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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1980. Cette année-là, la France vend des avions de combat Super Etendard à l’Argentine, ceux-là mêmes qui frapperont durement, trois ans plus tard, la flotte britannique durant le conflit des Malouines. Le contrat géant Sawari I, portant sur la vente de quatre frégates et deux ravitailleurs à l’Arabie Saoudite, est également conclu, de même que la commande d’un pétrolier-ravitailleur du type Durance par l’Australie, après des années de crispations avec ce pays autour des essais nucléaires en Polynésie.

A l’étranger, les Etats-Unis retirent du service le célèbre Nautilus, premier sous-marin à propulsion nucléaire qui avait intégré l’US Navy en 1955. Alors que Ronald Reagan s’installe en fin d’année à la Maison Blanche, succédant à Jimmy Carter, qui avait tenté de freiner pendant son mandat les dépenses américaines en matière d'armement, la compétition avec l’Union soviétique est relancée. On commence même à parler de réactiver les quatre cuirassés du type Iowa. Car en face, Moscou achève son premier croiseur à propulsion nucléaire, le Kirov, et on découvre l’existence des sous-marins géants des types Typhon et Oscar.

Alors que la Royal Navy dit adieux à ses derniers porte-avions et doit se contenter des petits porte-aéronefs de la classe Invincible, la Marine nationale échappe à cette erreur stratégique, le président Giscard d’Estaing actant en septembre 1980 le projet de construction de deux nouveaux porte-avions à propulsion nucléaire pour remplacer le Clemenceau et le Foch. On espère alors que le premier, qui deviendra le Charles de Gaulle, entre en service sous dix ans…

En Méditerranée, la situation géopolitique demeure compliquée, entre les tensions en mer Egée entre la Grèce et la Turquie et les prétentions maritimes de la Libye contestées par Malte.

En 1980, on célèbre aussi différents anniversaires, comme le 150ème du débarquement français en Algérie, conduit par l’amiral Duperré et le 75ème de la bataille de Tsushima qui vit la marine japonaise écraser la flotte russe. Tout en relatant comme à son habitude des usages et traditions de la marine, Pierre Deloye revient par ailleurs sur différents personnages, dont trois sont morts 50 ans plus tôt : l’amiral allemand Tirpitz, l’avionneur américain Curtiss et Alfred Wegener à qui l’on doit la théorie de la dérive des continents.

1970-1980

Article paru dans Le Télégramme du 10/01/80

 

Dix ans, c'est un chiffre rond et c'est une bonne occasion de jeter un regard en arrière. Pendant ces dix ans, la Marine aura connu cinq chefs d'état-major : les amiraux Patou, Storelli, de Joybert, Joire-Noulens et Lannuzel. Elle a souffert quelques malheurs : un escorteur d'escadre et un sous-marin (*) ont été perdus en mer par accident. L'aéronautique navale a perdu deux Neptune, deux Super Frelon, deux Alouette et une demi-douzaine d'Etendard. Ayons une pensée pour les lieutenants de vaisseau Debray, de Truchis, Dardouillet, Jannique, Sirinelli, Manaud, mais la place nous manque évidemment pour citer l'ensemble, c'est-à-dire la centaine des victimes.

Des personnalités nombreuses ont disparu. Un ancien ministre, M. Félix Gaillard, a péri en mer, tout comme le grand professionnel de la voile qu'était Alain Colas. Le constructeur Félix Amiot, l'écrivain maritime Henri de Monfreid, les historiens maritimes Le Masson et Lepotier, l'ancien marin devenu le célèbre comédien Jean Gabin, sont morts pendant cette période ; morts également les amiraux Cabanier et La Haye, de Laborde et Gensoul, tous plus ou moins connus du public à des titres divers. Et puisque nous parlons d'amiraux, rappelons que l'un d'eux a démissionné de son poste de chef d'état-major, et qu'un autre a été rayé des cadres par mesure disciplinaire.

Les marins ont eu, comme les autres militaires, de nouveaux statuts, et un nouveau décret sur la discipline. La flotte a été rééquilibrée, c'est-à-dire que Brest a vu partir les deux porte-avions, le croiseur et les deux frégates lance-missiles. Un décret a fixé la composition à long terme de notre marine et il est tombé presque aussitôt dans l'oubli.

L'événement de loin le plus marquant de cette période a été l'échouement sur nos côtes d'un grand pétrolier étranger et l'immense pollution qui en est résulté. Il en est résulté aussi la découverte de la nécessité des garde-côtes, rôle que notre marine pourrait d'ailleurs remplir tout aussi bien que d'autres, si elle reçoit les moyens convenables.

(*) note de la rédaction : Il s’agit du sous-marin Eurydice, qui a coulé le 4 mars 1970 avec ses 57 membres d’équipage, et l’escorteur d’escadre Surcouf, abordé par un pétrolier soviétique et coupé en deux le 6 juin 1971, l’accident faisant neuf victimes sur le bâtiment français.

Les petits cadeaux

Article paru dans Le Télégramme du 15/01/79

 

La saison des cadeaux vient de s'achever, et c'est l'occasion de rappeler qu'il fut une époque où c'était l'habitude d'en offrir aux chefs militaires qui quittaient leur commandement, sans doute pour leur donner une preuve des regrets et de l'amour de leurs subordonnés.

C'est ainsi qu'au début des années soixante, une vaste quête avait été organisée dans l'Armée de l'air dans le dessein d'offrir au chef d'état-major général une voiture automobile (plus exactement une DS 19). Bel exemple d'enthousiasme collectif au service d'une grande cause. Hélas ! comme toujours il y eut quelques salopards pour regimber contre ces sollicitations et on me dit que ces mœurs de satrape ont disparu chez nos estimables frères d'armes.

Dans la marine, à ma connaissance, on ne s'est jamais porté à de telles extrémités, et les cadeaux sont toujours restés plus modestes. Certains ont tout de même laissé de vifs souvenirs : à la fin des années cinquante, par exemple, les sous-marins et les escorteurs du groupe d'action anti-sous-marine, basé à Toulon, pouvaient lire avec stupeur une circulaire les informant « qu'il avait été décidé » d'offrir à l'amiral, pour son départ, un confiturier en argent, et fixant la contribution financière de chacun à cette offrande. Hélas! là encore il y eut quelques fausses notes au milieu de l'enthousiasme et on raconte qu'un commandant de sous-marin aurait même eu l'insolence d'écrire qu'il se bornerait à financer la confiture. L'affaire s'ébruita jusqu'à Paris, et il en est sorti une circulaire interdisant tous les cadeaux ayant une valeur marchande quelconque. Si les subordonnés tenaient absolument à manifester leur amour, ils devraient se limiter aux choses symboliques, tapes de bouche, rubans légendés et autres babioles.

Il ne faut pas croire que ces problèmes soient propres à notre époque, ils sont sans doute vieux comme le monde. Il y a au Journal Militaire Officiel de 1847, une circulaire qui rappelle qu'aucun don ou hommage ne peut être accepté sans l'autorisation du chef de l'Etat, et en 1853 une autre circulaire qui regrette que ces dispositions soient tombées dans l'oubli.

Dix pour cent

Article paru dans Le Télégramme du 22/01/80

 

Dans son homélie du 1er janvier, le Pape a parlé de la guerre nucléaire. Il a dit, en se fondant sur des études sérieuses, que ce serait un cauchemar, une apocalypse. Il y a douze ans déjà, le Pape Paul VI avait, devant un auditoire il est vrai plus restreint, formulé le vœu que toute mesure soit prise pour prévenir, pour conjurer la fabrication et l'emploi de ces armes. Mais aucune de ces déclarations n'est une condamnation ferme et sans équivoque de l'emploi de la bombe, comme celle de Mgr Riobé, en juillet 1973. Il ne faut d'ailleurs pas s'en étonner, car rien n'est plus embarrassant pour l'Eglise que de prendre position sur la guerre d'une façon générale. Il est bien vrai que l'Eglise primitive, interprétant à la lettre le message évangélique, n'hésitait pas à condamner la guerre et même toute forme de violence. Hélas! la méchanceté humaine allait vite rendre cette position intenable, et l'Eglise a dû se résigner aux compromis. Elle professe depuis saint Thomas qu'on peut faire la guerre pourvu que la cause soit juste et l'intention droite. Ce sont des conditions suffisamment vagues pour ne gêner personne.

La presse n'a pas consacré une grande place à cette homélie : c'est que la menace nucléaire ne fait plus recette; on ne voit plus de films sur ce sujet, on n'édite plus de livres: c'était un bon sujet il y a une quinzaine d'années, mais aujourd'hui cela ennuie. Et d'ailleurs on s'habitue très bien à la perspective de millions de morts (les spécialistes parlent de mégamorts, ça va plus vite). Dans une interview d'octobre 1977, M. Brzezinski, qui est un des conseillers du président Carter, faisait remarquer que si les Américains et les Russes tiraient toutes leurs armes, on arriverait à tuer dix pour cent de l'humanité, pas plus; c'était donc absolument faux de parler de la destruction de l'humanité, ce n'était qu'un slogan.

Tout de même, quelle déception ! Entre 1914 et 1918, on avait réussi péniblement à tuer 8 à 9 millions de personnes. Entre 1938 et 1945 on était arrivé au chiffre beaucoup plus encourageant de 38 à 40 millions. Et aujourd'hui qu'on pourrait en zigouiller deux à trois cents millions en quelques heures, il faut se résigner à penser qu'on aura raté les neuf dixièmes du total. Il y a donc encore d'immenses progrès à faire.

Le fouet

Article paru dans Le Télégramme du 29/01/80

Les manœuvres de force sont d'un usage courant dans la marine. Un brin d'appontage, une élingue de catapulte, un garant de bossoir, un câble de grue, une aussière, une remorque, autant d'objets qui peuvent subir en fonctionnement des tensions énormes, et qui sont alors aussi chargés d'énergie qu'une bombe. Que survienne une rupture, ou la rupture d'un point fixe, ou l'échappement du câble, et c'est le coup de fouet, capable de tuer ou d'estropier tout ce qui se trouve sur son passage.

Ces évidences me sont revenues en lisant une brève dépêche de l'agence United Press International datée du 15 janvier et qui signalait la mort du commandant d'un sous-marin nucléaire d'attaque américain dans des circonstances bien particulières : au cours d'une manœuvre d'amarrage, près de l'île San Stéphano, en Sardaigne, une aussière a fouetté et frappé le malheureux officier en plein visage, le tuant net; deux matelots sont également blessés. Si l'on en croit la dépêche, le sous-marin s'appelle le Gilmore, mais il est probable que l'informateur de l'UPI s'est un peu mélangé les crayons, ou que le téléphone était mauvais, puisqu'en épluchant les annuaires on trouve sous ce nom non pas un sous-marin mais bien un ravitailleur de sous-marins nucléaires. Cette réserve faite, voilà une affaire qui ne manquera pas de faire du bruit dans la marine américaine et qui mérite peut-être aussi de retenir l'attention dans les autres marines.

En janvier 1976, il s'était produit à bord du Vendéen, à Toulon, un accident assez semblable, avec cette différence que ce n'est pas le coup de fouet de l'aussière qui était à l'origine du drame, mais la rupture et la projection consécutive d'un rouleau de chaumard sur la victime. Et on se souvient peut-être qu'il y a tout juste cinq ans, en janvier 1975, l'officier des équipage Diverrès avait été décapité par la remorque du Tenace, un fil d'acier de 44 mm de diamètre, qui avait fouetté après s'être échappé du chaumard à rouleau axial, au cours d'un exercice de remorquage du Maillé-Brézé.

Cyclones

Article paru dans Le Télégramme du 05/02/80

 

Le cyclone Hyacinthe, qui a frappé l'île de la Réunion la semaine dernière, attire l'attention des marins sur ces météores tropicaux qui, comme l'écrit fort justement le Guide du navigateur, sont les seuls phénomènes réellement dangereux pour la navigation dans ces zones. Le Guide recommande d'ailleurs de se tenir à plus de 200 nautiques du centre, ce qui n'est pas toujours facile quand sa trajectoire est capricieuse.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce n'est qu'au milieu du XIXe siècle qu'on commença à soupçonner le mouvement rotatoire de ces tempêtes : on doit cette idée à l'ingénieur anglais Reid, qui avait été envoyé à la Barbade après le grand cyclone de 1838. Quelques années plus tard, en 1857, le météorologue hollandais Buys-Ballot formulait les règles qui portent son nom et qui sont toujours en usage. Depuis ces grands précurseurs on a fait bien entendu d'immenses progrès dans la connaissance des cyclones, mais on ne peut toujours pas dire qu'on en comprenne parfaitement les mécanismes. On sait en tous cas qu'ils libèrent des énergies considérables (qui peuvent atteindre l'équivalent de 8.000 bombes mégatonniques par 24 heures) et on pense depuis peu qu'ils contribuent pour une part importante à la dissipation de la chaleur tropicale et par conséquent à l'équilibre général de l'atmosphère.

Lorsqu'il s'agit de la Réunion, les marins sont d'autant plus concernés qu'il s'y trouve une des stations du système mondial Oméga de radionavigation, mise en oeuvre d'ailleurs par la Marine nationale. L'antenne comporte normalement une tour centrale de 450 mètres et 16 tours périphériques de 100 mètres, avec des câbles de cuivre tendue entre chaque sommet. A la Réunion, à cause des risques de cyclone précisément, on n'a construit que la tour centrale (427 mètres) et pour augmenter sa solidité on ne l'a pas isolée du sol, ce qui diminue encore un peu le rayonnement. Le haubanage a été spécialement renforcé (certains haubans pèsent 22 tonnes) et l'ensemble est supposé résister à des vents de 250 km/h. Il a en tous cas bien supporté Hyacinthe.

Les Russes

Article paru dans Le Télégramme du 12/02/80

"Quels maîtres redoutables que les Russes, si jamais ils épaississaient la nuit de leur domination sur les pays du Midi! Le despotisme polaire, une tyrannie telle que le monde n'en a pas encore connu, muette comme les ténèbres, tranchante comme la glace, insensible comme le bronze, avec des dehors aimables et l'éclat froid de la neige, l'esclavage sans compensation, ni adoucissement : voilà ce qu'ils nous apporteraient". Ces phrases accablantes se trouvent sous la plume d'un paisible professeur d'esthétique et de philosophie, un Genevois de surcroît, Henri-Frédéric Amiel. Il écrivait ces lignes dans son journal intime, non destiné à la publication, en 1856.

Il n'y avait pas que les Suisses. Emile Ollivier voyait dans l'Allemagne, le pays de Mozart et de Beethoven, démocratique, libéral, cultivé, l'allié naturel de la France, son rempart, sa véritable avant-garde contre le barbare Russe. Et nous avons cité ici-même un jugement analogue de Tocqueville, écrit en 1851. On avait en France, sous la Monarchie de Juillet et sous le Second Empire, aussi peur des Russes qu'aujourd'hui. Voilà qui confirmera aux uns que les Russes ont toujours été aussi à craindre et aux autres qu'ils ne le sont pas plus aujourd'hui qu'il y a 130 ans.

