armes comme le futur AM39, le nouvel Etendard fera la preuve qu'il est vraiment super.

Le cross

Article paru dans Le Télégramme du 23/05/78

 

Je suis allé courir l'autre jour au Camp des Loges, avec nos amis de l'Armée de Terre, dans la belle forêt de Saint-Germain. Il y avait une petite pluie qui me rappelait, je ne sais pourquoi, cette bonne ville de Brest, où je participais il y a quelques années au cross de région, à la Villeneuve. Ah c'était le bon temps! Le départ surtout était excitant, car il y avait une porte à franchir après 50 mètres de course, et il y avait là-dedans une fameuse bousculade! Tant pis pour celui qui tombait, il se débrouillait comme il pouvait sous un bon millier de semelles, sans compter les pointes.

Toute cette foule n'était pas animée par le même enthousiasme. Bien sûr, il y avait quelques vedettes qu'on se montrait du doigt, reconnaissables à des accoutrements de couleur vive, et à des coiffures à visière qui les distinguaient du coureur ordinaire. Mais les gros bataillons étaient en général constitués de "volontaires d'office" envoyés par les porte-avions à plein cars de 45 places. Comme la chose se passait ordinairement le jeudi après-midi, tout ce petit monde était plein de frites, car c'est une des plus anciennes et des plus fortes traditions de la marine que le jeudi est le jour des frites (et par conséquent des incendies de friteuses, mais ne nous égarons pas).

Le volontariat d'office, les frites et le profil assez ardu du terrain, il faut bien le dire, avaient des effets pernicieux sur le moral des athlètes. Pour ceux qui, comme moi, n'arrivaient jamais à franchir la porte dans les premiers, il fallait alors essuyer les quolibets d'une puissante arrière-garde, bien décidée à ne pas se "casser le..." et qui ne voyait dans cette manifestation de masse qu'une bonne rigolade et l'occasion d'échapper à des activités jugées moins attrayantes. Mais je ne sais par quel miracle, les cris finalement s'atténuaient, les jambes se mouvaient, les poumons s'emplissaient et les estomacs trop remplis se vidaient dans la nature. Ainsi allégés, les concurrents se trouvaient mieux à même d'apprécier le pittoresque du parcours, où l'on pataugeait parfois jusqu'au genou dans le purin des petites fermes du voisinage. Et à l'arrivée, la douche froide (quand il y avait des douches). Je vous l'ai dit, c'était le bon temps!

Le vieil instinct

Article paru dans Le Télégramme du 30/05/78

 

Voilà déjà 25 ans que le service météorologique des Etats-Unis baptise de prénoms féminins les cyclones du Pacifique oriental et des Caraïbes et pour ne parler que des îles françaises, on se souvient peut-être que le cyclone qui fit 42 morts à la Martinique en août 1970, avait reçu le joli nom de Dorothée.

On peut épiloguer sur l'humour qu'il y a à regrouper ainsi le sexe féminin et ces phénomènes redoutables dont on dit qu'ils peuvent libérer en une seule journée l'énergie de plusieurs centaines de bombes thermonucléaires. Mais ce genre d'humour est désormais condamné. L'administration américaine pour l'Océan et l'Atmosphère (NOAA) vient d'annoncer que dès cette année, les cyclones du Pacifique oriental recevraient des prénoms alternativement masculins et féminins, et que la réforme s'étendrait l'année prochaine aux Caraïbes, si l'organisation météorologique mondiale en est d'accord. L'égalité des sexes progresse, comme on le voit.

Elle progresse aussi dans certaines armées, et notamment dans la marine du même pays. On apprenait, en effet, il y a deux mois que le Pentagone avait demandé au Congrès de lever l'interdiction qui était faite jusqu'ici aux femmes de servir dans les unités combattantes, et par conséquent de leur permettre d'embarquer à bord des porte-avions, des destroyers, etc. et de voler sur avions d'armes. On sait que depuis 1976 les femmes sont admises à l'Ecole Navale d'Annapolis, mais jusqu'ici il n'était question de les employer que dans des postes à terre.

On peut se demander pourquoi des états-majors qui passent pour sérieux en sont venus à des projets aussi surprenants et aussi contraires à toute la tradition. La raison tiendrait au déficit en jeunes mâles, dès la fin de la vague de natalité de l'après-guerre, et au fait que les armées de ce pays doivent, depuis quelque temps, ne faire appel qu'à des volontaires.

D'ailleurs, pourquoi les femmes ne feraient-elles pas aussi bien que les hommes? C'est ce qu'ont pensé longtemps les Israéliens, qui ont été très loin dans cette voie, tout au moins dans les débuts. Et puis, petit à petit, ils y ont complètement renoncé. Il paraît que dès qu'une femme est blessée, tout se désorganise, les hommes abandonnent le combat pour se porter à son secours. C'est le vieil instinct protecteur du mâle, que voulez-vous!

NDLR : C’est au milieu des années 90 que la marine française a commencé à se féminiser. Aujourd’hui, environ 15% des effectifs (dont 10% embarqués) sont des femmes et près de 70 bâtiments, soit plus de la moitié de la flotte française, ont un équipage mixte (une expérimentation ayant aussi débuté en 2018 pour les sous-marins). Une cinquantaine d'officiers féminins ont à ce jour commandé une unité à la mer, dont des bâtiments de combat de premier rang, et plusieurs ont déjà accédé au rang d’amiral. En 2019, la Marine nationale a mis en place un plan mixité visant à augmenter de 50% d'ici 2030 la part des femmes dans les effectifs. L'objectif est d'atreindre 21% à la fin de la décennie, un chiffre en dessous de ce que l'on constate déjà dans d'autres marines, comme l'US Navy. 

Le cancer

Article paru dans Le Télégramme du 06/06/78

 

Rien n'est plus mélancolique que l'histoire déjà longue des conférences sur le désarmement. En 1899 et en 1907, elles s'étaient tenues à La Haye, sans aucun résultat, bien entendu. Après l'hécatombe de 1914 à 1918, la Société des Nations avait élaboré un système général de réduction des armements, idée qui échoua en 1923. En 1932, toujours à Genève, première conférence mondiale sur le désarmement : encore un échec.

Après l'hécatombe de 1939-1945, l'Organisation des Nations-Unies tint ses premières conférences sur le désarmement à Lancaster House, de 1954 à 1956. Il n'en sortit rien. Le plan Rapacki, en 1957, qui visait à créer une zone dénucléarisée en Europe Centrale, n'eut évidemment aucune suite. En 1960, c'est la conférence des Dix sur le désarmement, encore à Genève: encore un échec. Elle est remplacée aussitôt par la conférence des Dix-huit (des dix-sept depuis que la France s'en est retirée en 1962), et qui dure encore: il y a même deux séances par semaine, et aucun résultat en 18 ans. Dans ces conditions, on ne voit pas très bien l'utilité de la conférence actuelle qui s'est ouverte le 23 mai à New York. Il n'en sortira probablement rien, comme d'habitude.

Beaucoup de gens pensent que si notre monde moderne est si dangereusement armé, c'est à cause de l'antagonisme des deux blocs, le capitaliste et le communiste. Ce n'est même pas certain. Comme le disait le général soviétique qui est cité par Milovan Djilas dans ses fameuses "Conversations avec Staline", ce n'est que lorsque le communisme aura triomphé dans le monde entier, que les guerres deviendront les plus affreuses.

Les armements modernes ont de bizarres analogies avec le cancer. C'est une maladie qui a toujours existé, mais dont les effets sont plus visibles maintenant que les autres maladies ont cédé du terrain. De même, les armements prolifèrent au moment où les grands tueurs du passé, la famine et la maladie, sont en recul. Le pronostic est le même : c'est la mort, mais quand, on n'en sait rien. Et en attendant, pour le cancer comme pour les armements, on peut dire qu'il y a plus de gens qui en vivent que de gens qui en meurent.

Un vieil usage

Article paru dans Le Télégramme du 13/06/78

 

La Marine est pleine de traditions, qui font une partie de son charme. Par exemple le petit ballet qui se déroule lorsqu'un officier monte à bord et qui est si bien décrit dans l'instruction de 1975 "relative au cérémonial": l'officier de garde commande "sur le bord" et fait le salut militaire. A ce commandement, le gabier de quart donne le coup de sifflet réglementaire, le personnel qui est à proximité de la coupée (en général en train de manipuler des poubelles ou d'autres objets innommables) se met au garde à vous; les officiers saluent, le factionnaire (en général occupé à lacer ses guêtres) présente les armes. Tout ceci ne prend évidemment sa pleine signification qu'au bassin, lorsque l'officier qui se voit comblé de ces marques honorifiques tient encore à la main la clé des w.-c. grâce à laquelle il aura pu satisfaire un besoin bien naturel, et surtout s'il doit se frayer un chemin dans le flot des travailleurs de l'arsenal qui remplissent la coupée et considèrent ces manifestations à peu près du même oeil qu'un ethnologue s'émerveillant des mœurs des indiens du Matto Grosso.

Quant à la signification exacte du commandement "sur le bord", elle n'est pas des plus claires. La tradition, toujours elle, dit qu'à l'époque de la marine à voile, on hissait les officiers dans des paniers pour leur éviter d'avoir à escalader l'échelle de la coupée. Les gabiers souquaient vigoureusement, leur effort rythmé par le fameux sifflet à deux tons. Et quand le panier était rendu assez haut il n'y avait qu'à l'affaler sur le pont, au cri de "sur le bord", évidemment.

