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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1982. Une année marquée notamment par la guerre des Malouines entre l’Argentine et le Royaume-Uni, riche d’enseignements pour le combat naval moderne.

Cette année-là, l'amiral Rickover, père de la propulsion nucléaire de l’US Navy, prend sa retraite, l’avionneur Grumman disparait, de même que le Japonais Jiro Horikoshi qui créa le célèbre chasseur Zéro. Le Crusader tire sa révérence dans l’aéronautique navale américaine et on s’interroge sur sa succession dans la marine française, qui poursuit le renouvellement de la flotte de surface avec la mise en service du Dupleix. 1982 correspond également à différents anniversaires : les 200 ans de la bataille des Saintes, les 75 ans de l’explosion du cuirassé Iena à Toulon, les 50 ans de la disparition du sous-marin Prométhée, les 25 ans du naufrage du voilier-école allemand Pamir, les 20 ans du tir du premier missile naval stratégique, le Polaris A2… En plus des sujets d’actualité et historiques, Pierre Deloye écrit aussi sur les traditions de la marine et de l’armée, tout en narrant quelques anecdotes croustillantes sur la vie militaire et son administration.

 

Réflexions sur une médaille

Article paru dans Le Télégramme du 05/01/82 Il paraît que les officiers japonais vont enfin pouvoir porter des médailles, pas les décorations de la dernière guerre, qui sont toujours interdites, mais de ces médailles en chocolat qui récompensent l'assiduité au bureau ou le grand nombre d'années de service sans histoires. Les Japonais se plaignaient de perdre la face dans les réunions internationales, par manque de ces ornements. Et il est vrai qu'il y a des pays où les décorations de temps de paix sont généreusement distribuées : les Américains ont leur « Good Conduct Medal », qu'ils donnent aux hommes qui ont eu une conduite, une efficacité et une fidélité exemplaires, c'est-à-dire à tous ceux qui n'ont pas giflé leurs officiers; quant aux Soviétiques, ils récompensent leurs boulangers d'élite, leurs sapeurs d'élite, leurs marcheurs d'élite, je m'arrête là, ils ont 23 distinctions de ce style.

On me dit que l'ancien président de la République avait été frappé au cours d'une revue du manque de décorations de nos militaires et qu'il avait ordonné qu'on porte remède à cette situation. Si j'en crois les échos de presse, ce serait une affaire bientôt faite et nous aurons nous aussi une médaille à distribuer à nos marcheurs d'élite : c'est une chose à laquelle on ne peut qu'applaudir.

Il y a des psychiatres qui prétendent que les décorations militaires ont une signification profonde : ce ruban qui pend symboliserait la virilité de l'ennemi et le témoignage éclatant de sa défaite. Mais on ne voit pas alors pourquoi les médailles ont tant d'attrait pour les gens les plus paisibles. Sans doute parce que, comme dit l'humoriste*, ce n'est rien d'être modeste quand on a fait de grandes choses; c'est de n'avoir rien fait et d'être modeste quand même qui est difficile.

(*) Jules Renard

 

Le flegme

Article paru dans Le Télégramme du 12/01/82

Au début de janvier 1952, il y a tout juste trente ans, s'ouvrait à Winnipeg le premier cours de navigateurs aériens organisé par la Royal Canadien Air Force, au profit de l'OTAN. La marine française y avait expédié un petit contingent, comme elle faisait déjà former ses pilotes par la marine américaine, à Pensacola.

Le climat du Manitoba est toutefois plus rude en hiver que celui de la Floride et des froids de moins trente degrés n'y sont pas exceptionnels. Mais, pour voler, les choses n'en allaient pas plus mal, sauf en cas de panne de chauffage: les hublots, le dérivomètre, le dôme, tout devenait opaque et les élèves navigateurs se trouvaient bien en peine de naviguer. Mais, comme le disait un pilote, flegmatiquement, l'essentiel c'est que les moteurs tournent!