Il est bien difficile en tous cas de dire si le système communiste les a rendus plus dangereux que du temps des Tsars. Il y a des gens qui disent que sans le communisme qui les paralyse, les Russes seraient dix fois plus riches et par conséquent redoutables. Et d'autres qui pensent au contraire que sans le communisme ils produiraient beaucoup moins de canons.

Mais il ne faut pas oublier que les canons ont toujours été un bon moyen de se prouver sa propre puissance. Témoin ces lignes du journal d'Horace de Viel-Castel, écrites en 1858 : « L'Empereur, avec sa merveilleuse intelligence, a compris que la France, pour être une grande nation, devait pouvoir rayonner extérieurement par sa marine ». Remplacez France par U.R.S.S. et l'Empereur par Leonid Brejnev et vous croirez lire un éditorial de la Pravda.

Les abris

Article paru dans Le Télégramme du 19/02/80

 

Dans les années de l'après-guerre, on se préoccupait dans la marine de disposer d'abris antiatomiques, au moins pour les ateliers de réparations et les réservoirs de pétrole. C'est ainsi qu'on avait réussi à faire cofinancer par l'OTAN d'immenses travaux de creusement dans la roche de Mers el- Kébir, travaux qui se sont échelonnés sur une dizaine d'années. Le visiteur émerveillé découvrait des alvéoles de cinq étages de hauteur et des réservoirs toriques gigantesques. La hauteur de roche garantissait contre n'importe quelle bombe et avec quelques crédits supplémentaires on aurait même pu avoir des installations d'air filtré. Les lieux ne se prêtaient pas au creusement d'abris pour les bateaux eux-mêmes, comme cela a été fait en Suède, mais on avait songé à abriter des sous-marins en carénage ; malheureusement, l'indépendance de l'Algérie, tout autant que le manque de crédits, allait enterrer, si l'on ose dire, tous ces projets.

Est-ce le dépit d'avoir fait tous ces efforts en pure perte ? Toujours est-il qu'après l'abandon de Mers el-Kébir le goût du creusement et du béton semble disparaître complètement. Certes on continue à occuper les souterrains quand ils existent - et Dieu sait que l'arsenal de Brest, par exemple, est un vrai gruyère - mais le coeur n'y est plus. Toutes les constructions nouvelles seront dorénavant sans protection. Faut-il voir dans ce revirement une conséquence de la doctrine de la dissuasion ? C'est bien possible, car il y avait des gens pour dire que songer à s'abriter c'est montrer qu'on craint le feu nucléaire, c'est donc accepter implicitement l'échec de la dissuasion, c'est donc ne pas y croire, c'est donc la saboter.

Toutes ces foutaises sont apparemment démodées et ce sont les abris qui reviennent à la mode, au moins pour la défense civile. On découvre que les Suédois et les Suisses en ont depuis longtemps, que les Chinois et les Russes y travaillent avec ardeur. Aux Etats-Unis, où on n'est pas plus avancé qu'en France dans ce domaine, on sent que l'opinion bouge. C'est ainsi qu'on pouvait lire, il y a quelques jours, dans le New York Times, et sur ce sujet précisément, un article d'un homme qui s'y connaît, puisqu'il s'agit d'Edward Teller, le père de la bombe H américaine.

VFW-Fokker

Article paru dans Le Télégramme du 26/02/80

 

On apprenait le 11 février que la Zentralgesellschaft VFW-Fokker était dissoute et que le constructeur hollandais et le constructeur allemand allaient reprendre leurs activités séparément, comment avant 1969. Ce divorce, qui met fin à une des rares fusions internationales dans le domaine de l'aéronautique, est dû probablement au souci du gouvernement allemand de regrouper ses constructeurs, un peu à la manière de la SNIAS française, en réunissant VFW et Messerschmitt-Bölkow-Blohm.

VFW, c'est-à-dire Vereinigte Flugtechnische Werke, était déjà le résultat d'un regroupement en 1963 des deux constructeurs de Brême, Weser Flugzeugbau et surtout Focke Wulf, auxquels s'étaient joints par la suite Heinkel et Henschel. Tous ces noms prestigieux sont bien connus du public, mais c'est surtout Focke Wulf qui est connu des marins à cause du célèbre FW 200 Condor. Cet avion, un des rares quadrimoteurs de la Luftwaffe et le seul appareil de grande patrouille maritime mis en ligne par les Allemands, opérait à partir de Bordeaux-Mérignac et de Lann-Bihoué, où sont stationnées aujourd'hui nos propres flottilles. Les Condor harcelaient les convois de l'Atlantique, les attaquaient à la bombe avec un certain succès, et surtout signalaient leur position aux sous-marins de Dönitz, tout au moins jusqu'en 1943, où ils commencèrent à se faire balayer du ciel.

Quant à Fokker, qui constitue à lui seul la totalité de l'industrie aéronautique hollandaise, on sait qu'il a participé à la construction des Bréguet Atlantic et on se souvient qu'en 1978 il s'était trouvé au centre des négociations liées au renouvellement des vieux Neptune de la Marine royale. Finalement les Hollandais ont choisi le P-3 Orion de Lockheed, et repoussé le nouvel Atlantic, tandis que les Français refusaient de participer au développement du F.29 et d'acheter le F.27 maritime de Fokker. Cet avion de surveillance maritime, qui est dérivé du F.27 bien connu, avait été étudié par la firme de Schiphol dès 1975, dans l'espoir d'un vaste marché, mais le succès n'a jusqu'ici guère répondu aux espérances : le Pérou en a acheté deux et l'Espagne trois, et ces difficultés ne sont peut-être pas complètement étrangères au divorce qui vient de se produire.

Tirpitz

Article paru dans Le Télégramme du 04/03/80

 

Le 6 mars 1930, il y a cinquante ans, Alfred Von Tirpitz mourait à Ebenhausen, près de Munich, à l'âge de 81 ans. Il avait été, de 1897 à 1916, pendant 19 ans sans interruption, ministre de la Marine du jeune empire allemand et il n'est pas exagéré de dire qu'il fut le créateur de cette marine. Comme l'écrivait en 1922 l'amiral Ronarc'h, un homme pourtant peu porté à l'exagération, cette marine était en 1914 supérieure à toutes les autres en qualité, et Ronarc'h allait même jusqu'à qualifier l'oeuvre de l'amiral Tirpitz de colossale.

Nous vivons encore aujourd'hui sur certaines idées de Tirpitz. Peindre les bateaux de guerre en gris était précisément une de ces idées et les bâtiments de la marine impériale ont été les premiers au début du siècle à porter cette tenue triste mais qui les rendait moins visibles. S'il est vrai qu'en matière militaire la valeur d'une idée se mesure au nombre des imitateurs, on peut être assuré que la peinture gris-coque était une fameuse idée.

C'est encore Tirpitz qui eut le premier l'idée de faire des essais de destruction en vraie grandeur sur des tranches spécialement construites à cet effet. Ces essais lui montrèrent l'intérêt d'un compartimentage très serré et surtout la nécessité de ne ménager aucune porte, aucun panneau dans les cloisons étanches. Cette disposition qui parut très contraignante mais qu'il sut imposer d'une main de fer a été elle aussi imitée partout. Dans notre marine on peut d'ailleurs situer exactement cette imitation au 11 février 1921, date de la circulaire qui l'impose. Mais la tentation est toujours forte de revenir aux errements d'avant Tirpitz et de percer des portes dans les fonds, parce que c'est plus commode.

Tirpitz c'est aussi l'homme de la propagande en faveur de la marine : il organisait des voyages sur le littoral, il montrait les chantiers et les navires, s'adressait aux écoles : on croit lire le programme de notre SIRPA Mer. Et enfin il est l'auteur de la théorie du risque, qu'il formulait ainsi : « Il faut que la plus grande puissance navale considère que s'attaquer à nous constitue une entreprise risquée ». On reconnaîtra là sans peine l'essentiel de notre doctrine actuelle de dissuasion nucléaire.

La mer Egée

Article paru dans Le Télégramme du 11/03/80

 

L'aide fraternelle apportée par l'URSS à l'Afghanistan aura peut-être eu une conséquence inattendue : on apprenait en effet le 22 février que l'état-major général des forces armées turques avaient rendu publique l'annulation du Notam (notice to airmen ») n° 714 qui datait du 4 août 1974 ; du coup le gouvernement grec annulait le Notam n° 1157 du 13 septembre de la même année, ce qui avait pour effet de rouvrir la circulation aérienne au-dessus de la mer Egée.

Pour les lecteurs qui ne seraient pas familiarisés avec ces subtilités, il faut rappeler qu'avant 1974, et en fait depuis 1952, la mer Egée faisait partie de la FIR (Région d'information de vol) d'Athènes, c'est-à-dire que les avions venant de Grèce et volant vers la Turquie n'avaient à signaler leur position au contrôle aérien turc qu'on atteignant la limite de la FIR, à une ou deux minutes de vol de la côte turque. Après l'affaire de Chypre, les Turcs craignant des attaques grecques, avaient décidé de repousser au milieu de la mer Egée le point où les avions devraient signaler leur position (Notam 714). Mais les Grecs, forts de leur bon droit et des règles de l'OACI, vieilles de 22 ans, allaient déclarer que dorénavant ils ne pouvaient plus assurer la sécurité du contrôle aérien (Notam 1157) et du coup l'espace aérien de la mer Egée est devenu un grand vide, tous les vols internationaux faisant un détour pour l'éviter.

Depuis 1975, d'innombrables parlottes avaient tenté de résoudre cette querelle absurde et surtout coûteuse en carburéacteur, mais il n'y avait pas l'ombre d'un espoir jusqu'à ce que la situation se débloque brusquement il y a deux semaines, très probablement sous la pression des événements d'Afghanistan. Il ne faut pas croire cependant que le contentieux de la mer Egée soit réglé : l'affaire des Notam  n'était rien en comparaison de la querelle sur le plateau continental qui est extrêmement compliquée à cause du grand nombre des îles grecques, de la proximité de certaines de ces îles du littoral turc et du flou du droit international. Personne n'imagine actuellement que cette situation puisse se résoudre un jour autrement que par la force.

Super-Etendard et A-4

Article paru dans Le Télégramme du 18/03/80

 

On apprenait le 21 février par une brève dépêche d'agence que le gouvernement français avait approuvé la vente de quinze Super-Etendard à l'Argentine pour l'équivalent de 160 millions de dollars.

La marine argentine a maintenant 22 ans d'expérience de l'aviation embarquée puisque c'est en 1958 qu'elle avait acheté aux Anglais le Warrior, rebaptisé Independencia, un petit porte-avions de la classe Colossus, c'est-à-dire identique à notre propre Arromanches. Les Argentins mirent en œuvre là-dessus des Corsair F4-U à hélice dont ils avaient acheté 62 exemplaires aux Américains les deux années précédentes. En 1968 ils achetaient aux Hollandais le Karel Doorman, un bâtiment bien connu des anciens de l'escadre légère de Brest, qui le rencontrait souvent à l'occasion d'exercices interalliés. Le Karel Doorman était lui aussi un ancien Colossus mais avec de nouvelles chaudières, et surtout un miroir d'appontage et une catapulte à vapeur, accessoires qui lui permettaient de mettre en œuvre des avions d'assaut plus modernes. Les Argentins s'étaient décidés à l'époque pour le Skyhawk A-4 de Douglas, un avion très robuste, d'une envergure faible qui évitait le coûteux système de repliage d'ailes, capable de soulever 4 tonnes de bombes et offert à la fois en version embarquée et en version à terre. Quinze exemplaires de l'A-4Q embarqué et 70 de l'A4-P ordinaire ont été commandés à Douglas, en cinq marchés échelonnés de 1966 à 1975.

On peut se demander pourquoi l'Argentine a abandonné un avion qu'elle connaissait bien au profit d'un concurrent qui n'a pas encore fait ses preuves. Il y a trois explications possibles : d'abord, la chaîne de l'A-4 à Long Beach, qui avait duré 26 ans et produit 2.960 avions a été fermée au début de l'année dernière. Ensuite, on sait que la politique du président Carter consiste à subordonner les ventes d'armes à la façon dont les pays clients respectent chez eux les droits de l'homme. Enfin les Argentins connaissent bien les avions français puisque leur armée de l'air met déjà en ligne 25 Mirage III et 18 Mirage 5, qui viennent du même constructeur que le Super-Etendard.

Le « Nautilus »

Article paru dans Le Télégramme du 25/03/80

 

Le 4 mars, à l'arsenal de Mare Island, en Californie, on rentrait les couleurs définitivement à bord du « Nautilus » pour marquer sa mise en réserve. C'est la fin d'un navire qui a fait époque dans la construction navale et comme on en rencontre à peine un ou deux par siècle : il est comparable de ce point de vue à la frégate française « Gloire », lancée en 1859, qui fut le premier navire cuirassé, au Dreadnought anglais qui fut en 1906 le premier cuirassé à grosse artillerie monocalibre. Mais il faut bien reconnaître que pour la « Gloire » comme pour le « Dreadnought » il s'agissait d'idées nouvelles, certes, mais relativement simples d'exécution, tandis qu'avec le Nautilus on assiste à un bond en avant d'un tout autre ordre : les problèmes à résoudre étaient tellement complexes, on s'aventurait tellement dans l'inconnu qu'il n'était même pas certain que la chose fût tout simplement possible.

L'idée d'appliquer l'énergie nucléaire à la propulsion des sous-marins est pourtant apparue dès le mois de novembre 1939, sous la forme d'un mémorandum détaillé de l'amiral Bowen qui dirigeait alors le laboratoire de recherches de la marine américaine. Ce n'était évidemment que la vision d'un précurseur et absolument rien ne fut entrepris dans ce domaine pendant toute la guerre, alors qu'on travaillait activement, et avec le succès que l'on sait, sur la bombe. En 1945 la marine américaine se reprit d'intérêt pour la propulsion nucléaire, mais avec à l'esprit uniquement des bâtiments de surface : il paraissait complètement chimérique d'accumuler les difficultés en s'attaquant au moteur d'un sous-marin.

L'homme qui allait changer tout cela, on le sait, c'est Rickover. C'est lui qui suggéra dès 1947 que le meilleur navire pour expérimenter la nouvelle propulsion serait un sous-marin et qui conseilla même dès cette époque le réacteur à eau ; c'est lui qui convainquit les hommes politiques, obtint le financement, créa l'organisation nécessaire, remua la presse et l'opinion, brisa tous les obstacles. Aussi l'histoire associera-t-elle les noms du « Nautilus » et de Rickover, comme elle a associé Fisher au « Dreadnought » et Dupuy de Lôme à la « Gloire ».

 

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© US NAVY

Le Nautilus (© US NAVY)

Premier avril

Article paru dans Le Télégramme du 01/04/80

 

On n'éclate pas de rire à chaque instant dans la marine, mais enfin il n'est pas absolument impossible d'y trouver par-ci par-là un mystificateur. J'ai connu comme ça un matelot qui, pour de petits paris, se présentait à l'inspection des permissionnaires (comme c'est vieux tout ça) les pieds nus bien cirés. Il choisissait son jour évidemment, et un officier de garde qui n'ait pas la vue trop perçante.