L'usage du panier ne s'est pas conservé, sans doute parce que la prise de contact avec le pont devait être parfois assez rude, comme on peut en juger aujourd'hui avec les chaises de transfert à la mer. Mais le commandement s'est conservé par l'habitude. Chose curieuse, l'ancien décret sur les honneurs, paru il y a cinquante ans, n'en faisait aucune mention, tant la chose allait de soi, sans doute. Faut-il en conclure que si maintenant l'usage en est mis par écrit, c'est qu'il est en danger de se perdre?

Ephémérides

Article paru dans Le Télégramme du 27/06/78

 

C'est le 26 juin 1878, il y a tout juste un siècle, que le capitaine de vaisseau Mouchez était appelé à la prestigieuse succession de Leverrier à la tête de l'Observatoire de Paris. Amédée Mouchez avait alors 57 ans, il était capitaine de vaisseau depuis dix ans, et il allait être promu contre-amiral un mois après, le 29 juillet.

La succession de Leverrier n'était pas une chose facile. Le grand homme, qui s'était rendu célèbre en découvrant, par le calcul, la planète Neptune, avait un caractère de cochon, et, par suite, d'innombrables difficultés avec ses collaborateurs. On dut même le remplacer pendant trois ans, et après sa mort, en septembre 1877, le poste resta vacant le temps de mettre la main sur une personnalité suffisamment compétente et surtout moins rugueuse. Ce fut Mouchez.

Mouchez s'était intéressé très tôt à l'astronomie, et aussi, d'ailleurs, à l'hydrographie. De 1857 à 1860 alors qu'il était lieutenant de vaisseau, il avait fait un remarquable levé des côtes du Brésil. En 1874, on le retrouve à l'île Saint-Paul, aux confins de l'océan Indien, pour observer le passage de Vénus sur le Soleil. Ses travaux lui avaient valu sa nomination au bureau des longitudes, en 1873, et en 1875 son élection à l'Académie des sciences.

L'amiral Mouchez est mort en 1892. Son nom a été donné en 1936 à un bâtiment hydrographique de mille tonnes, construit à Cherbourg, et qui a été rayé en 1964.

L'observatoire de Paris n'est plus dirigé par un marin, et il y a bien peu de chances qu'il le redevienne. Mais ses liens avec la marine n'ont pas disparu. C'est lui, ou plutôt le bureau international de l'heure, qui établit le temps atomique international, dont dérivent toutes sortes de temps, et en particulier le temps universel coordonné, que diffusent à peu près toutes les stations de signaux horaires du monde. Et c'est sur l'ordinateur du centre de calcul de l'institut national d'astronomie et de géophysique, installé aux pieds de la tour solaire de Meudon que sont préparées les éphémérides qu'on trouve sur toutes les passerelles.

 

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© BERNARD PREZELIN

Le dragueur de mines Alençon, ancien MSO américain, ici en 1987 (© : BERNARD PREZELIN)

Longévité

Article paru dans Le Télégramme du 04/07/78

 

C'est en 1953, il y a 25 ans, que furent transférés à la Marine française les huit premiers dragueurs de la classe Agile, plus connus nous leur sigle MSO (Mine Sweeper Oceanic). Quatre autres furent transférés l'année suivante et encore trois en 1956, le tout au titre du Programme d'aide mutuelle, c'est-à-dire que c'était un cadeau.

La France ne fut d'ailleurs pas la seule bénéficiaire, puisque la Hollande, le Portugal, la Belgique, la Norvège et l'Italie en reçurent aussi. Par la suite, le Pérou, l'Espagne, Taiwan, l'Uruguay et la Thaïlande allaient compléter le club, sans oublier, bien entendu, la Marine américaine elle-même. En tout, une centaine d'exemplaires furent construits dans divers chantiers des Etats-Unis, jusqu'en 1957.

Le premier bâtiment de la série fut mis sur cale en mai 1951. Il ne s'était donc pas écoulé plus de sept mois avant que les Américains ne tirent les conclusions des déboires du débarquement de Wonsan. On se souvient que les Nord-Coréens, tirant parti d'une côte propice à la guerre des mines, en avaient mouillé à peu près 3000, magnétiques et contact mélangées. Neuf malheureux dragueurs furent assignés à une tâche qui en aurait bien absorbé une centaine, mais c'est tout ce qu'on avait pu trouver. En attendant le débarquement avait été retardé d'une bonne semaine.

Après cette réaction rapide des années cinquante, il semble bien que l'intérêt de la Marine américaine pour le dragage se soit refroidi. On parle aujourd'hui, mais on en parle depuis 15 ans, de donner des successeurs aux fameux MSO. L'argent qui devait y être consacré, en 1964, est passé dans une frégate nucléaire et les 60 unités du début ne sont plus qu'une trentaine, dont trois seulement sont armées par du personnel d'active.

Les MSO français se portent bien. Il en reste encore douze après tout ce temps et on les refond ou on les modernise après un quart de siècle. Mais les bateaux en bois ont une longévité admirable. Le Royal Louis, vaisseau à trois ponts de premier rang, lancé à Brest en 1692, n'a-t-il pas été refondu 90 ans plus tard?

NDLR : les derniers ex-MSO américains de la Marine nationale furent désarmés à la fin des années 80

Les convois

Article paru dans Le Télégramme du 11/07/78

 

"L'insulte faite à mon pavillon par une frégate du Roi d'Angleterre envers ma frégate « La Belle Poule », le trouble continuel que cette puissance apporte au commerce maritime de mon Royaume, soit par des bâtiments de guerre, soit par les corsaires dont elle autorise et excite les déprédations: tous ces procédés injurieux m'ont forcé à mettre un terme à la modération que je m'étais proposée. La dignité de ma Couronne et la protection que je dois à mes Sujets exigent que j'use enfin de représailles, que j'agisse hostilement contre l'Angleterre... Je suis assuré de trouver dans la justice de ma cause, dans la valeur de mes officiers et des équipages de mes vaisseaux, dans l'amour de mes Sujets, les ressources que j'ai toujours éprouvées de leur part, et je compte principalement sur la protection du Dieu des Armées".

Cette lettre, écrite à Versailles, le 10 juillet 1778, il y a tout juste deux siècles, marquait les débuts de cette fameuse guerre d'Amérique, qui allait durer cinq ans et permettre à notre marine d'écrire une des belles pages de son histoire. On admirera au passage le style des gratteurs de papier de l'époque; ça avait de l'allure, bon sang! C'était autre chose que le galimatias pédant d'aujourd'hui.

Le Roi fustigeait les déprédations des corsaires anglais, mais dans la même lettre, il ordonnait de faire délivrer des commissions en course à ceux de ses sujets qui en demanderaient! C'était de bonne guerre. Et justement, la course dont les résultats furent souvent si pitoyables, fut au contraire assez juteuse pendant la guerre d'Amérique. Les corsaires français capturèrent plus de 2000 navires anglais, alors que les Anglais n'arrivèrent pas, de leur côté, à la moitié de ce total.

Toutes ces choses peuvent paraître bien anciennes, mais ce serait oublier que la course a retrouvé, avec les sous-marins, une actualité étonnante. Si l'on songe qu'il n'y a jamais eu dans l'histoire autant de navires marchands, ni autant de sous-marins d'attaque, on peut en tirer des conclusions. Par exemple, qu'il n'est pas impossible qu'on revoie un jour la guerre au commerce et aussi les convois qui en ont toujours été la parade depuis l'époque de la voile et qui le seront peut-être encore à notre époque nucléaire.

Le savon

Article paru dans Le Télégramme du 18/07/78

 

La Direction du personnel militaire de la Marine a eu la bonne idée, récemment, de rappeler à ses administrés les garanties que leur fournit l'Etat en cas de décès et aussi celles qu'il ne leur fournit pas. Comme disait le bonhomme, Aide-toi, le ciel t'aidera!

On raconte qu'une entreprise de pompes funèbres américaine avait trouvé ce slogan ingénieux : Mourez, nous ferons le reste. Mais il ne n'agit pas simplement de mourir, encore faut-il choisir la bonne façon de le faire. Supposez, par exemple, que vous vous fendiez le crâne en glissant sur une savonnette sous la douche et chez vous. Rien de plus désastreux pour votre petite famille. Comme cet accident stupide (mais montrez-moi un accident astucieux!) n'est en aucune façon "imputable au service", votre veuve devra se contenter du capital-décès de la Sécurité sociale militaire (un an de solde de base brute). Avec ça elle n'ira pas loin.

Tout change, heureusement, si c'est non plus chez vous, mais à bord que vous glissez sur la même savonnette. Votre crâne, fendu de la même façon, ne sera pas plus utilisable, mais, nuance importante, l'accident sera "imputable". Votre veuve se trouvera plus à l'aise de percevoir le maigre capital-décès, le Fonds de prévoyance militaire, au taux faible il est vrai, mais ce n'est déjà plus négligeable.

Tout change encore, si cette maudite savonnette se rencontre sous votre pied, à bord d'un sous-marin en plongée : il s'agit alors d'un "risque exceptionnel, spécifique au métier militaire" et votre pauvre veuve pourra se consoler avec le Fonds de prévoyance au taux fort, c'est-à-dire double du précédent. A quoi tiennent les choses !