Dans un autre genre, on m'a cité un officier canonnier* un peu dur d'oreille qui, de temps en temps, feignait de croire qu'on lui manquait de respect : il s'écriait, indigné : « Comment, merde?! » (ou « Comment, mes c... ? ! » selon l'inspiration), et il observait la confusion de son interlocuteur qui était bien loin de songer à commettre de tels écarts de langage.

Les midships de la « Jeanne d'Arc » n'ont jamais été en reste de facéties. Dans un poste de la vieille « Jeanne », on avait imaginé de répondre invariablement au téléphone : « Ici la barre à bras ») (ou l'atelier à bois), ce qui assurait aux élèves une certaine paix de l'esprit. Dans un autre poste, on avait fabriqué un télégramme annonçant une naissance à un camarade évidemment célibataire. Le télégramme s'étant égaré sous les yeux du commandant, celui-ci n'avait pas manqué de féliciter longuement l'heureux père.

La marine en Indochine ne manquait pas non plus d'originaux. Je ne raconterai pas l'histoire trop connue du commandant qui faisait prendre toutes les dispositions pour faire fusiller son second sur la plage arrière ; un autre** avait mis au point une méthode de son cru pour payer son équipage, à la banque comme on disait alors, car il n'y avait pas de bulletin de solde établi par ordinateur et pas davantage de virements. Assis derrière une table couverte du traditionnel tapis d'embarcation, il faisait comparaître les hommes à tour de rôle et tel le roi saint Louis sous son arbre, il distribuait à chacun selon ses mérites. « Toi, disait-il à un vieux quartier-maître chef, tu n'es qu'un feignant, tu n'auras que dix piastres ». Il en donnait par contre un bon paquet à tel matelot qu'il jugeait plus travailleur. L'équipage appréciait assez ces bouffonneries, d'autant plus qu'elles ne portaient pas vraiment à conséquence : le capitaine d'armes attendait derrière la porte, récupérait toutes les piastres dans sa casquette, et redistribuait la solde dans les postes avec un peu moins de fantaisie.

Les gros

Article paru dans Le Télégramme du 08/03/80

Avec la menace des armes nucléaires à la mer, on aurait pu croire que la tendance de la construction navale de surface aurait été à privilégier les petits bâtiments, les gros paraissant vraiment de trop belles cibles. En réalité les choses ne se sont pas tout à fait passées de cette façon. D'abord les Américains ont continué à construire de très gros porte-avions (les Nimitz avec leurs 91.400 tonnes en charge sont même les plus gros navires de guerre jamais construits). Inutile de dire qu'il y a eu des controverses acharnées autour de ces porte-avions, leurs détracteurs soulignant leur vulnérabilité et soutenant que ce n'était que de coûteux joujoux destinés à satisfaire les rêves des vieux petits garçons de la Marine, et leurs partisans affirmant bien entendu tout le contraire. Ce sont eux jusqu'ici qui ont eu gain de cause et qui ont obtenu, après d'innombrables péripéties, le financement d'un quatrième exemplaire de ces navires géants. A côté de ces colosses les porte-avions des autres marines paraissent petits mais enfin les Kiev soviétiques font tout de même 54.000 tonnes et il paraît même qu'il y a un porte-avions de 60.000 tonnes en construction à Severodvinsk.

Si on se tourne vers les autres navires de surface, on constate que là non plus la tendance n'est pas au minuscule. Les Etats-Unis ont des croiseurs de 10.000 tonnes, des destroyers de 7.300 tonnes, et on retrouve ces chiffres chez les Russes avec les 10.000 tonnes des Kara et les 7.500 tonnes des Kresta. Quant aux autres pays, s'ils se contentent de tonnages plus modestes, on ne peut pas savoir vraiment si c'est par un effet de leur volonté ou si c'est tout simplement parce qu'ils n'ont pas assez d'argent.

Ce n'est pas tout. On a appris récemment que les Russes auraient en chantier des croiseurs nucléaires de 32.000 tonnes (*), dont on n'imagine d'ailleurs pas bien quel sera l'emploi. Quant à la marine américaine, elle vient de dévoiler le projet assez ahurissant de remettre en service ses quatre cuirassés de 58.000 tonnes de la classe Iowa. Tout se passe comme si la course au tonnage, qui avait fait les beaux jours de l'avant-guerre, avait repris de plus belle, et au Diable la menace nucléaire.

(*) NDLR : il s’agit des Kirov, dont quatre exemplaires furent mis en service entre 1980 et 1998.

 

Un croiseur de la classe Kirov (© MARINE RUSSE)

Tartuffe

Article paru dans Le Télégramme du 15/04/80

 

On peut admirer, dans le numéro d'avril de la revue « Play-boy », l'anatomie d'une jeune personne qui a fait beaucoup parler d'elle dans toute la presse. Il faut dire qu'elle appartient (appartenait, plus exactement) au corps américain des Marines et qu'elle s'est fait mettre à pied précisément à cause de cette photo. Elle a en tout cas un très joli sourire.

Des revues comme « Play-boy », « Lui » et tutti quanti, sont lues avec assiduité dans de nombreux postes d'équipages. Il ne faut pas s'en étonner. La nature humaine est ainsi faite que la plupart des jeunes mâles de 18 à 20 ans éprouvent une plus grande satisfaction au spectacle d'une jeune femme bien faite et peu vêtue, même si ce n'est qu'en photo, qu'à celui d'une baie standard de dix-neuf pouces ou d'une turbopompe d'alimentation. Une fois vues, les photos ne demandent qu'à être affichées, d'autant que chaque revue comporte une double page qui n'est faite que pour ça. Si bien qu'on trouve des nus sur les caissons, sur les cloisons des postes, dans les recoins de machines, etc. Malheureusement, les messieurs plus âgés qui ont la lourde tâche d'inspecter les bâtiments de la Flotte partagent rarement cet enthousiasme pour les expositions de nus, ce qui fait que les photos disparaissent dans les profondeurs des caissons et reparaissent à l'air libre au gré du calendrier des inspections.

Le sein en chair et en os, si l'on ose dire, est encore plus préoccupant que le sein de papier. C'est ainsi que dans une préfecture maritime* (ce n'est pas celle de Brest) on s'est donné la peine, l'été dernier, d'interdire les seins nus sur une plage qui relevait de l'autorité militaire. Un peu de tenue, mesdames, s'il vous plaît ! Et n'allez pas croire que les tropiques soient une excuse au laisser-aller vestimentaire : on m'a rapporté de source sûre qu'à Tahiti (à Tahiti !), dans un club d'officiers au bord de l'eau, un capitaine de vaisseau de passage s'était trouvé si offusqué par la poitrine d'une jeune étourdie, qu'il était allé s'en plaindre au gérant. Couvrez, mesdames, couvrez ces seins que nous ne saurions voir !

(*) Toulon, plage de la Mitre

Messerschmitt

Article paru dans Le Télégramme du 22/04/80

 

La publicité donnée récemment aux travaux de M. Georges Marchais dans les usines de guerre de Willy Messerschmitt attire l'attention sur le grand constructeur allemand qui est mort le 15 septembre 1978 à Munich, à l'âge de 80 ans.

Willy Messerschmitt était le fils d'un marchand de vin de Francfort et il se passionna pour l'aviation alors qu'il était encore un petit garçon, en voyant un Zeppelin : à quoi tiennent les choses ! En 1927, à 29 ans, il était chef du bureau d'études de la Bayerische Flugzeugwerke, à Augsbourg. La fortune de sa femme allait lui permettre de racheter la firme et de lui donner son propre nom, un nom qui allait devenir synonyme d'avion de chasse dans le monde entier pour toute une génération.

Parmi toute la production assez hétéroclite de Messerschmitt il y a en effet deux avions tout à fait exceptionnels : d'abord le fameux Bf 109 (ainsi nommé parce qu'il fut conçu à l'époque de la Bayerische Flugzeugwerke) qui fut le cheval de bataille de la Luftwaffe et qui fut construit à 35.000 exemplaires. Ce chiffre à peine croyable donne une idée de l'immensité de l'empire aéronautique de Messerschmitt et constitue d'ailleurs un record jamais battu. L'autre avion est évidemment le Me 262, le premier chasseur à réaction opérationnel dans le monde, engagé en 1944, et qui aurait pu changer la face des choses si son constructeur n'avait pas été contrarié dans ses travaux par la sottise de la hiérarchie nazie.

Après la guerre, Messerschmitt s'était reconverti dans les machines à coudre mais dès 1952 il reconstruisait des avions en Espagne et en Egypte. En 1968 il fusionnait avec Bölkow et en 1969 avec la Hamburger Flugzeugbau qui était une filiale des célèbres constructeurs navals de Hambourg, Blohm und Voss. Il n'est pas nécessaire de rappeler aux marins que Blohm a construit plus de 300 sous-marins pendant la guerre, dont l'U 2518 lequel, rebaptisé Roland-Morillot, a navigué jusqu'en 1967 sous notre pavillon. La firme Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) est aujourd'hui la plus grande entreprise aéronautique d'Allemagne et on vient d'apprendre qu'elle construirait peut-être avec Dassault et British Aerospace le chasseur européen des années 90 (*).

Il y a eu dans la marine, après la guerre, quelques Nord 2000 (ex-Me 108), avions de liaison à 4 places.

(*) NDLR : Le programme ECA (European Combat Aircraft) est abandonné dès 1981, la France finissant par développer le Rafale alors que le Royaume-Uni et l’Allemagne poursuivent leur coopération, ce qui donnera naissance à l’Eurofighter.

L'embarras du choix

Article paru dans Le Télégramme du 29/04/80

 

Le gouvernement de Madame Thatcher paraît bien décidé à examiner l'avenir de la force nucléaire nationale. La presse en parle abondamment et un des derniers numéros de la revue Adelphi Papers, organe de l'International Institute for Strategic Studies, est entièrement consacré à ce sujet.

La force nucléaire britannique n'en est pas à ses premiers choix difficiles. On se souvient peut-être que dès 1955 De Havilland et Rolls-Royce travaillaient sur une fusée à portée moyenne baptisée Blue Streak. Ce projet allait être abandonné en avril 1960 car il souffrait d'un défaut majeur : le moteur, était à carburant liquide et pour préparer le lancement il fallait une demi-heure de délai. En 1959 c'est le grand projet du bombardier supersonique TSR 2 de la British Aircraft Corporation et en même temps la participation au programme américain Skybolt. Il s'agissait d'une fusée air-sol dont le développement avait été confié à Douglas et qui devait armer les bombardiers du Strategic Air Command; cependant le programme Polaris confié, lui, à Lockheed, et qui était mené de front, allait réussir spectaculairement dès la fin de 1960 et les Américains allaient en tirer les conséquences: les avions ne méritaient plus qu'on leur consacre autant d'argent et le programme Skybolt était condamné. En décembre 1962, à Nassau, M. MacMillan apprenait la nouvelle de la bouche du président Kennedy et se voyait offrir, en compensation, des Polaris à des prix très avantageux. Les Anglais se sont ralliés à cette solution, ont construit quatre sous-marins et acheté 128 fusées.

Ce sont ces fusées qu'il s'agit de songer à remplacer, parce que les Américains les abandonnent. Ce qui complique le problème c'est que les Anglais ne savent toujours pas construire de gros moteurs à poudre. Alors ? Acheter aux Américains des Tridents ? Abandonner les missiles balistiques et faire confiance aux missiles de croisière? Conserver les Polaris jusqu'au bout au besoin en achetant aux Français, le moment venu, des moteurs à poudre de remplacement ? Le choix ne sera pas facile.

NDLR : les Britanniques opteront pour les missiles américain Trident, qui équipent les Vanguard, SNLE ayant succédé dans les années 90 aux Resolution armés de Polaris.

RH-53D

Article paru dans Le Télégramme du 06/05/80

 

L'échec du projet de délivrance des malheureux otages de l'ambassade américaine de Téhéran attire l'attention sur les hélicoptères Sikorsky qui ont été utilisés pour cette opération. Le nom de Sikorsky est bien connu dans notre marine et à plus d'un titre. Les anciens de l'aéronavale se souviennent bien entendu des S 51 qui dans les années 50 et sous le nom de Fifi, assuraient les missions de sauvetage de nos porte-avions. En 1958 c'était l'arrivée en flottille des S 58 (ou HSS 1) qui allaient servir pendant plus de 20 ans au sein des 31 F, 32F, 33F et 20S. Le dernier a été retiré du service en juin de l'année dernière. Et enfin il n'est pas inutile de rappeler que les Super Frelon de la 32F et de la 33F ont été conçus par Sud-Aviation avec l'assistance technique de Sikorsky notamment pour le rotor principal et le rotor de queue.

Les huit machines utilisées dans l'opération du 25 avril étaient, d'après les sources américaines, des RH-53D. Ces hélicoptères ressemblent au Super Frelon dans leur allure générale et par leur rotor principal à six pales, mais ce sont des machines beaucoup plus grosses. Leur masse maximum au décollage est de 23 tonnes contre 13 pour le Super Frelon.

Le RH-53D est une version marine, spécialement étudiée pour la guerre des mines, du CH-53 lequel a été conçu en 1962 comme hélicoptère d'assaut lourd. Trente exemplaires du RH-53D ont été construits pour la marine américaine et livrés à partir de 1973. Six exemplaires ont été fournis en 1976 à la marine iranienne et il n'est pas impossible que cet élément ait contribué au choix de l'appareil pour cette mission.

Trois appareils sur huit sont tombés en panne et naturellement de nombreuses questions se posent sur ces pannes. Ces machines avaient été transférées en décembre sur l'atoll de Diego Garcia puis embarquées sur le porte-avions Nimitz. Ont-elles souffert d'un manque d'entretien ? Il paraît que les mécaniciens du porte-avions ignoraient la nature très spéciale de la mission qui leur était destinée. C'est peut-être pousser un peu loin le souci du secret.

Les cultes

Article paru dans Le Télégramme du 13/05/80

 

Parmi les nombreuses tâches de la Direction centrale du commissariat (Bureau des approvisionnements de la Flotte, des transports généraux et des affrètements) figurent l'approvisionnement et la répartition du matériel réglementaire des cultes israélite, protestant et catholique dans la Marine. Et ce n'est pas une mince affaire : si j'en crois le Bulletin officiel des armées, publication extrêmement sérieuse, il n'y a pas moins de 61 malles ou valises du culte en service dans nos unités : cela va de la modeste valise israélite, qui ne contient que cinq articles, jusqu'à l'imposante malle-chapelle catholique de 78 articles, qui n'est délivrée à la mer qu'aux porte-avions, au Colbert, et bien entendu à la Jeanne d'Arc.

Le Bulletin officiel ne fait pas les choses à moitié et il donne à ses lecteurs la liste des objets des cultes avec leurs numéros réglementaires à treize chiffres, et même parfois leur famille: on y trouve les amicts (en toile ou batiste pur fil), la boîte aux Saintes Huiles à deux compartiments, les canons d'autel, les corporaux, les flacons de burette en verre incassable (on notera au passage la sage prévoyance de la Direction du commissariat qui a eu le souci des risques de bris inhérents au tangage et au roulis), et naturellement les manuterges, la musette, la navette, les pales, les patènes, les protège-flammes, la sonnette et les souches. Pour peu qu'on ait exercé soi-même une seule fois les belles fonctions d'enfant de chœur, on ne peut pas rester insensible à la douce odeur de sacristie qui se dégage de ces articles de la nomenclature.

Il y a malheureusement des unités qui ne sauraient avoir l'usage de ces accessoires parce qu'elles n'ont pas d’aumônier : c'est le cas de nos sous-marins stratégiques qui sont pourtant astreints à de longs séjours en mer ; au moins ont-ils la ressource, le dimanche, de projeter, sur le réseau de télévision intérieure, un enregistrement de la sainte messe. Mais voilà : peut-on considérer que le mystère de la transsubstantiation s'accomplit dans l'image du téléviseur ? Cette importante question a été longuement et chaudement débattue entre sous-mariniers nucléaires catholiques. Quant aux protestants et aux israélites, ce n'est pas leur problème.

Les messes

Article paru dans Le Télégramme du 20/05/80

 

Le 23 mai 1830, il y a cent-cinquante ans, l'amiral baron Duperré appareillait de Toulon à la tête d'une immense Armada, en direction d'Alger. Il avait sa marque sur la Provence (74 canons) avec sous ses ordres trois autres navires de ligne et dix-sept frégates armés, huit navires de ligne, et sept frégates armées en flûte, plus 67 navires plus petits et 572 navires de commerce affrétés pour le compte du roi et portant 37.000 hommes avec tous leurs impedimenta.

On allait venger le fameux coup de chasse-mouche insolemment appliqué sur la joue de notre consul par le dey Hussein. Quant à la cause de cette insulte, on ne s'en souciait guère. Il s'agissait d'une affaire passablement embrouillée d'achat de blé par le Directoire et que les gouvernements successifs de la France avaient négligé de payer. L'offense, en outre, était vieille de trois ans, mais qu’importe ! Rien ne vaut une bonne petite guerre pour calmer les esprits agités, et justement les esprits s'agitaient fort contre le roi Charles X, en 1830.

Si le baron Duperré se trouvait là, c'était parce que l'amiral Roussin, à qui on avait proposé la chose, avait refusé. Lui-même, il faut bien le dire, n'était pas très chaud, et n'avait accepté qu'après de longues hésitations. Les bureaux de la rue Royale considéraient l'affaire comme extrêmement hasardeuse et d'ailleurs il y avait deux précédents fâcheux, les échecs espagnols de 1541 et de 1775.

La veille de son départ de Paris, nous raconte la comtesse de Boigne, Duperré obtint une audience du roi. Après avoir établi toutes les difficultés du débarquement, tous les obstacles, enfin tout ce qui rendait cette tentative inquiétante, l'amiral ajouta qu'il ne garantissait pas le succès et qu'il ne voulait pas être considéré comme ayant conseillé cette entreprise.

« Partez tranquille, amiral, lui dit le roi, vous ferez de votre mieux ; au reste nous ne vous abandonnons pas, et dès que vous serez embarqué, nous ferons dire chaque jour des messes à votre intention ».

Duperré, vieux loup de mer, resta confondu du secours qu'on lui offrait. Mais après tout il n'était peut-être pas si mauvais, puisque l'expédition, comme on sait, fut un plein succès.

Tsushima

Article paru dans Le Télégramme du 27/05/80

 

Le 27 mai 1905, il y a 75 ans, la deuxième flotte du Pacifique, c'est-à-dire la majeure partie de la marine impériale russe, était anéantie à Tsushima. Et pourtant, sur le papier, les forces de l'amiral Rojdestvensky étaient bien supérieures à celles de l'amiral Togo : pour ne parler que des gros calibres, les Russes alignaient 26 canons de 305, alors que les Japonais n'en avaient que 16. D'ailleurs l'opinion des hommes de l'art était faite : dans une interview du 12 avril, l'amiral américain Dewey commentait la position désastreuse où se trouvaient selon lui les Japonais : sans aucun doute, écrivait-il, le Japon donnerait n'importe quoi aujourd'hui pour avoir deux ou trois cuirassés de plus, et c'était une leçon qu'il invitait ses lecteurs à méditer.

Les résultats de la rencontre furent très différents de ce qu'on attendait : du côté japonais, 117 tués ; du côté russe, 7 destroyers sur 9, 4 croiseurs sur 8, la totalité des cuirassés coulés ou capturés ; 4.830 tués et plus de 10.000 blessés ou prisonniers. C'est que les bâtiments japonais étaient plus rapides, que les canonniers japonais étaient mieux entraînés, qu'ils avaient une meilleure discipline de feu, et que les munitions japonaises étaient meilleures.

La bataille de Tsushima a été étudiée avec passion par les contemporains, et il y avait de quoi : c'était la première grande bataille navale depuis Trafalgar, c'est-à-dire depuis un siècle. Un des résultats de ces études a été le Dreadnought, un cuirassé à turbines, capable de donner 21 noeuds, armé de dix canons de 305, et qui allait donner le ton à la construction navale pour toute une génération.

Mais les conséquences de Tsushima vont probablement bien au-delà : battus, écrasés par ceux qu'ils appelaient la veille encore des macaques, les Russes ont subi là une des plus graves humiliations de leur histoire. Et il n'est pas du tout certain que, 75 ans après, cette humiliation ait été vraiment digérée. On sait que les Russes ont déclaré la guerre au Japon trois jours après Hiroshima, et qu'ils se sont aussitôt emparés de la moitié de Sakhaline et surtout des îles Kouriles. Loin de songer à restituer ces îles aux Japonais, ils viennent d'ailleurs d'y installer une division. Quant au traité de paix soviéto-japonais qui attend depuis 35 ans, il peut bien attendre encore (*).

(*) NDLR : et il attend toujours

La « Meuse » en Australie

Article paru dans Le Télégramme du 03/06/80

 

Parmi les nombreuses conséquences de l'aide fraternelle apportée par l'URSS à l'Afghanistan, il faut citer les déclarations récentes du gouvernement australien, annonçant un effort accru en faveur de la défense, et en particulier de la marine.

L'Australie est un pays fort éloigné de la France, mais on peut, sans craindre le paradoxe, s'en faire une idée en la comparant à la Hollande : même population (14 millions d'habitants), même produit national brut, et, pour ce qui nous concerne, mêmes effectifs dans la marine de guerre (16 000 hommes). La comparaison ne peut pas aller beaucoup plus loin, parce que l'Australie a une capacité, en matière de construction navale, bien inférieure à celle de la Hollande, et qu'elle reste largement tributaire des constructeurs étrangers.

Ces constructeurs ont été longtemps britanniques, par la force des choses, mais depuis 1962 les Américains ont commencé à les évincer avec la vente de trois destroyers, suivie en 1976 d'un contrat pour trois frégates, contrat que le gouvernement de M. Fraser envisage d'ailleurs de porter à quatre. Pourtant, en 1975, quand il s'est agi de prévoir le remplacement de leur vieux pétrolier ravitailleur, les Australiens n'ont trouvé de modèle convenable ni aux Etats-Unis où les bâtiments logistiques étaient trop gros à leur goût, ni en Angleterre, où les modèles offerts leur paraissaient trop spécialisés, ni en Hollande précisément, ou le « Zuyderkruis » leur paraissait d'une conception trop ancienne.

Ce sont les Français qui l'ont emporté finalement, et le futur pétrolier ravitailleur australien sera la copie à peu près conforme de la « Meuse ». Certes il ne s'agit que d'une vente de plans et de moteurs, puisque le montage sera fait aux chantiers Cockatoo de Sidney, que cette commande sauve d'ailleurs probablement de la ruine. Mais pour peu qu'on se souvienne de l'hostilité qui frappait, en 1974 encore, tout ce qui était français en Australie, à cause de nos essais nucléaires, on ne peut que se féliciter de ce succès commercial. Curieusement il se trouve que c'est le chant du cygne de la Société française d'exportation de matériels navals, puisqu'elle vient d'être absorbée dans la Société française de matériels d'armement.

NDRL : ce bâtiment est le HMAS Success, mis en service en 1984 et désarmé en 2019

Messine

Article paru dans Le Télégramme du 10/06/80

 

Les grands ponts maritimes sont devenus des objets familiers aux navigateurs : il y en a qui sont déjà anciens, comme le Golden Gate à San Francisco, d'autres plus récents comme le pont Atatürk à Istanbul, mais tous sont d'admirables spectacles pour les marins qui les contemplent en levant la tête au passage.

Jusqu'aux années 60, c'étaient les Américains qui étaient les maîtres reconnus de la technique des grands ponts suspendus ; c'est d'ailleurs à eux que les Portugais avaient fait appel pour le pont Salazar, qui franchit le Tage à Lisbonne, et qui était en 1966, lors de son inauguration, le plus grand de l'Europe. Mais la même année, précisément, les Anglais achevaient le pont de Bristol, sur la Severn, un pont légèrement plus petit mais qui marquait une avance technique considérable : structure en caisson à profil aérodynamique, économie de 20 % sur l'acier, abaissement des coûts. Cette réussite remarquée allait permettre aux ingénieurs anglais (Gilbert Roberts, William Brown) d'évincer leurs rivaux américains lors de l'appel d'offres du gouvernement turc pour le pont sur le Bosphore. Construit en trois ans, pour un devis modeste (23 millions de dollars), inauguré en 1973, ce pont qui dépassait en longueur celui de Lisbonne était encore, incontestablement, une très belle réussite britannique.

Est-ce l'euphorie de ces succès ? Nos voisins se lançaient, chez eux, la même année, dans un projet beaucoup plus ambitieux, le pont sur l'estuaire de la Humber, entre Hull et Grimsby. La technique est la même, mais les coûts et les délais ont dérapé complètement : si le pont est ouvert à la fin de l'année, il sera le plus grand du monde, certes, mais il aura quatre ans de retard et il aura coûté dix fois plus cher que les estimations initiales ; et, le pire, c'est qu'on n'est pas très sûr qu'il y ait assez de trafic pour en justifier la construction.

Il y a d'autres projets plus mirifiques encore : les Italiens, par exemple, parlent depuis des années de construire un pont gigantesque sur le détroit de Messine ; mais jusqu'ici ils se sont contentés, fort prudemment, d'en parler.

Sperry

Article paru dans Le Télégramme du 17/06/80

 

Le 16 juin 1930, il y a tout juste cinquante ans, Elmer Ambrose Sperry mourait à Brooklyn à l'âge de 70 ans. C'était un inventeur fécond (il avait déposé plus de 400 brevets) doublé d'un homme d'affaires avisé. Le nom de Sperry est d'ailleurs porté aujourd'hui par un vaste conglomérat, la Sperry Rand, qui résulte d'une fusion, en 1955, avec Remington Rand, et dont les activités sont très variées.

Pour les marins du monde entier, le nom de Sperry est indissociable du compas gyroscopique : c'est en effet une invention à laquelle il commença à travailler vers 1896 (il avait 36 ans) et qu'il réussit à faire fonctionner avec succès en 1911 à bord du cuirassé « Delaware », dans l'arsenal de Brooklyn. Il n'était toutefois pas le premier, tant s'en faut, puisque dès 1908 le docteur Anschütz-Kaempfe avait fait de même, à bord d'un sous-marin, en Allemagne. Le procédé de Sperry était paraît-il plus simple que celui d'Anschütz ; il avait en tout cas l'avantage pour les Américains d'être américain, et il fut très vite adopté par la marine de guerre et surtout par les armateurs, ce qui assura aussitôt de vastes débouchés. Les marins français ont d'ailleurs bien connu ces compas sur les navires ex-américains qui ont servi sous notre pavillon dans les années d'après-guerre. Mais tous les gyrocompas actuels de nos bâtiments sont dérivés des Anschütz, qui sont tombés tout naturellement entre nos mains après la défaite de l'Allemagne.

Bien entendu, Sperry allait s'intéresser à d'autres applications du gyroscope, comme les conduites de tir, le guidage des torpilles, la stabilisation des navires. Mais curieusement, c'est dans le domaine aéronautique qu'il devait se révéler un véritable pionnier : dès 1914 il volait, en France, aux commandes d'un hydravion Curtiss, stabilisé par un pilote automatique de sa façon et il gagna facilement le prix de 50 000 F or qu'offrait l'Aéro Club de France. La firme Sperry fabrique toujours des pilotes automatiques : ce sont eux qui équipent par exemple les DC-8 présidentiels, les mêmes d'ailleurs qui font la ligne de Tahiti et qui y ont transporté tant de marins.

Oscar

Article paru dans Le Télégramme du 24/06/80

 

Il fait beau, la mer est belle, on navigue isolément, le commandant pris d'une inspiration subite, fait venir le patron bosco ; conciliabules dans un coin de la passerelle. Quelques minutes plus tard, on entend un cri : « pour exercice, un homme à la mer par... bord ! ». Pour le midship qui se trouve de quart, c'est le grand jeu. Il y a tant de choses à faire à la fois !  Où est la planchette qui explique tout ça ? Voyons : larguer une bouée de sauvetage, six coups de sifflet brefs, hisser le pavillon Oscar de jour (on est de jour), et puis manœuvrer, bien sûr. Il y a belle lurette que le croisillon du bosco est dans le sillage quand arrivent les ordres à la barre, supposés écarter l'arrière (du bon côté si possible). Prévenir la machine aussi : l'interphone réplique d'une voix graillonneuse qu'il faut je ne sais combien de minutes pour stopper deux moteurs et les relancer en arrière, et puis que c'est très mauvais pour eux, etc. Le chef ne va tarder à grimper à la passerelle pour exprimer ses doléances de vive voix. En attendant, le timonier tente un simulacre de largage de la bouée-couronne, mais comme l'inspection générale n'est pas loin, la peinture a fait son œuvre et la bouée refuse obstinément de bouger.

Malgré la veille attentive renforcée, le croisillon est complètement perdu de vue, c'est vrai qu'il est dans le soleil, pas de chance. Heureusement que la bonne vieille manœuvre de Boutakof vous ramène le nez dessus. On le découvre à nouveau quand il est presque sous l'étrave. C'est l'occasion pour toute l'équipe des boscos de grands lancements de chatte et brandissements de gaffe, tous voués à des échecs hilares. On est bon pour une nouvelle passe.

De nuit ou par mauvais temps, tout est beaucoup plus compliqué. Et puis quand c'est un vrai homme, on le voit beaucoup moins bien que le beau croisillon du bosco orné de son pavillon jaune. J'ai connu un commandant de dragueur, très conscient de cette lacune dans l'entraînement, qui se mettait des élastiques autour des chevilles et qui se jetait à l'eau de la passerelle en criant lui-même : Un homme à la mer !  Eh bien ! il a toujours été repêché très convenablement, d'autant que grâce aux élastiques, il avait une bonne réserve de flottabilité du côté du pantalon.