Mais la mort la plus juteuse, si l'on ose dire, n'a rien à voir avec le savon. Pour les marins, c'est encore dans les avions du COTAM (*) qu'on trouve ce qu'il y a de mieux (rarement il est vrai), car pour 220 francs vous pouvez vous assurer en deux minutes à Roissy, pour 24 heures et pour deux millions de francs nouveaux. De quoi voler jusqu'à Papeete en rêvant à la fortune.

(*) NDLR : Commandement du Transport Aérien Militaire

Une vieille affaire

Article paru dans Le Télégramme du 25/07/78

 

Le récent voyage du Président français en Espagne attire l'attention sur la marine de ce pays, d'autant plus d'ailleurs que le programme de la visite comprenait une revue navale à laquelle les deux chefs d'Etat ont assisté à bord du porte-hélicoptères Dedalo.

Il y a plus d'une analogie, quand on y songe, entre les deux pays dans les affaires maritimes. Tous deux ont eu de grands empires coloniaux, et tous deux les ont perdus. Tous deux ont à la fois une façade atlantique et une façade méditerranéenne, et ils sont même les seuls pays de l'Europe à être dans ce cas, avec naturellement les mêmes conséquences pour leurs marines respectives. Les deux pays sont également hors de l'OTAN, bien que leurs marines utilisent la documentation tactique de l'Organisation et participent assez régulièrement à ses exercices. Et enfin, il faut bien le reconnaître, les marines des deux pays partagent une longue tradition de désastres navals et curieusement devant le même adversaire, l'Angleterre.

Mais si la marine française n'a plus depuis longtemps de contentieux avec sa voisine, il n'en va pas tout à fait de même en ce qui concerne l'Espagne. On ne souvient peut-être en effet qu'en 1962 les Espagnols avaient annulé une commande d'escorteurs du type Leander auprès des chantiers britanniques en raison de l'attitude « insultante » du gouvernement travailliste. Ces navires ont été remplacés par les frégates du type Baleares, construites en Espagne sur plans américains. C'est probablement à cette même attitude - dont l'irréalisme est surprenant chez les Anglais - que la France doit d'avoir pu vendre aux Espagnols les plans et l'assistance technique pour les sous-marins Daphné et Agosta: quant aux Harrier britanniques qui équipent le Dedalo, précisément, ils ont été achetés par le détour des Etats-Unis!

Le plus gros morceau du contentieux demeure en tous cas Gibraltar, et cela depuis 275 ans. Mais c'est devenu avec le temps une affaire si compliquée que même l'entrée de l'Espagne dans l'OTAN (*), qui est loin d'être faite, aurait peu de chance de la résoudre.

(*) L’Espagne a intégré l’OTAN en mai 1982

L'indifférence

Article paru dans Le Télégramme du 01/08/78

 

Le nom de Monseigneur Riobé, évêque d'Orléans, qui vient de mourir, est associé, dans l'esprit de nombreux militaires, à ses prises de position publiques contre l'armement nucléaire. On se souvient en effet qu'en juillet 1973, ce prélat avait déclaré : "Aucun intérêt politique ou économique d'aucun peuple ne saurait justifier l'emploi de la bombe atomique. Prétendre que c'est une force de dissuasion, c'est supposer qu'on a l'intention de s'en servir si l'on est attaqué. On n'a pas le droit de nourrir pareil projet". On se souvient aussi que le chef d'état-major de la marine de l'époque* s'était efforcé de lui donner la réplique en l'invitant notamment à "s'occuper de ses oignons".

Le jugement porté par Monseigneur Riobé sur l'arme nucléaire était un jugement moral, et, dans le fond, il faut bien reconnaître que la morale, c'était bel et bien ses oignons. Tout ce que peut objecter un militaire, c'est que ce n'est pas l'arme nucléaire elle-même qui est en cause, c'est le bombardement de villes et de populations sans défense. Or, c'est une chose qui s'est pratiquée sur une grande échelle, bien avant Hiroshima. Faut-il rappeler qu'avec de simples bombes au phosphore, on a tué 135.000** personnes à Dresde, du 13 au 15 février 1945, 140.000 à Tokyo, dans la nuit du 10 mai, deux fois plus qu'à Hiroshima. Qui connaît le martyre de Tokyo ? Et quelles voix se sont élevées à l'époque pour condamner ces pratiques barbares, et d'ailleurs parfaitement inutiles? Quelles voix dans l'Eglise ?

L'autre aspect de l'armement nucléaire, c'est son efficacité, et lui aussi était très bien évoqué par Monseigneur Riobé. Car c'est bien vrai qu'on suppose qu'on a l'intention de s'en servir si on est attaqué; et c'est bien vrai aussi qu'il faut s'attendre à subir le choc en retour. Cela veut dire qu'il faut être prêt à mourir. Sommes-nous prêts à mourir? Comme disait Joseph Staline :  L'arme nucléaire est une chose avec laquelle on fait peur aux gens qui ont les nerfs fragiles. Aurons-nous les nerfs assez solides, le moment venu ? Toute la question est là.

Mais, pour revenir aux déclarations publiques de l'évêque d'Orléans, je pense qu'elles n'avaient pas de quoi alarmer les militaires. Car, en matière de défense, tout comme en matière de foi, ce n'est pas la contestation qui est dangereuse, c'est l'indifférence.

(*) Amiral de Joybert

(**) Chiffre discuté, probablement beaucoup plus faible

Une définition

Article paru dans Le Télégramme du 08/08/78

 

Les grincheux qui disent qu'il n'y a plus de respect ne croient pas si bien dire: il a disparu en tous cas d'un des rares endroits où on aurait cru être fondé à l'apercevoir encore, on aura compris qu'il s'agit du décret sur la discipline. Mais dans sa dernière mouture, celle de 1975, j'ai beau écarquiller les yeux, les seules mentions que je vois faire du respect, c'est à l'article 6 où « le militaire doit respecter les règles de protection du secret » et aussi à l'article 7 qui prescrit au chef de respecter les droits de ses subordonnés ». Que de chemin parcouru depuis le décret de 1868 qui disait le plus simplement du monde: Tout inférieur doit respect à son supérieur ! Comme disait Molière, nous avons changé tout cela !

Il est vrai que si l'on va voir de plus près ce qu'il faut entendre par respect, on est porté à réfléchir. Voici ce qu'en dit le Petit Robert, par exemple : Sentiment qui porte à accorder à quelqu'un une considération admirative, en raison de la valeur qu'on lui reconnaît, et à se conduire avec réserve et retenue, par une contrainte acceptée. Bigre! que voilà une définition subversive, car combien en connaissez-vous de ces hommes dignes d'une considération admirative, en raison de la valeur qu'on leur reconnaît ? Glissons, n'appuyons pas.

En réalité, si le respect ne figure plus dans les textes, il se porte tout de même fort bien. Il suffit pour s'en convaincre de prêter attention à la formule "Mes respects, Commandant, Amiral, etc...", qui remonte en un murmure ininterrompu, du bas en haut de la hiérarchie, de préférence le matin, mais à l'occasion à n'importe quelle heure de la journée. C'est même un usage si fermement ancré dans notre marine que le malotru qui s'aviserait de dire tout simplement  "Bonjour, Amiral" ferait l'effet d'un coup de pistolet dans un concert !

Il faut croire que pour une fois Robert est en défaut. Corrigeons-le donc (irrespectueusement): Respect : sentiment qui s'exprime par une attitude et des paroles appropriées et qui marque chez l'inférieur qu'il a compris, avec plus ou moins de promptitude d'ailleurs, l'influence heureuse que pourrait avoir l'expression de ce sentiment sur son avancement.

Mixité

Article paru dans Le Télégramme du 15/08/78

 

Ce n'est pas d'hier qu'on se préoccupe d'économies de combustible dans la marine. Lisez plutôt ce qu'écrivait il y a tout juste un siècle le vice-amiral Pothuau, sénateur et ministre de la Marine et des Colonies: Messieurs, j'ai constaté avec regret que malgré les ordres souvent réitérés par le département, la consommation de charbon continue à être très exagérée. Certes, les capitaines ne doivent pas se croire contraints de naviguer à la voile seule lorsqu'il peut résulter de ce mode de navigation un danger quelconque, abordage, échouage, avarie grave; aucun doute ne doit subsister à cet égard. Un capitaine doit également faire route à la vapeur lorsqu'il est porteur de nouvelles importantes ou lorsque l'état sanitaire du personnel embarqué pourrait s'aggraver à la suite d'une traversée trop prolongée. Mais dans toutes les circonstances ordinaires, les commandants doivent naviguer à la voile. La netteté et la précision de vos ordres, et le contrôle sévère que vous exercerez sur leur exécution ne pourront manquer d'amener à bref délai, la réalisation d'économies considérables (12 août 1878).

Bien sûr, on ne navigue plus aujourd'hui (sauf en matière de mœurs) à la voile et à la vapeur, mais voici qu'à nouveau deux modes de propulsion s'affrontent et on recommence à construire des navires mixtes, cette fois-ci à diesel et à turbine à gaz. Ce sont nos voisins britanniques qui, on s'en souvient, avaient été les pionniers de la turbine à gaz navale dans les années 50 et, très vite, devant la consommation énorme du nouvel engin, ils avaient eu l'idée de l'associer à un moteur plus ancien et plus sobre. C'est ainsi qu'ont été essayés tous les systèmes possibles turbine et/ou diesel, vapeur ou même autre turbine, avec les jolis noms à consonance vaguement bulgare de CODOG, CODAG, COSAG, COGAG ou COGOG. En France, c'est avec le Balny que la nouvelle technique allait faire ses premiers pas, avec une turbine française, et avec quelles difficultés! La formule est maintenant au point et les trois Georges Leygues sont à propulsion mixte diesel SEMT Pielstick ou turbine à gaz Rolls Royce Olympus. Tout permet donc de penser que les directives qu'on vient de lire vont retrouver une nouvelle jeunesse, jusqu'à ce que, comme autrefois, l'un des deux types de moteur ait cédé la place à l'autre.