Histoire de nœuds

Article paru dans Le Télégramme du 01/07/80

 

La Transat en solitaire est une chose bien intéressante et qui stimule la réflexion. Une chose qui m'a frappé, par exemple, c'est que la radio, les journaux nous ont tenus informés des positions des concurrents en kilomètres : un tel est à 300 kilomètres d'un autre qui est à 400 kilomètres d'un troisième, etc. Après tout, pourquoi pas ? Il est bien vrai que le mille marin, tout comme le degré, la minute, le tour/minute, le nœud, l'ampère/heure (des sous-mariniers) jouit du douteux privilège d'être étranger au système international d'unités, légal en France depuis 1962. Mais qu'importe ? Il en a vu bien d'autres.

Pour comprendre le mille, il faut remonter environ 4.000 ans, à la civilisation mésopotamienne qui fleurissait à peu près sur le territoire de l'Irak actuel. Là, pour des raisons que nous ignorons, on comptait dans un système à base 60 et pour les besoins de l'astronomie, on avait divisé le cercle en 360. Notre degré actuel vient de là et aussi nos minutes et tout ce qui, pour l'étonnement de nos enfants, se divise encore aujourd'hui par soixante. Les traditions ont la vie dure.

A la mer, tout ce qu'on a su mesurer jusqu'au XVIIIème siècle, c'était la latitude. Rien d'étonnant à ce que le degré de latitude ait servi de base à la mesure des distances. Mais comme le degré était un peu grand on le divisait, non pas par soixante d'ailleurs, mais plutôt par vingt : la lieue marine, qui vaut trois mille, était l'unité la plus en usage dans les vieilles marines à voiles.

On est venu, progressivement, au mille avec l'invention du loch. Avec l'ampoulette de trente secondes, il aurait fallu, pour mesurer une lieue, espacer sur la ligne les nœuds de 135 pieds, ce qui n'était guère pratique pour les interpolations. En adoptant le mille, on réduisait l'écart entre les nœuds à 46 pieds, ce qui était beaucoup plus maniable et on interpolait au dixième en écartant les bras, ce qui faisait à peu près 4 pieds et demi. Ingénieux, non ? Et voilà pourquoi nous comptons en nœuds et pas en kilomètres à l'heure et, espérons-le, pour quelques siècles encore.

Les lazzi

Article paru dans Le Télégramme du 08/07/80

 

Rien de plus fâcheux pour un commandant que d'être maladroit dans ses manœuvres. Fût-il le meneur d'hommes le plus énergique, fût-il le meilleur expert en tactique navale, son prestige ne survivra pas à une manœuvre d'accostage ou d'appareillage foireuse. Les ricanements, les commentaires ironiques vont bon train dans ces circonstances, sauf bien entendu à portée immédiate des yeux et des oreilles du principal intéressé.

Les ouvrages spécialisés disent que l'adresse à manœuvrer s'acquiert par la pratique, l'observation, l'analyse, etc. ; je les soupçonne de ne vouloir décourager personne. Brillat Savarin disait qu'on devient cuisinier mais qu'on naît rôtisseur. Je ne serais pas éloigné de croire qu'on devient marin mais qu'on naît manouvrier. Il y a des gens qui d'emblée excellent dans cet art complexe d'apprécier les effets du vent, du courant, du coup de fouet, de l'inertie, etc. et d'autres qui malgré leurs efforts resteront toujours dépassés par ces mystères.

Passe encore d'être un maladroit au quai des flottilles, les témoins font partie de la famille, mais la chose est autrement plus embarrassante en escale à l'étranger, qu'elle soit, selon le jargon, officielle, de courtoisie, ou même de routine. Les marins du bord ne sont plus hilares, c'est vrai, ils sont consternés, car on a son petit amour-propre, bon sang ! J'ai vu ainsi un croiseur péter une hélice en accostant cul à quai à Naples, après une manœuvre apparemment parfaite. Eh bien, tout le monde à bord était très satisfait ; très satisfait que les Napolitains ne se soient aperçus de rien.

Puisque nous sommes chez nos amis italiens, parlons des mésaventures du président Carter à Venise, lors de la conférence qui s'y est tenue il y a deux semaines environ. Les Américains avaient été les seuls à refuser les services des motoscafi qui connaissent à fond les traîtrises de leur lagune. Les Vénitiens n'ont pas aimé ça. Mais quand ils ont vu la vedette amiral de la 6ème flotte battant fanion présidentiel s'y reprendre à trois fois pour accoster à San Giorgio Maggiore, ç'a été un tempête de quolibets et de lazzi.

Samuel Colt

Article paru dans Le Télégramme du 15/07/80

 

Les fausses alertes nucléaires qui se sont produites le mois dernier aux Etats-Unis attirent l'attention sur le système complexe de commandement, de transmissions et de renseignements nécessaire à la Défense.

On peut se faire une idée de l'énormité de l'organisation américaine, par exemple, en observant qu'elle occupe environ 30.000 personnes et absorbe plus de deux milliards de dollars par an. La première détection d'une attaque de missiles soviétiques serait assurée par un système de satellites géostationnaires, dont l'un surveille l'URSS et les deux autres l'océan Atlantique. Leur rôle est de déceler le coup de chalumeau du départ, ce qui, dans le meilleur des cas, donne un préavis de vingt à trente minutes. Si le coup est parti d'URSS, on doit avoir, dix minutes après, une confirmation par différents systèmes de radar. Si le coup est parti de la mer, on n'a même pas ces dix minutes.

Tous ces renseignements convergent par de nombreux réseaux de transmissions vers le quartier général du NORAD, près de Colorado Springs. Là, de vastes ordinateurs font les corrélations nécessaires, triturent l'information et préparent les décisions pour le président.

La complexité du système est telle que les fausses alarmes ne peuvent pas être complètement exclues, même si la probabilité pour qu'elles soient corrélées jusqu'au bout est très faible. Jusqu'à présent d'ailleurs, ce problème ne semblait pas préoccuper les Américains car il ne s'agissait après tout que de se mettre en état d'alerte et de préparer les forces à la riposte. Mais depuis que leur supériorité stratégique n'est plus certaine, d'autres idées sont apparues : le secrétaire à la Défense, M. Brown, a évoqué déjà, l'année dernière, devant le Congrès la possibilité de lancer en riposte sur alerte, c'est-à-dire avant même l'arrivée de la salve. Il est clair qu'on ne peut pas s'arrêter en si bon chemin et que l'étape suivante consiste à tirer juste un petit peu avant le départ de la salve adverse. D'ailleurs n'est-ce pas le principe même des combats au pistolet du Far West ? Et Samuel Colt ne disait-il pas déjà : Dieu créa les hommes inégaux, Colt les a rendus égaux ? (dans la mort, bien entendu).

Curtiss

Article paru dans Le Télégramme du 22/07/80

 

Le 23 juillet 1930, il y a tout juste 50 ans, Glenn Hammond Curtiss mourait à Buffalo, près de New-York, à l'âge de 52 ans. Il avait commencé en construisant des moteurs de motocyclettes, puis de ballons dirigeables. En 1908, il avait trente ans, il se lance dans la construction aéronautique, qui était encore dans l'enfance. En 1909, on le trouve à Reims, où il remporte la première coupe Gordon Bennet et où l'Aéro-Club de France lui décerne le brevet de pilote portant le numéro 2, derrière Louis Blériot (il est vrai que les 16 premiers brevets, décernés sur titres, avaient été donnés dans l'ordre alphabétique).

Dans les années vingt, Curtiss allait devenir un des premiers constructeurs des Etats-Unis, avec comme principal client la marine, dont il avait obtenu une première commande dès 1912. Il n'est pas possible de donner ici la liste de tous les modèles qui sortirent des usines de Buffalo ; l'un d'eux pourtant, le F8-C, mérite une mention particulière : c'est sur ce biplan embarqué, livré en 1928, que fut expérimenté, au Nicaragua, la tactique du bombardement en piqué. En 1933 - Curtiss était mort depuis trois ans - une mission allemande dirigée par Ernest Udet put observer une démonstration de cette nouvelle tactique par ces mêmes avions qui n'étaient eux-mêmes plus tellement nouveaux. Udet fut ébloui, acheta aussitôt les avions, et de retour en Allemagne communiqua au ministère de l'Air son enthousiasme pour le bombardement en piqué. C'est ainsi que Junkers fut chargé de construire le fameux Ju 87, plus connu sous le nom de Stuka, et qui a joué le rôle que l'on sait sur tous les champs de bataille de l'Europe.

Le F8 de Curtiss avait été baptisé Helldiver par ses pilotes, et le nom est resté à tous les modèles ultérieurs de bombardiers de la firme. Le dernier de ces modèles, le SB2-C est bien connu dans notre aviation embarquée : il a équipé les 3ème et 9ème flottilles, aujourd'hui dissoutes, et participé avec elles à plusieurs campagnes d'Indochine. Curtiss c'est aussi le P40, le Commando, etc... Mais aujourd'hui le nom de Curtiss n'est plus qu'un souvenir.

Le quart de place

Article paru dans Le Télégramme du 29/07/80

 

Un lecteur m'a demandé s'il était exact que les officiers généraux en retraite touchent la même solde qu'en activité. Rassurez-vous, cher lecteur, ils ne jouissent d'aucun privilège aussi exorbitant du droit commun.

En réalité d'ailleurs, l'officier général qui a atteint la limite d'âge de son corps et de son grade (et cette limite varie largement, puisqu'elle va de 54 ans pour les généraux de brigade du corps des officiers de l'air, à 64 ans pour les contrôleurs généraux des armées) l'officier général dis-je, se trouve rarement à la retraite. Il faut pour cela qu'il ait fait quelque sottise, écrit par exemple dans les journaux des choses désagréables pour le gouvernement (ce qu'on appelle manquer à l'obligation de réserve), et alors, s'il est mis à la retraite, c'est une sorte de punition. Il peut se produire aussi qu'il continue à servir en activité, c'est-à-dire dans la première section : à ma connaissance, il n'y a guère que le général d'armée aérienne Valin*, l'ancien chef des forces aériennes françaises libres, aujourd'hui âgé de 82 ans, qui soit dans ce cas.

La plupart des officiers généraux se trouvent placés dans la deuxième section, c'est-à-dire qu'ils restent à la disposition du ministre qui pourrait les rappeler à l'activité s'il lui en prenait la fantaisie. Inutile de dire que la chose est extrêmement rare, elle aussi. L'officier général en deuxième section perçoit une solde de réserve dont le montant se trouve être exactement celui d'une pension de retraite, soit deux pour cent de la solde de base par annuité, jusqu'à un plafond de 40 annuités et à l'exclusion de toute indemnité accessoire.

Il y a toutefois quelques nuances entre la deuxième section et la retraite : par exemple, la solde est payée tous les mois, la pension tous les trimestres : cette différence n'est pas nulle en période d’inflation ; il est vrai qu'elle doit disparaître à terme, car les pensions doivent être progressivement mensualisées. Il y a aussi l'abattement fiscal de dix pour cent qui continue à être consenti à une solde alors qu'il est refusé à une pension. Enfin, pour ceux qui aiment les chemins de fer, la deuxième section est bien plus agréable que la retraite, puisqu'on continue à y bénéficier du quart de place.

(*) Martial Valin † 19.9.1980

Des gens sérieux

Article paru dans Le Télégramme du 05/08/80

 

J'ai entre les mains le livre du Soldat, format livre de poche, 384 pages, avec beaucoup de dessins fort bien faits et une couverture plastique de couleur gris-vert. Une centaine de pages sont consacrées à l'éducation civique, une cinquantaine sont des généralités à l'usage du soldat, et le reste traite du combat sous toutes ses formes. Il est publié par le Département militaire fédéral helvétique, et distribué là-bas à toutes les recrues.

Les Suisses ont le tempérament sérieux et peu porté au ricanement ; peut-être est-ce pour cela qu'on découvre dans ce livre du soldat des phrases qu'on n'entend plus chez nous. Là où notre règlement de discipline déclare : « La défense de la nation est une obligation pour tous les citoyens », les Suisses disent à leurs recrues : « C'est un devoir impérieux ; mais servir son pays sous les armes n'est pas qu'un devoir, c'est aussi un privilège et c'est un honneur. Porter les armes est le privilège de l'homme libre. L'esclave n'avait pas le droit d'être armé ». Il est vrai que le livre du soldat va plus loin encore : on peut y lire : « Le peuple suisse aime son armée, il en est fier... Quand le drapeau des bataillons passe dans la ville, le cœur de la foule bat plus fort et les hommes se découvrent, émus, respectueux ». Heureux Suisses !

Heureux Suisses, mais qui ne plaisantent pas. L'objection de conscience qui a fait verser tant de larmes de crocodile dans notre pays, est inconnue là-bas ; tout jeune homme qui cherche à se soustraire à son devoir est jeté en prison. S'il est exempté pour inaptitude physique, eh bien, il ne lui restera plus qu'à payer l'impôt militaire en argent (750 de nos francs par an, en moyenne).

Après son service, le jeune Suisse n'en a pas fini avec l'armée. Tous les ans, tirs obligatoires, exercices de répétition jusqu'à quarante ans ; si on a été dispensé, on a au moins une inspection d'armes et d'équipement (armes et équipements sont conservés à domicile). Quand on change de domicile, on le signale à l'autorité militaire ; de même si on se rend à l'étranger pour plus de trois mois. Oui, les Suisses sont des gens sérieux, et qui prennent leur défense au sérieux.

Une faute

Article paru dans Le Télégramme du 12/08/80

 

Le 16 août 1830, il y a 150 ans, le roi Charles X s’embarquait à Cherbourg pour l’exil. On avait affrété pour lui, sa famille et sa suite, deux paquebots américains, le Great Britain et le Charles Caroll. Le capitaine de vaisseau Dumont d’Urville, qui écrivait lui-même au ministre qu’il avait été l’un des premiers officiers de la marine, et peut-être le premier à rallier le nouveau régime, avait été chargé d’escorter le roi déchu.

Les forces mises à sa disposition étaient cependant assez modestes : la flûte La Seine, de 24 canons (capitaine Thibault) et le cutter Rodeur (capitaine Quesnel). Mais Dumont d’Urville avait pris sa mission très au sérieux. Si le roi venait à changer d’avis en mer et décidait de se faire conduire en Belgique, ou à Jersey, D’Urville faisait hisser le pavillon rouge sur le Great Britain. A ce signal, la Seine avait ordre de tirer sur le navire américain, d’abord en l’air, puis en plein bois, pour le couler à fond. Comme il en rendit compte au général Sébastiani, ministre de la Marine, ses précautions étaient prises, et dans tous les cas, ce n’eût été qu’une bien mince épreuve vis-à-vis de celles qu’il avait eues à subir sur l’Astrolabe.

Heureusement on n’eut pas à en venir à ces extrémités. Le roi, âgé de 73 ans, n’aspirait qu’au repos. Il eut même la bonté de s’entretenir avec son gardien : “Voilà un beau navire, lui dit-il; est-ce que nous n’allons pas aussi bien dans notre marine? - Je ne crois pas, répondit d’Urville, que nous ayons dans notre marine marchande, Sire, un navire aussi bien gréé, aussi bien tenu, et aussi richement aménagé. - Les Américains vont bien... - Oui, Sire, encore soixante ou quatre-vingts ans et ils pourront disputer aux Anglais le sceptre des mers. - C’est pourtant à nous qu’ils doivent tout cela, répondit le roi. - Oui, Sire, c’est au frère de votre Majesté, au roi Louis XVI, ils ne l’ont pas oublié.” Le roi resta pensif, puis il reprit : “Ce fut une faute, une très grande faute, de la part de Louis XVI, mais qui n’en fait pas dans sa vie?”