Œnologie

Article paru dans Le Télégramme du 22/08/78

 

Ce qu'il y a de bien, avec vous, les marins, me disait ce camarade de l'armée de terre (et vous pensez si je dressais les deux oreilles) ce qu'il y a de bien, c'est votre art de vivre: vos carrés confortables, vos assiettes de porcelaine, votre argenterie, vos verres de cristal, vos traitements de table, vos cuisiniers et vos maîtres d'hôtel. Il a fallu que je lui explique que tout ça était avant tout destiné à donner une image flatteuse de la France, au cours des escales à l'étranger. On ne peut tout de même pas recevoir en offrant du saucisson à l'ail et du camembert sur une vieille toile cirée, que diable!

Et vous croyez, poursuivit-il sans se troubler, que les étrangers que vous traitez si bien en conçoivent une meilleure idée de la France? De sa cuisine oui, d'ailleurs sa réputation n'est plus à faire, mais de sa marine, de sa marine de guerre, hein? (il commençait sérieusement à me courir, celui-là !). Tenez, ajoutait-il du même ton, j'ai découpé ça dans le bulletin officiel, qui est comme vous le savez, commun aux trois armées : ce sont les questions du brevet supérieur technique de maître d'hôtel dans la marine. Lisez vous-même : L'accueil des convives, les règles de préséance, le plan de table, la tenue du bar, et ce n'est pas tout: le service des vins, notions d'œnologie (d'œnologie !) les grands crus, l'art de servir les vins, l'accord des vins. Avouez que vous ne vous embêtez pas dans la marine!

C'était lui qui m'embêtait, à la fin, d'autant plus que l'œnologie et l'art de servir les vins, j'en fais très peu d'usage personnel. Mais les directives du ministre, hein ? Qu'en pensait-il des directives du ministre ? (j'en ai toujours quelques-unes en réserve): "Etant donné la haute qualité des crus français, il y a intérêt à faire usage de ces produits dans les réceptions officielles données par la marine, de préférence aux vins exotiques. De la sorte, la marine concourra efficacement par son exemple, surtout à l'étranger, à une nécessaire propagande en faveur du commerce national". Il est vrai qu'elles sont signées du capitaine de vaisseau Darlan, chef du cabinet militaire, et qu'elles datent de 1927, mais quoi! Les ordres sont les ordres, même en matière d'œnologie.

Le vent

Article paru dans Le Télégramme du 29/08/78

 

Ce n'est pas tous les jours qu'on peut placer avec naturel dans la conversation la contrepèterie fameuse sur les aéronautes qui "descendent dans leur ballon"(qui d... dans leur salon). Voilà qui a dû réjouir plus d'un marin, car la pratique du contrepet est une tradition toujours vivace dans les carrés.

Bien entendu les ballons ont d'autres titres plus sérieux à retenir l'attention dans la marine. Il n'est peut-être pas inutile de rappeler que pendant le siège de Paris, en 1870, ce sont les marins qui organisèrent le service des ballons-postes; quoi de plus naturel, puisqu'il s'agissait de manœuvrer des cordages, et de se fier au vent! Le grand Dupuy de Lôme, une des gloires de notre génie maritime, s'en occupa d'ailleurs en personne, et il portait un si vif intérêt à ce mode de locomotion qu'il réalisa deux ans plus tard un ballon allongé et mû à bras d'homme, l'ébauche en quelque sorte du dirigeable.

Les dirigeables, précisément, il y en a eu beaucoup dans notre marine, entre les deux guerres. Il y en avait de petits, souples, fabriqués par la firme Zodiac, si connue aujourd'hui du grand publie pour ses canots de caoutchouc; et aussi des grands, rigides, sur le modèle allemand, ou qui leur avaient été pris après la victoire. Il reste encore aujourd'hui quelques vestiges de cette époque, comme l'immense hangar à dirigeable qui est le principal ornement de la base aéronavale de Cuers, ou plus mélancolique, le monument qui rappelle à Pierrefeu, la disparition du Dixmude, commandé par le lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenedan, le 21 décembre 1924.

Pendant la dernière guerre, le ballon dirigeable connut encore une belle carrière dans la marine américaine. En 1945, celle-ci en comptait près de 150, et 4500 hommes y étaient affectés.

Tout ceci pourrait paraître de l'histoire ancienne, mais il n'est pas tout à fait impossible que le dirigeable retrouve, avec les tâches de surveillance des 200 milles, une nouvelle jeunesse. Déjà la firme britannique "Aerospace développement" propose très sérieusement un dirigeable de 50 m de long, capable selon elle de patrouiller pendant deux ou trois jours avec un coût d'environ 100 F de l'heure, et à une vitesse d'environ 100 km/h. Voilà des chiffres bien séduisants, à condition qu'il n'y ait pas trop de vent, bien sûr.

Le corail

Article paru dans Le Télégramme du 05/09/78

 

La mort, le 22 août, du président Jomo Kenyatta, attire l'attention sur son pays, et en particulier sur le port de Mombasa, qui est le plus beau et le plus moderne de toute l'Afrique orientale.

La marine de guerre kenyane y est basée, à Mtongwe, à l'ouest de Kilidini. Elle ne limite d'ailleurs à peu de choses : six vedettes de 32 mètres et une de 37 mètres, toutes de fabrication britannique. Leur mission est assez originale: elle consiste à tenter d'enrayer la contrebande du clou de girofle en provenance de Zanzibar (le premier producteur du monde).

L'entrée du port de Mombasa est une trouée dans le récif de corail qui borde la côte du Kenya. Quand j'y suis passé, il y a deux ans, on apercevait à l'ancre un cargo qui paraissait dangereusement proche du récif nord de la passe, le Leven Reef; en s'approchant on découvrait que le bateau paraissait abandonné et présentait à tribord une énorme brèche. En réalité, il était tout simplement échoué sur le récif. Ce cargo, le  Globestar, s'était échoué là le 27 avril 1973 alors qu'il attendait à la bouée du pilote, par forte pluie et mauvaise visibilité; il avait été drossé par le courant qui peut atteindre 5 nœuds par mousson de sud-ouest. Le chargement, 11.000 tonnes de blé turc à destination du Pakistan, inondé d'eau de mer, se mit à fermenter en dégageant une odeur effroyable. Cinq hommes d'une équipe de renflouement périrent dans les gaz, qui contenaient, parait-il, de l'acide prussique. De désespoir, le capitaine se suicida.

Un peu plus au nord, en face de l'hôtel Nyali Beach, on pouvait observer un autre cargo, entièrement à sec sur le récif de corail. Celui-là, le Cotamenang, venait de Singapour avec 8000 tonnes de marchandises diverses. Il est monté sur la table de corail à 17 nœuds, au lever du soleil, par mer calme et bonne visibilité. Quand on voit ça, on se dit qu'on matière d'accident nautique, tout, absolument tout, est possible. La marchandise a pu être récupérée. Quant au capitaine, il ne s'est pas porté aux extrémités de son malheureux collègue, mais il est resté au Kenya, peu désireux sans doute de rencontrer son armateur à Singapour.

La pantoire

Article paru dans Le Télégramme du 12/09/78

 

Dans la soirée du 19 août dernier, un sous-marin nucléaire soviétique du type Echo II était aperçu au large de l'Ecosse. Il était rapidement rejoint par le remorqueur stationné habituellement au large des Shetlands, et pris en remorque, avec d'ailleurs de nombreuses difficultés.

Ce type de sous-marins, inconnu dans les marines occidentales, est caractéristique de la marine soviétique qui en possède une trentaine d'exemplaires. Il n'est pas équipé de missiles balistiques, mais de missiles aérodynamiques, c'est-à-dire de petits avions de 12 mètres de long, capables de voler à mach 1,5 jusqu'à environ 200 nautiques. Il s'agit donc probablement d'une arme destinée aux porte-avions stratégiques américains. Quant à savoir comment le guidage de cette arme serait assuré sur de telles distances, on en est réduit aux conjectures.

Ce n'est nullement la première fois qu'un sous-marin nucléaire soviétique se trouve contraint d'apparaître en surface et de donner ainsi le spectacle de ses difficultés. On se souvient peut-être que le 10 avril 1970, un sous-marin du type November (*), avait été aperçu dans les mêmes conditions à environ 500 nautiques de Land's End. Ses ennuis étaient apparemment très graves, car dès le lendemain, il avait disparu, et tout porte à croire que c'est pour de bon, l'équipage ayant probablement trouvé refuge à bord des navires marchands soviétiques qui tentaient de lui porter assistance. En février 1972, c'était le tour d'un sous-marin du type Hôtel II, contraint de faire surface en pleine tempête, dans l'Atlantique nord. De nombreux bâtiments de guerre furent expédiés à son secours, mais il fallut plus d'une semaine d'efforts pour le prendre en remorque.