Au retour de sa mission, Dumont d’Urville, loin de recevoir les récompenses qu’il attendait, fut envoyé à Toulon présider la commission des ordinaires de la flotte. Sa disgrâce allait durer six ans.

- Anecdote puisée dans les Mémoires d’un bourgeois de Paris (L. Véron)

Les mots

Article paru dans Le Télégramme du 19/08/80

 

L'étymologie est une belle science, mais quelquefois bien trompeuse. Prenez nos timoniers par exemple : on pourrait croire qu'ils tiennent la barre (le timon). Pas du tout, la barre c'est l'affaire de l'homme de barre, un bosco en général, et le timonier, lui, s'occupe des signaux et des cartes. Quand un sous-marinier crie : alerte ! c'est qu'il s'agit de plonger, donc de descendre, alors que l'origine italienne du mot montre clairement qu'il invite à monter (all'erta: sur la hauteur, cri d'appel des gardes). Puisque nous en sommes à l'italien, parlons de la misaine, qui est dans cette langue le mât du milieu (mezzana, même origine que les mezzanines de nos cinémas) mais par une curieuse dérive, ce mât s'est déplacé vers l'avant dans notre vocabulaire maritime, tandis que dans la marine anglaise, il se déplaçait vers l’arrière : allez savoir pourquoi ! Autre faux-ami maritime : la variation française est en anglais l'erreur du compas (compass error) tandis que la variation anglaise est notre déclinaison. Par chance, la déviation a le même sens dans les deux langues.

Notre marine est nationale, c'est un thème que l'on entend souvent et qui ne manque d'ailleurs pas de justesse. Malheureusement, dans notre pays, tout et n'importe quoi est national : la Société nationale des chemins de fer, le Centre national du patronat, la Banque nationale de Fouilly-Les-Oies et j'en passe. C'est dire que le mot de national ne donne guère l'idée d'une marine militaire. Quant à ceux qui s'insurgent contre l'armée de mer, comme si c'était un intolérable néologisme, eh bien, ils ont tort : c'est une locution qui était en usage sous l'Ancien régime. On parlait même d'armée navale, et l'officier qui la commandait était le général commandant l'armée navale, on lui écrivait : « Mon général, etc. ». D'ailleurs, à cette époque, comme le montrent les d'Estaing, Bougainville, etc., on passait facilement de la terre à la mer, on était interarmées sans le savoir : l'essentiel était de bien servir le roi.

Elingues et hold-backs

Article paru dans Le Télégramme du 26/08/80

 

Je suis allé voir le film « Nimitz retour vers l'enfer » et j'ai vu de bien belles images d'avions, du Grumman F-14 Tomcat en particulier : changement de flèche des ailes, ravitaillement en vol, tir de Phoenix, appontages, catapultages, rien n'y manquait.

J'ai été tout de même surpris de voir la cadence des catapultages : il n'y avait apparemment aucun temps-mort pour la mise à poste des élingues ni pour celle des hold-backs. Tout semblait se faire par miracle, et sans intervention humaine.

J'ai fait part de mon étonnement à mon camarade qui est un aéronaute naval chevronné, et il m'a dit : « Il n'y a pas vraiment de trucage : les F-14 de même que les E-2 Hawkeye, les A-6 Intruder, les A-7 Corsair II et même certains F-4 Phantom (les F-4J plus exactement) n'ont plus d'élingues ni de hold-backs : ils sont lancés et retenus par la roulette de nez. Celle-ci comporte pour le lancement un crochet qui se verrouille sur le sabot de catapulte et pour la retenue un bras arrière qui vient crocher dans le pont et sur lequel on a fixé à l'avance l'éprouvette cassante habituelle. Comme ça, la manœuvre de présentation sur la catapulte est extrêmement rapide. Inutile de dire qu'il a fallu réétudier la répartition des efforts dans l'avion et probablement renforcer toute la cellule ».

L'augmentation des cadences n'est pas le seul avantage de la nouvelle formule : on réduit du même coup le personnel sur le pont : plus d'élingueurs, plus de hold-backeurs, autant de personnel de moins à être exposé dans une zone dangereuse. Il faut se rappeler que le 29 juillet 1967, au large du Tonkin, il s'est produit un très grave accident sur le « Forrestal », accident qui a causé la mort de 134 hommes et la perte de 25 avions. Or tout avait commencé par un réservoir supplémentaire de 250 gallons, qui s'est décroché de l'aile d'un A-4 Skyhawk, sur la catapulte. En particulier, tout le personnel de la zone avant, environ 80 hommes, s'est jeté à la mer pour échapper aux flammes, et ils sont tous morts.

Mac Donnell

Article paru dans Le Télégramme du 02/09/80

 

On apprenait, le 22 août, la mort de James Smith Mac Donnell, à l'âge de 81 ans, à Saint-Louis (Missouri). Avec lui disparaît un des derniers grands noms de l'aéronautique mondiale, et surtout un grand constructeur d'avions de porte-avions.

Mac Donnell fonda son entreprise en 1939, à la veille de la guerre ; il avait 40 ans. Pendant la guerre, il fit de la sous-traitance, mais dès 1943, tout en travaillant pour les avions à hélice des autres, il songeait à un avion embarqué à réaction : projet d'autant plus audacieux que les motoristes américains de l'époque ignoraient à peu près tout de la nouvelle technique, qui était une spécialité anglaise et allemande; en janvier 1945, son prototype volait: il l'avait baptisé Phantom, c'était un avion de 5 tonnes, avec deux réacteurs Westinghouse de 725 kg de poussée chacun. En juillet 1946, le Phantom réussissait à apponter et c'est ainsi que Mac Donnell fit entrer la marine américaine dans l'ère nouvelle de la réaction. Après le Phantom, ce fut le Banshee, en 1947, puis le Demon, qui aurait dû sortir en 1951, mais pour lequel Westinghouse ne put fournir le moteur, ce qui entraîna pour l'avion un retard de cinq ans.

En 1958, Mac Donnell sortait le Phantom II (25 tonnes, deux réacteurs de 7.700 kg) qui allait être pendant vingt ans le meilleur chasseur-bombardier embarqué du monde. La Royal Navy en a acheté pour l'Ark Royal et la marine française aurait été bien tentée si l'avion, malheureusement, n'avait été beaucoup trop lourd pour nos petites plates-formes. Chose unique pour un appareil embarqué, le Phantom Il a été acheté par l'armée de l'air américaine et par cinq aviations étrangères. On en a construit 4.500 exemplaires.

Après avoir absorbé Douglas en 1967, Mac Donnell n'a pas renoncé pour autant aux avions embarqués. La marine lui a commandé son dernier-né, le F-18 Hornet, mais les controverses sont très vives autour de cet avion, qui est beaucoup plus cher que prévu et qui risque de faire double-emploi avec le F-14 Tomcat de Grumman, déjà en ligne.

NDLR : le Hornet a bien vu le jour (mise en service en 1983), puis le Super Hornet (1999), qui constitue jusqu’à la mise en service du F-35C l’unique chasseur-bombardier embarqué américain depuis le retrait du service du Tomcat en 2006.  Le Hornet a pris sa retraite en 2019 dans l’US Navy et en 2021 dans l’US Marine Corps.

Grenades lacrymogènes

Article paru dans Le Télégramme du 09/09/80

 

On a dit, on a écrit même qu'en rétablissant l'ordre dans certains ports, la Marine avait été « abominable et abjecte ». Ces jugements courtoisement polémiques traduisent à leur façon une croyance assez généralement répandue et qui s'est trouvée en son temps très bien résumée par l'amiral (en retraite) Antoine Sanguinetti : « Les militaires ont vocation exclusive de défense contre des agresseurs venus de l'extérieur. Ils n'ont pas dans leur mission de faire appliquer la loi ni l'ordre ». (Le Monde, 30 juin 1976).

Ce ne sont évidemment que des balivernes. On peut même dire que pour écrire ces deux phrases, l'amiral a dû prendre le contre-pied exact de la loi ; il s'agit de la loi du 14 septembre 1791, promulguée par Louis XVI en même temps que la nouvelle Constitution du royaume. Les deux premiers articles de cette loi méritent d'être cités en entier, d'autant qu'ils sont brefs :

Article premier. La force publique est instituée pour défendre l'Etat contre les ennemis du dehors, et assurer au-dedans le maintien de l'ordre et l'exécution des lois.

Article 2. Elle est composée de l'armée de terre et de mer et de la troupe spéciale destinée au service intérieur.

La Constitution du 14 septembre 1791 est oubliée depuis longtemps (il y en eu treize autres depuis), mais la loi du même jour, elle, est toujours en vigueur ; elle figure même en bonne place parmi les textes fondamentaux de notre Défense, qui sont rassemblés dans le volume numéro 105 du Bulletin officiel des Armées, édition méthodique.

Toute loi réclame des textes d'application, et le dernier en date pour la loi de 1791 est une instruction interministérielle du 20 juillet 1970 signée de M. Chaban-Delmas, Premier ministre, et contresignée de MM. Michel Debré, René Pleven et Raymond Marcellin. Cette instruction envisage bel et bien l'emploi de la marine (comme celui de l'armée de l'air d'ailleurs) pour le maintien de l'ordre et elle en précise les modalités : on peut y lire, par exemple, que l'emploi des canons, bombes et autres armes de bord de grande puissance est subordonné à l'autorisation du Premier ministre. On est loin, comme on le voit, des grenades lacrymogènes.

[En réalité la loi du 14 septembre 1791 n'est autre que le titre IV de la Constitution (ce détail n'est pas mentionné au BOM 105). Le roi l'aurait acceptée et non promulguée.]

Médina

Article paru dans Le Télégramme du 16/09/80

 

Le 25 août dernier, la marine libyenne chassait un navire de forage pétrolier qui était en train d'opérer sur le banc Médina, à 60 nautiques au sud-est de Malte. Si l'on écarte les affrontements entre Grecs et Turcs en mer Egée, qui ne portaient que sur un navire de recherches sismiques, on peut dire que c'est la première fois qu'un forage en mer est ainsi interrompu par la force.

Le banc Médina, où le fond remonte à 135 mètres, se trouve à 140 nautiques au nord de la côte libyenne. Aux yeux des Maltais, la frontière entre zones économiques en mer passe à équidistance des deux pays. La Libye ne l'entend pas de cette façon : elle considère qu'il faut prendre en compte la longueur respective des côtes, et elle arrive par ce moyen à étendre sa zone jusqu'à inclure le fameux banc Médina. Il n'y a d'ailleurs rien de vraiment choquant dans ces prétentions libyennes : on sait que le partage à mi-distance n'est pas accepté non plus par les Turcs en mer Egée, et qu'en Atlantique, les Etats-Unis et le Canada s'opposent d'une façon analogue, avec cette nuance qu'il ne s'agit plus ici de l'équidistance entre deux côtes, mais de la façon de tirer en mer le prolongement de la frontière terrestre.

Quatre jours après l'incident Médina, les négociateurs de la conférence pour le droit de la mer se séparaient à Genève, après être tombés à peu près d'accord sur un projet de traité, et pleins d'espoir de le voir adopter définitivement lors de la prochaine et peut-être dernière session qui doit se tenir en mars 1981, à New York. Cet espoir est peut-être prématuré.

Cet incident attire l'attention sur la petite marine libyenne, pour laquelle la France est un important fournisseur. On se souvient en effet qu'en mai 1977, la Libye confirmait sa commande de dix vedettes du type « Combattante II G » auprès des Constructions mécaniques de Normandie, et que les chantiers de la Seyne lui ont, de leur côté, livré deux bâtiments de débarquement en 1977 et 1978. La France n'est cependant qu'un fournisseur parmi d'autres, qui sont l'Union soviétique, le Royaume Uni, l'Italie, le Portugal, et peut-être l'Espagne, si la commande de « Daphné » auprès de Bazan est confirmée (*) : une politique de diversification astucieuse, mais pour la logistique, quel cauchemar !

(*) Elle ne le fut pas et la Libye s’est contentée de six anciens Fox Trot soviétiques transférés entre 1976 et 1983.

Wish-bone

Article paru dans Le Télégramme du 23/09/80

 

La traversée de 500 nautiques d'océan en planche à voile est une chose assez extraordinaire. Si extraordinaire même qu'il s'est trouvé des esprits chagrins pour douter de la réalité d'un tel exploit et y flairer la supercherie. Pourtant, en ce qui me concerne, et bien que je manque de l'agilité quasi simiesque qui est indispensable pour se soutenir sur un tel engin, je suis porté à croire que M. de Rosnay (*) n'est pas un mystificateur; en tout cas s'il l'est, on peut être certain qu'un exploit du même genre sera tenté par quelqu'un d'autre et réussi.

Je vois même des perspectives encore plus exaltantes pour la planche à voile : un jour on traversera l'Atlantique, et puis après on organisera des courses : les concurrents porteront sur leur dos les noms des dentifrices ou des déodorants pour W.C. dont les fabricants les auront aidés à financer leurs planches ; leur position sera suivie au centimètre près par satellite, et les journaux télévisés seront pleins de ces événements.

C'est que la mer, comme d'ailleurs la montagne, la moto, etc., offre à ceux qui aiment le danger toutes les occasions de satisfaire leurs goûts : elle leur offre d'ailleurs en plus le froid et l'humidité, les brûlures du soleil et du sel, le mal de mer, l'exiguïté, la saleté, de mauvais repas, l'ennui de la solitude ou l'exaspération de la promiscuité. Malheureusement, on n'a plus grand chose de neuf à se mettre sous la dent en matière de traversée maritime : l'Atlantique, le Pacifique, le tour du monde, dans tous les sens, sur les bateaux les plus petits, les plus inconfortables, à la voile, à l'aviron, à la godille, tout, ou à peu près, a été tenté. Il faut bien reconnaître qu'avec la planche à voile on voit surgir de vastes possibilités qui sont les bienvenues.

Mais attention ! J'ai connu un officier qui descendant d'avion à Tahiti s'était précipité à Ia Orana pour y faire de la planche, sur le lagon. En tirant un peu trop fort sur le wish-bone, crac ! les reins verrouillés ! Il a passé trois semaines à l'hôpital Jean Prince et il s'est juré qu'on ne l'y reprendrait plus.

(*) Arnaud de Rosnay, photographe, surfer et aventurier français, né en 1946 et décédé en 1984 en mer de Chine lors d’une tentative de traversée du détroit de Taïwan en planche à voile.

Kirov

Article paru dans Le Télégramme du 30/09/80

 

On pouvait lire, le 9 septembre, dans le « Spiegel », un article détaillé sur les essais, en Baltique, du nouveau croiseur soviétique à propulsion nucléaire : ce bâtiment était déjà assez bien connu, puisque son existence avait été révélée au public il y a plus de deux ans, dans la presse américaine. D'après les Allemands, les satellites d'observation auraient d'ailleurs repéré la coque en construction à Leningrad dès 1975, et il est donc probable que les premiers projets datent du début des années 1970.