C'est que le remorquage d'un grand sous-marin n'est pas une chose simple ni facile, et les occasions de s'entraîner ne sont pas faciles non plus à trouver. Pour peu, par exemple, que le fil d'acier de la remorque ne soit pas antigiratoire (c'est plus cher), pour peu aussi que l'émerillon de remorque ne soit pas à roulements, c'est-à-dire capable de tourner librement sous tension, il y a fort à craindre que le fil d'acier en se décommettant sous la traction ne torde la pantoire en nylon du sous-marin jusqu'à rupture. Et par gros temps, on imagine qu'il n'est pas facile d'y porter remède!

(*) NDLR : le K-8 qui a coulé le 12 avril 1970, quatre jours après avoir été victime d’un incendie. Une grosse partie de l’équipage de 125 marins est sauvée, mais l’accident fait 30 morts.

 

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© GIORGIO ARRA

Le croiseur américain à propulsion nucléaire USS Virginia, ici en 1990 (© : GIORGIO ARRA)

Le conflit

Article paru dans Le Télégramme du 19/09/78

 

Le président Carter assistait le 5 août dernier à Norfolk, en Virginie, à la cérémonie d'admission au service actif du huitième croiseur à propulsion nucléaire américain, le Mississippi. Ce beau bâtiment de 10.000 tonnes, troisième de la classe Virginia, est destiné, comme les précédents, à fournir l'environnement des porte-avions nucléaires. M. Carter a d'ailleurs déclaré à cette occasion que les Etats-Unis maintiendraient des forces navales telles qu'aucune puissance au monde ne puisse les provoquer avec succès.

La présence personnelle du président au cours d'un événement somme toute mineur et sa déclaration sur l'avenir de la marine doivent être évidemment rapprochées des réductions sévères qu'il avait imposées en mars dernier au plan de construction naval à cinq ans et surtout du conflit qui l'oppose depuis plusieurs mois au Congrès au sujet de l'éventuelle construction d'un cinquième grand porte-avions à propulsion nucléaire.

Il s'agit d'ailleurs d'une affaire ancienne, puisqu'elle agitait déjà l'administration Ford, il y a plus de deux ans. Mais le conflit a pris un tour aigu ces jours-ci, puisque M. Carter a dû faire usage de son droit de veto le 17 août pour rejeter en bloc, avec le porte-avions, l'ensemble de ce que nous appellerions le titre « V » du budget de la Défense; on a pu craindre quelque temps que le Congrès arriverait à réunir la majorité des deux tiers nécessaire au rejet du veto, mais le 7 septembre, on apprenait que le veto avait tenu bon et que le budget devrait être réexaminé par la Chambre. La presse américaine est remplie des péripéties de ce conflit.

On a peine à concevoir ici que le Congrès veuille imposer à l'exécutif des crédits dont celui-ci ne veut pas et surtout qu'autant de passions se développent autour d'un seul bâtiment de guerre. Il est vrai que les sommes en jeu sont considérables (deux milliards de dollars, auxquels il faut ajouter presque autant pour les avions). Mais c'est qu'à travers ce navire, c'est un des rôles fondamentaux de la marine américaine qui est en question. Doit-elle, comme le pense une partie de l'opinion, continuer à menacer le territoire soviétique avec ses avions d'attaque nucléaire, ou doit-elle, comme le pense le président, y renoncer, c'est de quoi il s'agit au fond, et la décision sera lourde de conséquences.

NDLR : ce fameux quatrième porte-avions nucléaire, amélioration des trois Nimitz, sera l’USS Theodore Roosevelt, finalement commandé en septembre 1980.

 

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© MOD

Le porte-aéronefs HMS Illustrious (1982) lançant un Harrier via son "sky jump" (© : ROYAL NAVY)

Le saut de ski

Article paru dans Le Télégramme du 26/09/78

 

Le salon aéronautique qui s'est tenu à Farnborough du 3 au 10 septembre a permis d'apercevoir pour la première fois en public le Sea Harrier qui avait été commandé par la Royal Navy en mai 1975. Les différences avec le Harrier terrestre ne sont pas très frappantes: le cockpit a été surélevé d'une trentaine de centimètres, surtout pour améliorer l'habitabilité, et le moteur Rolls-Royce Pegasus 103 est devenu 104 avec une amélioration, non pas de sa poussée, qui reste fixée au chiffre d'ailleurs considérable de 9,6 tonnes, mais de sa résistance à la corrosion saline.

Ce qui était le plus intéressant, c'était bien sûr la démonstration en vraie grandeur du fameux saut de ski qui est supposé améliorer à peu de frais les performances de l'appareil lors d'un décollage court. L'idée du saut de ski appartient au Lieutenant-commander (capitaine de corvette) Taylor, de la Royal Navy, qui l'a publiée sous la forme d'une thèse soutenue à l'université de Southampton, en 1973. La firme Hawker-Siddeley, qui construit l'appareil, s'est intéressée très vite à cette idée; des calculs et des simulations sur ordinateur ont été faits en 1974 et 1975 et les premiers essais en vraie grandeur ont eu lieu l'année dernière au Royal Aircraft Establishment de Bedford.

Le Harrier est un avion capable d'évolutions si surprenantes que son décollage sur saut de ski parait presque banal et n'est pas spectaculaire. On a d'ailleurs du mal à comprendre en quoi cette astuce apporte quoi que ce soit à l'avion et il est bien vrai qu'elle n'apporterait absolument rien à un avion ordinaire et qu'elle lui serait même fatale. Mais voilà, le Harrier a des sorties de tuyère pivotantes et si ce pivotement est fait au bon moment, c'est-à-dire en arrivant au sommet de la rampe, il parait que cela procure un gain considérable, qui peut s'évaluer soit en longueur de piste à poids constant, soit en poids à emporter à longueur de piste constante. Or, on sait que c'est justement un des points faibles de l'avion que sa capacité d'emport: elle est plus faible que celle de l'Etendard avec un moteur deux fois plus puissant.

En tout cas, après la piste oblique, la catapulte à vapeur, le miroir d'appontage, et j'en passe, cette nouvelle invention nous montre une fois de plus que nos amis anglais ne se contentent pas de dire qu'ils ont des idées, ils en ont.

NDLR : Le "sky jump" a été intégré après refonte sur le porte-avions HMS Hermes en 1980-81 puis sur les nouveaux porte-aéronefs HMS Invincible, HMS Illustrious et HMS Ark Royal mis en service en 1980, 1982 et 1985. 

L'Ondine

Article paru dans Le Télégramme du 03/10/78

 

Le 3 octobre 1928, il y a tout juste cinquante ans aujourd'hui, disparaissait l'Ondine. Les premiers indices du drame commencèrent à apparaître le lendemain 4 octobre, quand le sous-marin manqua à fournir son point à midi. Il avait quitté Cherbourg le 1er octobre à destination de Bizerte qu'il devait rallier le 9 ou le 10, mais les radios tombaient souvent en panne à l'époque et on ne déclenchait pas d'alertes du type «submiss» ou «subsunk» avec la même rigueur qu'aujourd'hui.

Ce n'est que le 11 après-midi que le ministère de la Marine publiait un bref communiqué indiquant que l'Ondine n'avait pas encore rallié Bizerte, et qu'on entreprenait des recherches. Le lendemain 12 octobre aucun doute n'était plus permis. Notre consul à Rotterdam télégraphiait en effet que le commandant du vapeur grec Ekaterina Goulandris, arrivé dans ce port, avait déclaré être entré en collision le 3 octobre, vers 23 heures, au large de Vigo, avec un sous-marin en surface dont il n'avait pas vu la nationalité. Il déclarait également être resté deux heures sur les lieux sans apercevoir personne à secourir.

Le commandant de l'Ondine était le lieutenant de vaisseau Breittmayer, né en 1895, promotion 1914 de l'Ecole Navale. Avec lui disparaissaient le lieutenant de vaisseau Widemer, l'enseigne de vaisseau Renaud, les premiers-maîtres Levot (électricien) et Lemeur (mécanicien), quatre maîtres, quatre seconds-maîtres et trente quartiers-maîtres et matelots. En tout quarante-trois hommes. Il n'y eut aucun survivant.

L'opinion publique ressentit une vive émotion de cet accident, qui était le premier depuis la guerre dans notre pays. On ne comprenait pas pourquoi le vapeur grec était resté si peu de temps sur les lieux du drame ni pourquoi il avait attendu 9 jours pour en parler. L'enquête menée à Rotterdam par un expert hollandais devait conclure à la fatalité!

On a fait bien des progrès depuis 1928. Les radios fonctionnent mieux, les sous-marins sont mieux suivis (contrôlés, dans le jargon), l'alerte est plus vite donnée, les avions de patrouille sont vite sur les lieux; les sous-marins eux-mêmes ont des appareils d'écoute pour faire surface et des feux spéciaux à éclat. Mais les risques d'abordage n'ont pas disparu pour autant et leurs conséquences, hélas ! sont toujours aussi fatales.

 

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© MARINE NATIONALE

Le SNLE L'Inflexible, en service de 1985 à 2008 (© MARINE NATIONALE)

Inflexibilité

Article paru dans Le Télégramme du 10/10/78

 

Le livre blanc sur la Défense nationale, publié en juin 1972 par M. Michel Debré, faisait état de l'entrée en service du Redoutable à la fin de l'année précédente, et annonçait l'arrivée successive, avant 1980, de quatre autres bâtiments devant permettre "d'assurer en tous temps la présence de deux sous-marins dans les zones de patrouille". Cependant, dès le mois d'octobre 1973, l'amiral de Joybert, en visite à Cherbourg, déclarait que la mise sur cale d'un sixième sous-marin était probable, et un mois après, M. Robert Galley, le nouveau ministre, indiquait que le projet était à l'étude, mais qu'aucune décision n'avait été arrêtée.

En avril 1974, c'est-à-dire cinq mois plus tard, la décision était prise, en effet, par le gouvernement Messmer, et confirmée en septembre par le nouveau gouvernement de M. Chirac. Cette décision était interprétée à l'époque comme un succès personnel de l'amiral Joyre-Noulens, qui avait quitté en juillet le poste de commandant de la force océanique stratégique pour devenir le chef d'état-major de la Marine. Un an plus tard, en avril 1975, le sixième sous-marin était même baptisé l'Inflexible par M. Yvon Bourges, qui était devenu entre-temps ministre de la Défense; pour cette même année 1975, 62 millions avaient été inscrits au budget pour le nouveau sous-marin, et 96 millions étaient prévus pour 1976.

Comme on le sait, l'Inflexible était arrêté sans explications en mai 1976, et sa construction reportée après 1982, date prévue à l'origine pour sa mise en service, des esprits facétieux proposant aussitôt de le rebaptiser l'Impayable. En novembre 1976, le ministre annonçait devant l'Assemblée que les études d'un autre sous-marin, complètement différent et naturellement bien meilleur, seraient terminées en 1980, et en juin de cette année 1978, qu'il n'y aurait pas de sixième sous-marin du tout dans la prochaine décennie.

Il y a quinze jours, on assistait à la réapparition du sous-marin, sans d'ailleurs beaucoup plus d'explications que pour son abandon. Toutes ces péripéties ont sans doute des causes profondes qui nous échappent, mais elles ne paraissent, pour le profane, guère en rapport avec la rigueur et la détermination qu'évoquent le nom même de l'Inflexible.

NDLR : Version améliorée des cinq Redoutable, et premier équipé de missiles balistiques M4, l’Inflexible sera finalement mis sur cale en mars 1980 à Cherbourg et entrera en service en avril 1985.

Argentine

Article paru dans Le Télégramme du 17/10/78

 

Les deux avisos destinés à l'Union Sud-africaine et dont la livraison avait été annulée en novembre 1977, à la suite d'une résolution du conseil de sécurité de l'ONU, viennent de trouver preneur en Argentine. Cette conclusion d'ailleurs assez inattendue attire l'attention sur ce pays dont la marine peut être considérée comme la plus puissante de l'Amérique du Sud.

L'Argentine a actuellement deux sujets de dispute d'ordre maritime avec d'autres puissances. Le premier concerne son voisin le Chili, et il s'agit d'une querelle sur un sujet apparemment minuscule, les îles de Picton, Nueva et Lennox, qui se trouvent à l'entrée du canal du Beagle, lequel sépare la Terre de Feu de l'île Navarin. Cette dispute déjà ancienne avait été soumise en 1972 à l'arbitrage de la reine d'Angleterre, laquelle s'était fait aider par des juges de la Cour internationale de La Haye. L'arbitrage de la reine, favorable au Chili, a été rejeté en janvier de cette année par le gouvernement du général Videla, et depuis cette époque, on entend dans les deux pays des bruits de botte et il n'est pas impossible qu'on aille jusqu'à la guerre. Inutile de dire que ces îles ne sont rien sans la fameuse zone économique des 200 milles, et que c'est elle qui leur donne cette importance.

Il en va à peu près de même pour l'autre querelle de l'Argentine, celle qui l'oppose à l'Angleterre cette fois-ci, au sujet des îles Falkland, que les Argentins ont occupées brièvement pendant trois ans avant de céder la place aux Anglais en 1832, et qu'ils appellent toujours lslas Malvinas, d'après les Malouins qui furent leurs premiers occupants. Les Falkland ou Malouines sont, elles, loin d'être minuscules puisque leur superficie est le double de celle de la Corse, mais là encore ce sont les perspectives alléchantes des ressources de la zone économique exclusive des 200 milles qui sont à l'origine du conflit. L'affaire se complique du fait que la quasi-totalité de ces "Malouins" est d'origine britannique et n'a aucune envie de perdre le statut de colonie de la Couronne. En tous cas, ceci explique peut-être en partie cette percée tout à fait surprenante de notre industrie de construction navale dans un pays qui était traditionnellement une chasse gardée de nos voisins.

 

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© MARINE ARGENTINE

Le Guerrico, l'un des A69 argentins, toujours en service (© MARINE ARGENTINE)

Las Vegas

Article paru dans Le Télégramme du 24/10/78

 

C'est le 5 octobre 1878, il y a tout juste un siècle, que l'atoll de Mururoa, dans l'archipel des Tuamotu, fut concédé à un certain M. Manson qui voulait y exploiter une cocoteraie. L'île était inhabitée, et depuis 1847, date à laquelle la reine Pomaré avait accepté le protectorat de la France, personne n'avait fait valoir dessus aucun titre de propriété.

La cocoteraie fut ravagée par le cyclone de 1906 et M. Manson obtint la résiliation de son bail de 99 ans. Il se trouva tout de même d'autres sociétés pour prendre la suite, mais tout cela prit fin le 6 février 1964 lorsque, par décision de l'Assemblée territoriale de la Polynésie française, l'atoll fut cédé en toute propriété à l'Etat français, à charge pour ce dernier d'indemniser la société Tahitia qui en avait alors la concession.

Deux ans plus tard, le nom de Mururoa et celui de l'atoll voisin de Fangataufa, allaient être liés au programme d'expérimentations nucléaires qui avait débuté en février 1960 à Reggan, et dès lors une cinquantaine d'engins allaient être tirés sur ce nouveau site, pour une puissance totale d'une dizaine de mégatonnes. Un chiffre d'ailleurs modeste quand on le rapproche du total de plus de mille tirs faits dans le monde depuis la première expérience d'Alamogordo en 1945, avec une puissance totale de plus de 700 mégatonnes.

La participation de la marine aux expérimentations du Pacifique avait d'abord été considérable. Pour les premiers tirs c'est la force Alpha avec un porte-avions et plusieurs escorteurs d'escadre; mais à mesure de l'expérience acquise, les vastes moyens du début vont se résorber. En 1970, plus de porte-avions; en 1972, plus d'escorteurs d'escadre; et depuis le passage aux tirs souterrains en juin 1975, la participation de la marine n'a cessé de baisser régulièrement jusqu'au point très modeste où elle parait stabilisée aujourd'hui.

Le site de Mururoa présente de nombreux inconvénients évidents, mais il a l'immense avantage d'être éloigné de toute population. On ne compte en effet qu'un peu plus de 2.000 habitants dans un rayon de 500 km. Les Américains, eux, ne se posent pas tant de problèmes, dans un cercle de 500 km autour du champ de tir du Nevada, il y a la bagatelle de 15 millions d'habitants, et la ville de Las Vegas, périodiquement secouée jusqu'en 1975 par des tirs souterrains mégatonniques, n'en est même qu'à 120 km.

NDLR : On apprendra malheureusement plus tard que des milliers de polynésiens ont été exposés à la radioactivité provoquée par les essais nucléaires français.  

Train et volets sortis

Article paru dans Le Télégramme du 31/10/78

 

Après la mort du célèbre constructeur Willy Messerschmitt, le 15 septembre dernier, l'aéronautique allemande vient de perdre un autre grand ingénieur, Ernst Zindel. Il est mort à Bonn, à l'âge de 81 ans, le 11 octobre.

Zindel était le proche collaborateur du professeur Hugo Junkers, le grand pionnier de l'aviation. C'est Junkers qui le premier, construisit, dès 1915, des avions entièrement en duralumin, alors que partout ailleurs en était encore au bois et à la toile. Mais c'est Ernst Zindel qui est le père de l'avion le plus fameux qui soit sorti des usines de la Junkers Flugzeuge und Motoren Werke, le JU 52. Cet avion en tôle ondulée, à train fixe, à trois moteurs BMW en étoile de 525 chevaux, pesait 9 tonnes au décollage, avait une vitesse de croisière de 245 km/h (les Allemands naviguaient en kilomètres, pas en milles marins) et emportait 2 hommes d'équipage et 17 passagers. Cet avion qui fit son premier vol en 1931 (Zindel avait 34 ans!) devait être construit pendant la guerre à près de 5000 exemplaires dans les usines de Dessau et devenir dans tous les cieux d'Europe et de Russie le mulet omniprésent de la Luftwaffe.

Après la guerre, quelques exemplaires bien fatigués se retrouvèrent intégrés à notre aéronautique navale renaissante. Les vieux de l'aéro se souviennent probablement avec émotion de cet appareil extraordinairement bruyant, dont on voyait battre gracieusement les ailes en vol et qui avait cette particularité curieuse qu'on lisait la température d'huile à distance littéralement puisque les thermomètres étaient montés directement au-dessus des moteurs : il fallait avoir une bonne vue!

Un de ces appareils, équipé d'une tourelle dorsale de mitrailleuses jumelées de 7,62, servait à Agadir à l'entraînement du personnel volant. L'avion se mettait sur la tranche et l'élève arrosait copieusement un phoscar flottant sur l'eau. La troisième escadrille, à Hyères, avait aussi quelques JU 52. On disait que personne ne savait combien ils avaient d'heures de vol. Le maître principal Lansonneur, dit « le marquis », pilotait ces vieilles machines comme un chasseur, et surtout n'oubliait jamais d'annoncer en finale « train et volets sortis ».