Grâce aux satellites, on connaît bien la longueur et la largeur du navire : ces renseignements figuraient d'ailleurs en bonne place dans le Jane's de l'année dernière. Le déplacement par contre, n'est pas aussi facile à évaluer et, les chiffres variaient de 32.000 tonnes (Jane's) à 25.000 (Flottes de Combat). Il semble que ce dernier soit plus près de la vérité, puisque le Spiegel fait état pour sa part, de 22.000 tonnes.

Curieusement, ce déplacement est à quelques tonnes près, celui des grands croiseurs américains de la classe Salem, mis en service en 1949 et, dont le dernier, le « Newport News », a été mis en réserve en juin 1975. Un an auparavant, on commençait à parler publiquement aux Etats-Unis, d'un projet de croiseur nucléaire d'attaque d'environ 14.000 tonnes. Ce projet plaisait au président Ford, qui avait demandé pour lui 60 millions de dollars au Congrès, en février 1975. Mais l'addition totale se montait bientôt à un milliard et demi de dollars l'unité (pour une série de 18) et le 22 février 1977, M. Brown annonçait que le projet était annulé parce que trop cher.

Les Russes ont-ils été influencés par le projet américain ? On n'en sait évidemment rien. Pas plus qu'on ne sait pourquoi ils ont attendu jusqu'ici pour construire des bâtiments de guerre de surface à propulsion nucléaire, alors qu'ils ont été les premiers au monde dans ce domaine, avec le brise-glace « Lénine ». Et ce qu'on sait encore moins, c'est pourquoi ils construisent ces gros navires, qui seront suivis minute par minute et qui ne survivront pas une heure dans un conflit avec les Américains. A moins qu'ils ne croient pas, précisément, à un tel conflit.

Hérédia

Article paru dans Le Télégramme du 07/10/80

 

Le 3 octobre 1905, il y a 75 ans, José Maria de Hérédia mourait au château de Bourdonné, près de Montfort-l'Amaury, à l'âge de 63 ans.

Hérédia a peu écrit. Une centaine de sonnets sont l'essentiel de son oeuvre. Ils ont paru dans la presse à partir de 1866 et, ce n'est qu'en 1893 (l'auteur avait 51 ans), qu'ils furent publiés en volume chez l'éditeur Lemerre, sous le titre des « Trophées ». L'année suivante, Hérédia était élu à l'Académie Française.

Le poète aimait la Bretagne et il y a fait de nombreux séjours. On le trouve en 1868 à Parc-en-Coat-en-Guipavas, à Saint-Ideux-en-Paramé en 1870/1872, à Douarnenez en 1873. Il a séjourné à Saint-Malo et aussi à Morlaix, plus exactement au manoir de l'Armorique à Ploujean. Une dizaine de sonnets, rassemblés dans le chapitre « La mer de Bretagne », sont le témoignage de son admiration pour ce pays. C'était une admiration poétique, mais nourrie par la réalité. Il n'était pas homme, comme Michelet, à décrire la Pointe du Raz sans y avoir jamais mis les pieds.

Hérédia était d'origine cubaine, ce qui explique peut-être son goût pour l'épopée des Conquistadores du XVIe siècle : il y a consacré également une dizaine de sonnets, dont le plus célèbre a pour titre, précisément, « Les Conquérants » : combien de petits garçons il aura fait rêver!

« Comme un vol de gerfauts hors du charnier natal...

Ou penchés à l'avant des blanches caravelles,

Ils regardaient monter dans un ciel ignoré

Du fond de l'Océan des étoiles nouvelles ».

Il s'est trouvé à l'époque des marins pour critiquer ces vers sous prétexte qu'en naviguant cap à l'ouest les étoiles que les Conquérants pouvaient voir n'étaient certainement pas nouvelles. En réalité, ils faisaient bien un peu route au sud, puisque de Cadix à Cuba, on perd une quinzaine de degrés en latitude. Mais le poète s'était tout de même laissé surprendre : car, pour voir monter des étoiles, nouvelles ou non, ce n'est pas à l'avant des Caravelles qu'il aurait fallu se pencher, mais bien à l'arrière.

Des rescapés

Article paru dans Le Télégramme du 14/10/80

 

Au moment où le dernier des porte-avions britanniques, l'Ark Royal, quittait Plymouth pour un chantier de démolition, on apprenait la décision française de construire deux porte-avions à propulsion nucléaire, dont le premier pourrait entrer en service dans une dizaine d'années.

Ce n'est pas de gaieté de coeur que la Royal Navy a renoncé aux porte-avions : c'est une arme qu'elle a créée et abondamment illustrée. En juillet 1963, M. Thorneycroft avait annoncé la construction d'une unité de 50.000 tonnes, le Furious, premier d'une série destinée à remplacer l'Ark Royal et l'Eagle. Mais en 1966, le parti travailliste gagnait les élections et le nouveau gouvernement de M. Wilson supprimait d'un trait de plume le Furious et ses successeurs et plaçait la Fleet Air Arm en extinction à brève échéance.

Les marins anglais ont réagi tant bien que mal à ce coup terrible en se rabattant sur un projet de petit croiseur porte-hélicoptères et en le faisant grossir suffisamment pour pouvoir présenter trois spots de Sea Kings, puis en se résignant à y embarquer une version navalisée du Harrier. Le résultat est l'Invincible, que les Brestois ont pu observer il y a quinze jours. Mais il est évident, comme certains Anglais l'admettent eux-mêmes, que l'Invincible n'est qu'un pauvre substitut à un vrai porte-avions, comme le Sea Harrier n'est qu'un pauvre substitut à un vrai avion.

Pour la Marine française, la décision qui vient d'être prise met fin à une récente période d'incertitude. On se souvient peut-être qu'en 1972, un décret fixait la composition à long terme de nos forces navales et y prévoyait deux porte-avions et deux porte-hélicoptères. L'année suivante, dans la logique de ces projets, on décidait de donner un successeur à l'Etendard vieillissant. Mais à partir de 1974, on ne parlait plus de rien et la Marine arrivait seulement à obtenir des crédits d'étude pour un petit porte-hélicoptères nucléaire, projet qui était lui-même enterré en 1975. On en était réduit, comme les Anglais en 1966, à se rabattre sur des projets en forme d'Invincible. On peut dire que si les porte-avions anglais sont loin, les français, eux, reviennent de loin.

Onomastique

Article paru dans Le Télégramme du 21/10/80

 

En 1973, plus exactement à la sortie du croiseur Nikolayev de mer Noire, on s'est aperçu que les Soviétiques avaient renoncé à cacher les noms de leurs navires : on a même vu depuis sur le Kiev et sur le Minsk de superbes lettres dorées de deux mètres de haut et de magnifiques écussons d'étrave. Naturellement, on ne sait pas du tout la raison de ce changement ni pourquoi il s'est produit cette année-là.

En l'absence de noms, l'OTAN distribuait généreusement des baptêmes à forme russe, que beaucoup de gens imaginent d'ailleurs être les véritables noms des bâtiments soviétiques. Cette distribution semble obéir à une espèce de logique très anglo-saxonne. C'est ainsi que les vedettes ont des noms d'insecte (Komar, le moustique; Osa, la guêpe), que les escorteurs et patrouilleurs ont des diminutifs de prénoms (Petya, Pierrot; Mirka, diminutif de Vladimir, Nanuchka, Natya, Yurka, etc.), avec des exceptions puisque Kola et Riga, dans cette série, sont évidemment des noms de ports. L'Alligator, qui est un bâtiment de débarquement, doit son nom à un animal manifestement amphibie, mais le Polocnyy, qui est de la même classe, est ainsi nommé parce qu'il a été fabriqué en Pologne!

Pour les grands bâtiments, il y a moins de fantaisie : ils ont des noms géographiques commençant par K : les Kotlin, Kildin, Krupnyy, Kinda, Kashin, Kresta, Kanin, Krivak et Kara obéissent tous à cette règle. Et les Soviétiques ont eu la bonté de continuer eux-mêmes la série avec le Kiev (c'est son vrai nom) et le Kirov, bien qu'à vrai dire pour ce dernier ce ne soit pas un nom de lieu, mais de personne.

Les sous-marins, peut-être pour respecter un vieil usage tsariste, ont droit à une lettre, mais l'OTAN les a attribuées dans un ordre assez mystérieux, puisque c'est la série W Z Q N R G H F E J Y C V B A P D T. Quant aux aéronefs, ils ont pour changer, des noms anglais. La première lettre indique la fonction de l'appareil : B pour bombardier, F pour chasseur (fighter), H pour hélicoptère, M pour patrouille maritime. Et pour les avions tout au moins, le nombre de syllabes n'est pas mis au hasard : les monosyllabes (Bear, May, Mail) sont des avions à hélice, et les bisyllabes (Badger, Blinder, Backfire) sont à turboréacteurs.

Le contrat saoudien

Article paru dans Le Télégramme du 28/10/80

 

L'énorme contrat passé entre la France et l'Arabie Saoudite, et portant sur la vente de quatre frégates, deux pétroliers ravitailleurs et sur la formation des équipages, a probablement été une surprise complète pour les observateurs. Il y a deux raisons principales à cela. D'abord, l'Arabie Saoudite n'a aucun bâtiment de guerre d'origine française : sans parler de la poussière navale de moins de dix mètres, et d'origine anglaise, les Saoudiens avaient jusqu'ici fait appel à Lürssen Vegesack pour trois vedettes Jaguar et surtout, à la suite d'un important accord signé en 1972, à deux constructeurs américains, Tacoma Boatbuilding, pour quatre corvettes de 700 tonnes, et Peterson Builders, pour quatre dragueurs et neuf vedettes rapides. Tous ces bâtiments ne sont pas encore livrés, mais les Américains se sont vu également attribuer les contrats d'aménagement de deux bases, à Jubail et à Djedda. Il faut toutefois noter que les armes françaises n'étaient pas complètement inconnues des Saoudiens puisque leur armée est équipée de 280 chars AMX 30 et qu'elle en a encore 370 en commande.

Une autre raison d'être surpris, tout au moins en ce qui concerne les frégates de 2.000 tonnes, c'est qu'elles ne sont pas en service dans la marine française, et qu'un important argument de vente faisait ainsi défaut à nos négociateurs. On sait, par exemple, que les Italiens ont réussi, en janvier de cette année, à vendre quatre frégates de type Lupo aux Irakiens, mais la marine italienne met elle-même en œuvre quatre de ces bâtiments. Il s'était, à ce propos, élevé une difficulté au sujet des turbines à gaz fabriquées par General Electric et dont les Américains avaient annoncé, en février, qu'ils refuseraient la vente, refus qui a été cependant rapporté en juillet. Il n'est pas impossible que ces péripéties aient affaibli les mérites du Lupo dans l'esprit des Saoudiens.

Un des aspects les plus importants du contrat est certainement celui qui touche à la formation du personnel. C'était jusqu'ici une spécialité de nos voisins britanniques, et qui a beaucoup fait dans le passé pour le rayonnement de leurs exportations navales. Par le biais de la formation, pour peu qu'elle soit bien faite, se créeront toutes sortes de liens dont les effets se feront sentir à long terme.

- Certaines sources disent que c’est un remerciement pour l’intervention efficace des gendarmes français à la Mecque (11.1979) où les conseillers américains avaient échoué.

Les icones

Article paru dans Le Télégramme du 04/11/80

 

Le croiseur russe « Amiral Nakhimov », celui-là même qui avait fait escale à Brest en mai 1898, repose par cent mètres de fond à quelques nautiques de l'île Tsushima, entre la Corée et le Japon. Les cuirassés « Kniaz Souvarov », « Alexandre III », « Borodino », « Osslyaba », « Sissoï Veliki », « Navarin », lui tiennent compagnie au fond de la mer, ainsi que les croiseurs « Dimitri Donskoï », « Vladimir Monomach » et « Amiral Ushakov », tous victimes en mai 1905, des canons et des torpilles japonais. Mais le « Nakhimov » présente un intérêt particulier pour les fouilleurs d'épaves : il transportait, parait-il, un chargement d'or et de platine, peut-être destiné à la solde des troupes russes en Extrême-Orient.

Un homme d'affaires japonais, M. Sasakawa, s'est avisé de récupérer ce trésor, il a financé des recherches et on a effectivement remonté à la surface des lingots frappés de poinçons cyrilliques. Les Japonais affirment que c'est du platine et que le trésor ne vaut pas moins de 36 milliards de dollars. Si ce trésor est bien réel, il pose un intéressant problème de droit international : appartient-il au gouvernement soviétique, héritier en l'occurrence des Tsars, comme l'a affirmé M. Zinoviev, chargé d'affaires à Tokyo, ou au gouvernement japonais, ou encore à son inventeur, M. Sasakawa?

Une autre épave russe, mais qui ne soulève pas autant de passions, c'est le « Slava Rossii », un vaisseau de 74 canons, qui s'est jeté sur la côte sud de l'Ile du Levant, le 3 novembre 1780, il y a tout juste deux cents ans. Ses flancs, malheureusement, ne recèlent apparemment rien d'aussi précieux. M. le capitaine de frégate Guérout, qui y a fait des fouilles cet été, avec des moyens bien inférieurs à ceux de M. Sasakawa, n'a trouvé pour l'essentiel qu'une quarantaine d'icônes avec de belles inscriptions en slavon.

Le goût des Russes pour les images sacrées a survécu en tout cas aux changements de régime. Il y a quelques années, en océan Indien, l'amiral français rencontre l'amiral soviétique. En homme courtois, il fait mettre une embarcation à la mer et porter au Russe une caisse de champagne. Longue attente. Finalement les Soviétiques ont fait porter en échange et en cérémonie... un portrait de Lénine!

Ardant du Picq

Article paru dans Le Télégramme du 11/11/80

 

« Les études du combat d'après l'antique » suivies des notes intitulées « Le combat moderne » paraissaient en librairie en 1880, il y a un siècle. Pour être exact, il y avait eu une première édition en 1868, chez la veuve Valluet et ses fils, 23, rue des Glères à Besançon, mais elle n'avait pas dépassé 100 exemplaires. Deux ans plus tard, le 16 août 1870, Ardant du Picq était tué à Rezonville, à l'âge de 49 ans, et il mourait complètement inconnu.

Ardant du Picq était un original, d'ailleurs assez mal noté ; c'était surtout ses idées qui étaient originales : par exemple il pensait que la peur joue un grand rôle sur le champ de bataille et que le but de la discipline est de faire combattre souvent les gens malgré eux. Curieusement ces idées, mal comprises, exagérées, sont à l'origine de la doctrine du moral, qui a été si désastreuse pour notre armée en 1914 : on s'était persuadé que le moral suffirait à tout, et, à l'inverse des Allemands, on avait négligé les mitrailleuses. Ardant du Picq a été également beaucoup lu et apparemment mieux compris aux Etats-Unis, où son influence a été profonde. Et en Angleterre aussi sa pensée est toujours vivante : je n'en veux pour preuve que la remarquable étude (Le visage de la bataille) publiée en 1976 par John Keegan, professeur d'histoire militaire à Sandhurst, qui lui fait une place importante et méritée.