Classement idéologique

Article paru dans Le Télégramme du 07/11/78

 

Il y a eu cet été une espèce de petite révolution dans les innombrables secrétariats de la Marine: une nouvelle instruction sur le classement des archives supprimait purement et simplement le fameux plan de classement unique et décidait pour le remplacer que chaque organisme aurait son propre plan de classement « adapté à ses besoins».

Pour saisir tout l'humour de la chose, il faut se reporter 8 ans en arrière, en 1970, lorsque le nouveau bureau chargé des méthodes et techniques d'action à l'état-major de la Marine, publia au Bulletin Officiel, un vaste "plan idéologique de classement de portée générale pour toute la Marine". A bord des bâtiments de la Flotte, les utilisateurs effarés découvraient outre le fameux cartouche signalétique (obligatoire), 22 pages de classement « à trois niveaux » et 20 pages de répertoire alphabétique de mots-clés. Le malheureux aspirant chef  de secrétariat de dragueur, avec un peu d'application, se trouvait vite familiarisé avec la cote du recouvrement des créances de l'Etat (rubrique 157) ou celle des établissements pénitentiaires (rubrique 490), il n'y avait qu'à lire.

Bien entendu, le système s'avéra vite trop simple, et en mai 1972, on arrivait enfin au chef-d'œuvre. Le classement toujours "idéologique à trois niveaux", avec classes, sous-classes et rubriques se voyait agrémenté de « grilles mobiles ». On arrivait à un numéro de classement assez ahurissant, composé dans le plus beau des cas, d'un numéro de trois chiffres, suivi de deux binômes donnés par deux grilles, repérés par leur lettre caractéristique et toujours - attention, c'était très important - toujours terminé par une barre de fraction. Naturellement, le plan ne comportait plus 22 pages, mais 45. Quant au répertoire, il était devenu apparemment tellement vaste, qu'il avait découragé ses auteurs : ils se contentaient d'en promettre la diffusion ultérieurement.

Toutes ces élucubrations étaient dignes du savant Cosinus, mais comme les marins sont disciplinés, elles ont empoisonné d'innombrables rédacteurs et secrétaires pendant des années. Il faut se féliciter de ce retour récent au simple bon sens.

25.000 livres

Article paru dans Le Télégramme du 14/11/78

 

Le désarmement de l'Ark Royal est une chose bien mélancolique pour la Royal Navy, puisqu'il marque pour elle la fin de l'ère des porte-avions, ère qu'elle avait ouverte elle-même dès 1917, avec l'Argus et où elle devait briller comme l'on sait pendant la dernière guerre mondiale. Le nom de l'Ark Royal est lui-même très ancien, puisque c'était déjà celui du galion qui portait la marque de Lord Effingham en 1588, dans les combats victorieux contre l'invincible Armada, mais il a surtout été illustré par le navire qui le porta de 1935 à 1941, et participa à la destruction du Bismarck.

L'esprit inventif des Anglais ne s'est pas limité à la seule création des porte-avions, il n'a cessé de s'exercer depuis dans ce domaine. La piste oblique par exemple est une idée géniale et simple (l'un n'exclut pas l'autre) due à Boddington et Campbell. Elle fut d'abord essayée dans la marine américaine, à bord du Wasp et du Midway, simplement avec de la peinture, et le premier bâtiment réellement modifié fut l'Antietam en 1953. Les Brestois ont pu d'ailleurs admirer son pont tout récent lorsqu'il est venu talonner sur le banc du Corbeau, en 1955. L'idée de la piste oblique devait être adoptée par la suite dans toutes les marines qui avaient des porte-avions.

Même histoire, ou à peu près, pour la catapulte à vapeur due aux réflexions du Cdr Mitchell, lequel maîtrisa le problème considéré jusque-là comme insoluble, du joint glissant. Comme pour le pont oblique, ce sont les Américains qui adoptèrent l'idée les premiers, dès 1953. Aujourd'hui encore, à notre connaissance, toutes les catapultes de l'U.S. Navy sont fabriquées sous licence de Brown Brothers à Edimbourg, tandis que celles du Foch et du Clemenceau ont été achetées purement et simplement à ce constructeur.

Nous avons parlé récemment ici-même d'une autre invention récente, celle du saut de ski, par le Lt Cdr Taylor, et dont on vient de voir la démonstration à Farnborough. Le jeune officier a reçu en juillet, des mains du ministre, un chèque de 25 000 livres sterling (même à 8,50 F la livre, ça fait encore 212 500 francs nouveaux). Encore un exemple à méditer de ce côté-ci du Channel!

L'Ecclésiaste

Article paru dans Le Télégramme du 21/11/78

 

On apprenait, le 27 novembre 1928, il y a 50 ans, la mort de l'amiral Reinhard Scheer, à l'âge de 65 ans. Le nom de l'amiral Scheer reste lié à ce qui fut probablement la plus grande bataille navale de l'histoire, et qui se déroula en mer du Nord, fin mai, début juin 1916. On a peine à se figurer aujourd'hui des armées navales aussi nombreuses : du côté anglais, sous les ordres de l'amiral Jellicoe, 24 cuirassée de la classe Dreadnought et 3 croiseurs de bataille. Du côté allemand, sous les ordres de Scheer, 16 Dreadnought et 6 cuirassés pré-Dreadnought. Il faut y ajouter, bien entendu, les six croiseurs de bataille et les quatre cuirassés rapides de l'amiral Beatty et les cinq croiseurs de bataille de l'amiral Hipper. Si l'on y ajoute les destroyers, on trouve du côté anglais 150 bâtiments (60 000 hommes) et 100 du côté allemand (36 000 hommes). Tout ceci dans la brume, puis la nuit, sans radio, sans radar, sans IFF, sans avions, sans missiles, rien que des canons, mais capables à eux tous d'expédier 300 tonnes d'obus par salve. Ce n'est pas rien.

Inutile de dire que cette bataille fut des plus confuses. D'innombrables livres y ont été consacrés, en Angleterre et en Allemagne, et il y a encore des points qui sont controversés, comme par exemple de savoir qui a été le vainqueur. En ce qui concerne Scheer, il eut la sagesse de décrocher au bon moment devant des forces supérieures, et, comme le fait remarquer avec humour un historien britannique : si Villeneuve avait fait de même, il n'y aurait pas eu de bataille de Trafalgar!

Cette vieille affaire est propice à d'autres réflexions beaucoup plus actuelles. C'est qu'en effet il y a une ressemblance étonnante entre la croissance spectaculaire de la marine impériale allemande entre 1898 et 1914, c'est-à-dire en 17 ans, et celle de la marine soviétique de nos jours, dans le même laps de temps. Au début, même situation de dépendance vis-à-vis de l'armée (au point que jusqu'en 1888 c'était un général allemand qui avait la haute main sur la marine). Même influence d'une forte personnalité (Tirpitz en Allemagne, Gorchkov en Russie), même conviction chez ces deux hommes de la nécessité absolue d'une flotte de haute mer. Comme le dit l'Ecclésiaste : "Tout ce qui est a été, et Dieu ramène ce qui est passé". Quant à penser que le sort de la marine soviétique pourrait bien être un jour aussi piteux que celui de la marine impériale allemande, c'est une autre affaire.

Ciguatera

Article paru dans Le Télégramme du 28/11/78

 

La ciguatera est une chose bien curieuse. Le poisson qui est porteur de cette toxine n'en souffre pas lui-même, mais il devient impropre à la consommation. Si vous en mangez, vous aurez des maux de tête et d'affreuses démangeaisons; si vous en mangez plusieurs fois, vous risquez même d'en mourir.

Heureusement, cette ichtyosarcotoxine (un joli mot qui signifie en grec toxine de la chair du poisson) ne se rencontre guère que dans les eaux tropicales et plus particulièrement dans les atolls coralliens. Ni sa nature, ni sa formation ne sont connues. On constate qu'elle apparaît lorsqu'on modifie le milieu, par exemple en construisant un quai ou en creusent une darse, mais pour quelles raisons, on n'en sait rien. Et pourtant l'existence de la toxine est connue depuis très longtemps puisque le nom même de ciguatera vient de la cigua, qui est un escargot de mer des Caraïbes chez lequel on a remarqué cette toxine, dès le XVIème siècle! Le nom même de cigua vient probablement lui-même de la ciguë, à cause des symptômes qui sont analogues.

Si la nature et la formation de la ciguatera embarrassent les savants, il n'en va pas de même de M. Oscar Temaru, qui est le président du « Front de libération du peuple polynésien ». Il a déclaré que la cause de cette toxine était la bombe atomique française. Et aussi, pourquoi pas, qu'une trentaine de Polynésiens avaient récemment été irradiés et en étaient morts. Ces déclarations ont été faites, le 6 novembre, à Tokyo, où M. Temaru se trouvait l'invité du Gensuikyo qui est un mouvement d'obédience communiste contre la bombe en général. Elles ont été reprises par l'agence United Press International et publiées, en quelques lignes, dans certains journaux étrangers.

Les allégations de ce genre sont toujours embarrassantes même si, selon la formule classique, elles sont dénuées de tout fondement. Faut-il traiter tout cela par le silence et le mépris, ou faut-il le démentir? Talleyrand disait : « En politique, il faut toujours démentir. Un démenti, si pauvre qu'il soit, rassure les sots et déroute les incrédules ». Hélas! Depuis Talleyrand on a tellement affirmé de choses fausses et démenti de choses vraies que les sots ne sont plus si faciles à rassurer et qu'il est devenu difficile de dérouter les incrédules.