« Aujourd'hui, par une tendance qui remonte à loin, qui est en outre aidée par la manie du commandement inhérente au caractère français, il y a un empiétement général, du haut en bas, de l'autorité du chef supérieur sur le chef inférieur ; chose grave, l'autorité solide, le prestige des chefs inférieurs faisant seuls la discipline ».  Est-ce un jugement complètement périmé aujourd'hui ? Du Picq écrivait aussi : « Combattre de loin est naturel à l’homme ; du premier jour toute son industrie n'a tendu qu'à obtenir ce résultat et il continue ». On ne peut pas dire que nos missiles intercontinentaux lui aient donné tort sur ce point. Et pour finir, cette phrase qui n'a guère vieilli non plus : « L'art de la guerre subit de nombreuses modifications en rapport avec le progrès scientifique, industriel, etc. Mais une chose ne change pas, le cœur de l'homme ».

Les bonnes intentions

Article paru dans Le Télégramme du 18/11/80

 

M. Carter, qui vient d'être battu aux élections présidentielles américaines, se méfiait des militaires et des armements selon le raisonnement très simple que plus on accumule les armes et plus on en vend à l'extérieur, plus on augmente les risques de guerre. Malheureusement, soit pression irrésistible de l'industrie, ou de l'opinion, ou des événements extérieurs, soit maladresse de sa part, ses efforts ont complètement échoué.

Pour la maladresse, rappelons qu'en janvier 1977, alors que M. Carter n'était pas encore installé à la Maison Blanche, il demandait au président des chefs d'état-major, le général Brown, d'étudier immédiatement une réduction radicale du nombre des missiles balistiques intercontinentaux : des 1.054 missiles à terre et des 656 missiles embarqués, il n'en resterait que 200 à 250. Ce projet, effarant, selon les propres termes du président Ford, qui faisait alors ses valises, n'a eu évidemment aucune suite.

M. Carter a par contre mené un combat tenace contre les budgets militaires et en particulier contre celui de la marine. En avril 1977, par exemple, on arrêtait le programme d'hydroptères, pour le rétablir ensuite sous la pression du Congrès. En avril 1978, c'est le plan de construction navale à cinq ans qui se trouve spectaculairement élagué. Mais c'est au sujet du cinquième porte-avions nucléaire que la lutte allait être la plus chaude entre le Président et le Congrès. Après d'incroyables péripéties budgétaires, M. Carter, le 2 octobre 1979, était contraint d'abandonner, et le porte-avions sera finalement construit.

Pendant sa campagne électorale de 1976 M. Carter avait dénoncé l'attitude répugnante et cynique de ses prédécesseurs qui avaient fait des Etats-Unis le premier marchand d'armes de la planète. Là encore, on ne peut pas dire qu'il ait réussi à appliquer son programme. A peine a-t-il pu réduire les ventes à certains pays comme l'Argentine, qui a dû se tourner vers d'autres fournisseurs, comme la France. Il est probable que l'administration Reagan n'aura pas de ces scrupules.

Il y a au moins un point où le président Carter a réussi. Il avait ordonné, en avril 1977, la mise en vente du yacht présidentiel, le « Séquoia », jugé inutile et coûteux ; le yacht a fini par trouver un acquéreur en avril de cette année.

 

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© WIKIPEDIA

SNLE du type Typhoon (© DR)

Toujours plus gros

Article paru dans Le Télégramme du 02/12/80

 

On apprenait, au début du mois de novembre, que les Soviétiques avaient mis à l'eau un nouveau type de sous-marin géant. Cette nouvelle unité aurait 182 mètres de long (un peu plus que notre croiseur « Colbert ») et déplacerait environ 30.000 tonnes, c'est-à-dire à peu près autant que le « Clemenceau ».

Le nouveau sous-marin, qui est baptisé « Typhoon », sans qu'on sache trop si c'est le nom russe ou si c'est un baptême de l'OTAN, aurait 20 tubes lance-missiles, soit quatre de plus que le type Delta III ; le Delta III était jusqu'ici le plus gros sous-marin soviétique et d'ailleurs, avec un déplacement de 12.000 tonnes, le plus gros du monde. Naturellement, on ne sait pas si le « Typhoon » sera armé des mêmes missiles que le Delta III, c'est-à-dire des SS-N-18 (portée 4.000 nautiques, trois têtes mirvées de 1 à 2 mégatonnes) ou si un nouveau missile encore plus puissant est en gestation.

Le « Typhoon » n'est pas la seule nouveauté soviétique de l'année en matière de sous-marin. On apprenait en effet l'existence d'une autre très grande unité (146 mètres de long, 17 mètres de large) qui a été baptisée « Oscar » par l'OTAN et qu'on suppose être un sous-marin lanceur de missiles aérodynamiques d'une portée de 60 nautiques.

Les constructions nouvelles soviétiques sont presque toujours une source de perplexité pour les observateurs occidentaux. En 1972, on s'est demandé à quoi correspondait le grand croiseur porte-aéronefs « Kiev », et on n'est guère plus avancé aujourd'hui. Cette année, on a vu sortir le « Kirov », un croiseur de 25.000 tonnes dont on ne comprend pas bien non plus la raison d'être. Avec le « Typhoon » et l'« Oscar », on est encore plus étonné. On n'arrive pas bien à comprendre ni pourquoi les Russes fabriquent autant de modèles différents de sous-marins, ni pourquoi ils sont toujours plus gros, avec les inconvénients évidents que cela entraîne. Mais après tout, nous avions bien nous-mêmes construit avant la guerre le plus gros sous-marin du monde, et il est bien difficile, même aujourd'hui, d'expliquer pourquoi (*).

(*) Le Surcouf, long de 110 mètres pour un déplacement de plus de 4200 tonnes en plongée, avait été équipé de deux canons de 203 mm et pouvait embarquer un hydravion. Lancé en 1929 à Cherbourg et mis en service en 1934, il disparait corps et bien en février 1942 dans le golfe du Mexique.

Wegener

Article paru dans Le Télégramme du 09/12/80

 

A la fin du mois de novembre 1930 il y a 50 ans, Alfred Wegener disparaissait au Groenland, à l'âge précisément de 50 ans. Il est probablement mort de froid et d'épuisement.

Wegener était astronome de formation, puis il s'était intéressé à la météorologie. En 1918, il est nommé directeur du département de recherches météorologiques de l'observatoire de la marine à Hambourg, poste qu'il conserva pendant six ans.

Mais Wegener n'est célèbre aujourd'hui ni comme explorateur ni comme météorologue : le monde entier salue en lui le père de la théorie de la dérive des continents, théorie qu'il publia en 1915 sous le titre : « Die Entstehung der Kontinente und Ozeane ».

La théorie de Wegener fut bien reçue jusqu'en 1925, puis elle rencontra de violentes oppositions. Ce n'est qu'en 1966, après quelques remaniements, que ses idées allaient triompher définitivement dans la théorie moderne de la tectonique des plaques.

Cette théorie étonnante représente le fond de la mer comme une espèce de tapis roulant, qui émerge d'une dorsale et disparaît dans une zone de subduction. Le tapis roulant progresse à la vitesse d'une dizaine de centimètres par an si bien que les continents s'approchent, s'agglutinent, se déforment, se séparent à nouveau dans un cycle toujours recommencé. On pense que les grands océans se sont ainsi renouvelés une quinzaine de fois, et c'est ce qui explique qu'on ne trouve nulle part d'épaisseur de sédiments supérieure à 300 mètres, alors qu'on devrait s'attendre à des épaisseurs de plusieurs kilomètres.

Les mouvements des fonds des océans se poursuivent sous nos yeux : l'Atlantique continue à s'agrandir, tandis que le Pacifique se rétrécit. La mer Rouge et le golfe d'Aden s'élargissent. Par contre, le golfe arabo-persique se resserre et le détroit d'Ormuz est voué à disparaître. Les données politico-militaires et surtout navales dans la zone s'en trouveront profondément affectées: il suffit, pour voir cela, d'avoir la patience d'attendre une cinquantaine de millions d'années.

Mae West

Article paru dans Le Télégramme du 16/12/80

L'actrice Mae West aura connu le même sort que Lord Sandwich, le préfet Poubelle, le lexicographe Calepin ou l'industriel Godillot : son nom est devenu un nom commun : il désigne la brassière de sauvetage en caoutchouc gonflable, avec possibilité de hissage, bouteilles de gaz comprimé, lampe électrique étanche, ligne de survie, miroir et fusées de signalisation, sachet de fluorescéine et sifflet, et qui fait partie de l'équipement de vol dans l'aéronautique navale. Admirable exemple d'enrichissement de la langue, purement spontané et populaire d'ailleurs, car les textes réglementaires se gardent bien d'employer un mot aussi frivole et de surcroît américain. Mais ceux qui ont adopté et qui emploient tous les jours le nom de Mae West ont peut-être répondu d'instinct à la question que posait Goethe : « Quelles sont les choses que nous sommes obligés d'exprimer par périphrase, alors que le voisin possède le mot propre ? »

La Mae West en tout cas a sauvé bien des vies, dans des circonstances parfois tragiques, parfois burlesques. On se souvient encore, dans l'aviation embarquée, du second-maître G., célèbre par ses frasques et qui, parti de Hyères pour roder un moteur de Hellcat à dix mille pieds au-dessus du terrain, s'était retrouvé dans l'eau devant la plage de Nice, soutenu par sa Mae West et cherchant à rattraper l'argent de sa solde qui flottait autour de lui. Il avait donné comme explication à ce phénomène qu'il avait été pris d'un malaise et qu'il s'était retrouvé dans l'eau sans savoir comment. C'était en 1952, à une époque où on ne faisait pas tant d'histoire pour un avion cassé (peut-être parce qu'ils valaient moins cher qu'aujourd'hui) et le commandant de la première flottille passa philosophiquement l'appareil par pertes et profits.

Quant au lieutenant de vaisseau I., il lui est arrivé, en 1965, une aventure bien différente et où la Mae West ne joue un rôle que précisément parce qu'il n'eut pas à s'en servir. Il s'éjecte de son Crusader (c'était d'ailleurs une première), l'avion tombe à la mer et lui-même se parachute sain et sauf sur Belle-Ile. Il téléphone à Lann Bihoué et, n'ayant sans doute pas bien vu qu'il se trouvait sur une île, il demande simplement à l'officier de garde : « Envoyez-moi une voiture ! ».

Les plastiques

Article paru dans Le Télégramme du 23/12/80

 

Le feu qui a détruit le mois dernier un grand hôtel à Las Vegas a bien mis en évidence le danger des fumées et des gaz dus à la combustion des matières plastiques et à leur dégradation sous l'effet de la chaleur. Les victimes en effet ont été presque toutes asphyxiées dans les étages supérieurs et non pas brûlées.

Il est inutile de dire que les navires sont encore plus sensibles que les hôtels à ce danger, puisqu'il s'agit d'espaces encore plus confinés, divisés certes en de nombreux compartiments, mais où les gaines de ventilation offrent d'excellents cheminements aux fumées et aux gaz. Et ces gaz, ce sont, selon les plastiques, de l'acrylonitrile, de l'acide chlorhydrique ou de l'acide cyanhydrique dont il est difficile de dire lequel est le plus toxique.

Si ces matières sont si dangereuses, dira-t-on, pourquoi donc les employer ? Certes, pour l'habillement et le casernement, par exemple, on pourrait sans doute, en y mettant le prix, revenir au coton et à la laine, quoique la laine, elle aussi... Ce serait plus difficile pour les innombrables récipients, boîtiers d'appareillage et emballages pour lesquels il faudrait revenir au métal. Mais pour les aussières, quel recul technique si on s'avisait de renoncer au propylène, aux polyesters et aux polyamides pour revenir au chanvre et à l'abaca d’autrefois ! Enfin resterait le plus insoluble, les kilomètres de nappes de câbles électriques ou électroniques pour lesquels on ne voit pas ce qui pourrait remplacer les plastiques, soit pour leurs propriétés diélectriques, soit pour leur tenue : les câbles en caoutchouc naturel qu'on installait avant-guerre se transformaient rapidement en magma pâteux et d'ailleurs le caoutchouc naturel brûle d'une façon aussi désagréable que n'importe quoi.

Restent les revêtements de sol, de cloisons, de mobiliers, toute la décoration en somme, qu'on peut être tenté de faire disparaître. C'est d'ailleurs à quoi on paraît s'être décidé dans la marine américaine, depuis 1975, à la suite de plusieurs incendies graves. Mais il n'est pas prouvé que l'avantage de sécurité ainsi obtenu l'emporte vraiment sur l'inconvénient de faire vivre le personnel en permanence dans les tuyautages et dans la tôle.

Traditions

Article paru dans Le Télégramme du 30/12/80

 

Il y a toujours sur les bateaux de quoi s'émerveiller, pour peu qu'on ouvre les yeux. Prenez par exemple la fleur de lys qui montre le nord sur les compas magnétiques. Pourquoi une fleur de lys ? On pourrait s'imaginer que c'est un souvenir de l'ancien régime, mais cette idée ne résiste pas à l'examen des compas anglais, allemands ou italiens : eux aussi ont la fleur de lys et il est bien peu probable que ce soit par nostalgie de la Maison de France.

Pour comprendre la chose, il faut se transporter au XIIe siècle et en Méditerranée. Les navigateurs de cette époque d'avant le compas se faisaient une idée de la route en observant le vent : le vent le plus froid était celui du Nord (Tramontana), le vent le plus chaud celui du Sud-Est (Sirocco), et ainsi de suite ; ils avaient peu à peu établi une rose où les points cardinaux et subcardinaux portaient la première lettre du nom d'un vent connu, le Nord ayant comme on l'a vu la lettre T. Quand le compas fit son apparition, on se mit à indiquer le nord par une pointe de flèche ou un fer de lance, mais sans abandonner le T traditionnel. Cette lance au-dessus d'un T allait être stylisée par les artistes du XVe siècle pour donner cette fleur de lys qui s'est transmise jusqu'à nous dans toutes les marines du monde.

Ce goût pour la tradition, on peut l'observer aussi dans notre vocabulaire maritime : des mots d'il y a plusieurs siècles y ont conservé leur sens d'autrefois : nager (dans une embarcation) c'est le sens étymologique le plus pur (navigare) ; l'ordinaire se trouve encore sous la plume de Saint-Simon pour signifier ce qu'on a coutume de servir dans un repas. Faire tête, on le rencontre dans Corneille ou dans Bossuet, pour dire résister. Le manœuvrier qui demande de la passerelle si on a fait tête emploie ainsi le plus naturellement du monde le beau langage du XVIIe siècle.

Mais avec des résultats surprenants quelquefois. On raconte qu'un commandant qui avait fait cette question s'était entendu répondre par le téléphoniste : L'ancre est mangée par les crabes !  Le second s'étant précipité sur la plage avant pour élucider ce phénomène avait pu constater que la chose n'était pas si grave : l'ancre était simplement masquée par l'étrave, mais le message s'était un peu détérioré dans les fils du téléphone.

- Voir les Propos maritimes déjà rediffusés par Mer et Marine

 

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