Nakhimov

Article paru dans Le Télégramme du 05/12/78

 

Cela faisait 40 ans qu'aucun navire russe n'avait fait escale en Turquie, et le 17 novembre dernier, pour la visite à Istanbul du croiseur « Dzerzhinsky » (classe Sverdlov) et du destroyer « Reshitelny » (classe Kashin) on a pu voir des jeunes gens briser les fenêtres du consulat soviétique. Voilà qui incite à se remémorer la longue histoire des affrontements entre les Russes et les Turcs, dont quelques-uns se sont produite sur mer, en mer Noire bien entendu.

L'un de ces affrontements devait avoir des conséquences incalculables en construction et en tactique navale. Il s'est produit il y a 125 ans, à la fin de novembre 1853, à Sinope, qui est un petit port de la côte nord de la Turquie d'Asie. Là, l'amiral russe Pavel Stepanovitch Nakhimov (51 ans) surprit au mouillage l'amiral turc Osman Pacha (68 ans) et l'écrabouilla complètement. Il est vrai que les Turcs n'avaient que des frégates et les Russes des navires de ligne, mais surtout les Russes étaient équipés de l'obusier du général français Paixhans et tiraient à obus explosifs, grande nouveauté. 3000 Turcs furent tués (contre 40 Russes), ce qui prouvait bien que les coques en bois n'étaient pas adaptées à la nouvelle arme.

On sait que ce sont les Français qui tirèrent le plus vite les conclusions de l'affaire de Sinope, puisque la frégate cuirassée « Gloire », œuvre du grand Dupuy de Lôme, date de 1859 et qu'elle ouvrit véritablement l'ère des cuirassés. Cette ère devait culminer, moins d'un siècle plus tard, dans des monstres extraordinaires, comme le fameux « Yamato » de la marine impériale japonaise.

Les Russes n'ont pas oublié Nakhimov, son nom a été donné à l'école des cadets de la marine, et encore récemment à un beau croiseur de la classe Kresta II. La cuirasse, par contre, a complètement disparu de la surface de la mer, à croire que les obus et les bombes n'explosent plus comme avant. Les tôles des bateaux sont si minces qu'on pourrait presque les trouer avec un fusil lance-amarre. Et il y a même des avions, comme le Corsair II, qui avec 200 kg de blindage, soit 1 % de leur masse, sont relativement beaucoup mieux protégée que les navires qu'ils auraient la mission d'attaquer.

Le diamant

Article paru dans Le Télégramme du 12/12/78

 

Les désordres qui agitent l'Iran depuis quelque temps donnent probablement bien du souci à tous les marchands d'armes qui ont des contrats avec ce pays. Rien que pour la marine, il y en a pour plusieurs milliards de dollars, 3, 4 ou 5, on ne sait pas au juste, comme on ignore les modalités adoptées pour le paiement. Les Américains viennent en tête de liste, bien entendu, avec les 6 destroyers lourds du type Spruance commandés en avril 74, commande réduite à 4 en février 76, et dont aucun n'est encore livré. Les Italiens auraient signé pour 6 frégates du type Lupo au début de cette année, les Allemands pour 6 sous-marins du type 209 en mars; quant aux Français, ils ne sont concernés que par une commande déjà ancienne puisqu'elle remonte au début de 1974: il s'agit des 12 vedettes des constructions mécaniques de Normandie. Espérons qu'elles sont payées!

Les Cherbourgeois se rappellent peut-être la visite, en mai 1974 du commandant en chef de la marine iranienne, l'amiral Ramzi Abbas Attaï. Il avait visité les C.M.N. et aussi l'arsenal. On lui avait montré l'Agosta en construction, et il avait posé distraitement quelques questions sur ce sous-marin, questions qui, on s'en souvient, avaient suscité du côté français toutes sortes d'agitations et d'espoirs de vente. Ces espoirs s'écroulèrent en janvier de l'année suivante lorsqu'on apprit que les Iraniens s'étaient décidés pour 3 vieux sous-marins américains, qui leur permettraient apparemment de se faire la main dans la chose sous-marine avant d'autres achats plus importants.

Une des raisons de l'échec français tenait peut-être à une compréhension insuffisante de la façon dont l'amiral aimait à se faire la main pour son propre compte. Il faut dire que ce personnage était extraordinairement vénal, tellement même que cela avait fini par se savoir, et qu'en janvier 1976, le shah le rétrogradait au grade de Capitaine de vaisseau. En février, Attaï passait en justice, et se voyait condamné à 5 ans de prison et 4 millions de dollars d'amende. Depuis, tout ça a été amnistié et l'amiral se porte bien, merci. Il paraît qu'une des raisons de sa disgrâce réside dans un diamant porté par Madame Attaï et dont la splendeur aurait déplu à la Shabanou. 

L'héritage

Article paru dans Le Télégramme du 19/12/78

 

Un de nos plus grands écrivains, et peut-être un des plus lus à l'étranger, notamment au Japon, a passé six ans de sa vie dans des emplois médiocres au ministère de la Marine.

C'est en effet en 1872 que le jeune Guy, il a 22 ans, obtient la recommandation de l'amiral Saisset, qui est un ami du comte de Pardieu, lequel est un ami de son père, Gustave de Maupassant. Il entre donc rue Royale, comme simple surnuméraire, au service des approvisionnements de la Flotte. C'est un service qui existe toujours d'ailleurs, bien qu'il s'intitule beaucoup plus longuement « bureau des approvisionnements de la Flotte, des transports généraux et des affrètements (Cma4) » et qu'il ne se trouve plus rue Royale, mais rue Octave Gréard, aux pieds de la tour Eiffel.

Maupassant travaillera aussi au service des imprimés, et même aux comptes de liquidation des ports. On imagine facilement ses activités à travers "l'Héritage", une grande nouvelle qu'il publiera en 1884. Voici par exemple quelques "pièces à enregistrer" : Toulon : fournitures de gamelles d'officier pour le Richelieu. Lorient : scaphandres pour le Desaix. Brest : essais sur les toiles à voile de provenance anglaise. Une grande partie de la nouvelle est d'ailleurs un véritable documentaire sur la rue Royale, et nous retrouverons encore des observations puisées à la même source dans « Le parapluie », dans « Les dimanches d'un bourgeois à Paris », « En famille » et j'en passe.

Le 18 décembre 1878, il y a cent ans exactement Maupassant, qui a trouvé un emploi, qu'il croit plus attrayant, à l'instruction publique, donne sa démission de la marine. Deux ans plus tard il publie "Boule de suif", et du jour au lendemain, il est célèbre.

On se montre encore, par une tradition orale probablement fantaisiste, un des endroits où il aurait travaillé, dans ces bureaux de l'entresol de la rue Royale qui sont sans doute aussi sinistres qu'il y a un siècle. Mais le vieil immeuble se modernise tout de même. Il y a un central téléphonique électronique, et une batterie de télétypes reliée à un ordinateur; et on a même rénové, avec de la moquette et des couleurs orangées, les salles de réunion du sous-sol qui donnaient l'impression par leur délabrement, que la guerre venait à peine de se terminer.

Tutoiement

Article paru dans Le Télégramme du 26/12/78

 

Le Canard enchaîné me fait toujours bien rire, sauf, je ne sais pourquoi, quand il se fait le bec sur la marine. Or, le 13 décembre dernier, c'était le tour de nos camarades de l'armée de terre, à cause d'un papier de chez eux interdisant le tutoiement en service, "à moins qu'il ne soit conçu comme un facteur de chaleur humaine, comme dans le tête-à-tête, et au combat".

Rien de plus curieux que le tu et le vous de notre langue. Dans l'ancien français, au XVIe siècle, on employait indifféremment l'un ou l'autre, parfois dans la même phrase. A partir du XVIIe siècle, sans doute sous l'influence de la Cour, on ne se tutoie plus entre gens de qualité, on ne tutoie que le peuple, ou les domestiques. On vouvoie même les enfants, comme le montrent bien les lettres de Madame de Sévigné. Au XVIIIe siècle, sous l'influence de Rousseau, on se remet à tutoyer les enfants, et pendant la Révolution tout le monde se tutoie. Mais ça ne devait pas durer et sous l'Empire déjà, on revient aux habitudes. Heureux Anglais, qui n'ont pas ce souci, eux qui ne connaissent pas le tu, heureux Arabes aussi, qui ne connaissent pas le vous!

L'amiral Cabanier avait signé un texte du même genre en octobre 1966, il y a douze ans. On y lisait que dans le cadre du "style de vie" défini par le nouveau règlement sur la discipline, l'habitude de tutoyer le personnel subalterne, encore conservée dans certaines unités, constituait un anachronisme qui devait disparaître. Mais j'ai bien l'impression qu'il y a une petite différence entre le texte de l'amiral Cabanier et celui du général Lagarde, que citait le Canard. C'est qu'aujourd'hui, ce ne sont plus les supérieurs qu'il faudrait dissuader de tutoyer leurs subalternes, ce serait plutôt le contraire. Que voulez-vous, c'est le nouveau style de vie! Pas si nouveau que ça d'ailleurs, si l'on songe à cette réflexion désabusée d'un courtisan de Louis XV: « J'ai passé ma jeunesse à respecter les vieillards, et il faut que je passe ma vieillesse à respecter les jeunes! »

- Voir les autres Propos maritimes déjà rediffusés par Mer et Marine

 

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