Les cours duraient huit mois et en septembre les Canadiens avaient organisé une grande cérémonie pour la remise des ailes. Un maréchal de l'air était venu présider la chose et chaque élève recevait son insigne de sa main, en présence d'un photographe. Nous trouvions cela éblouissant, le photographe surtout, avec son flash.

Dans notre marine, il n'y a pas d'insigne de navigateur à proprement parler, mais un insigne du personnel volant en général, et il n'a, on ne sait trop pourquoi, qu'une seule aile. C'est un symbole tristement mutilé et nos amis de l'armée de l'air ne le donnent qu'à leurs élèves, pour leur rappeler qu'ils sont encore incapables de voler.

Et justement, c'est un colonel de notre armée de l'air qui s'était déplacé pour remettre aux petits marins leur aile, en coulisse de la grande cérémonie. Il était ému peut-être, et aussi un peu ivre, si bien que les insignes lui échappaient des doigts pendant qu'il s'efforçait de les épingler. Mais ces petits incidents ne le troublaient pas et il commentait simplement: ils n'iront pas plus bas que par terre! Profonde parole, quand on y songe, spécialement en matière d'aéronautique.

 

Devoir et liberté

Article paru dans Le Télégramme du 19/01/82

Je crois que je regretterai la jeune Hersilie dont le joli visage, dessiné par David, ornait jusqu'ici nos timbres. Elle a une expression charmante, le cou fin, de grands yeux tendres et les cheveux bien coiffés, leurs bouclettes sagement retenues par un étroit bandeau. Il est vrai qu'elle a deux défauts : d'abord elle avait été choisie par l'ancien président en personne, et ensuite elle regarde vers la droite*.

La Liberté guidant le peuple, peinte par Delacroix, et qu'on nous propose aujourd'hui à l'avantage au contraire de regarder vers la gauche, mais je ne lui en vois pas d'autre : elle a le menton lourd, un cou monstrueux, une coiffure informe d'où s'échappent des cheveux en désordre. Cette Liberté ressemble fort à une Mégère, et on plaint le peuple qu'elle est supposée guider.

Delacroix lui-même, une vingtaine d'années après son tableau, avait perdu bien des illusions à ce sujet: l'un des plus grands inconvénients du caractère français, écrivait-il dans son journal, celui qui a le plus contribué aux catastrophes dont notre Histoire abonde, c'est l'absence du sentiment du devoir. Il n'y a pas un homme ici qui se regarde lié absolument par une promesse; de là cette élasticité de la conscience dans une foule de cas. Chez les Anglais c'est tout le contraire: Nelson à Trafalgar, au lieu de parler à ses matelots de la gloire et de la postérité, leur dit simplement : l'Angleterre compte que chaque homme fera son devoir !

Curieusement en tous cas, aucun de nos bâtiments de guerre n'a jamais porté ce beau nom de devoir. Des Libertés par contre il y en a eu beaucoup, mais elles ont presque toutes connu un destin piteux ou tragique. La dernière Liberté était un cuirassé de 12.000 tonnes qui a explosé dans le port de Toulon en 1911, en causant la mort de 210 hommes.

(*) de l'observateur, mais vers sa gauche à elle.

 

Zéro

Article paru dans Le Télégramme du 26/01/82

Jiro Horikoshi est mort le 11 de ce mois, à Tokyo, à l'âge de 78 ans. Ce grand ingénieur avait créé un des avions embarqués les plus célèbres de la deuxième guerre mondiale, le Zéro. Cet avion, dans ses différentes versions A6M2 à A6M8, fut construit à plus de 10.000 exemplaires, ce qui le place juste derrière le F6-F Hellcat, bien connu des anciens de notre Aéronavale, et dont la production fut de l'ordre de 12.000 exemplaires.

Au moment de son entrée en service, en juillet 1940, le Zéro était très supérieur à tout ce qu'on était capable de faire, en Amérique ou en Europe; aussi domina-t-il facilement le ciel du Pacifique durant toute l'année 1942. C'était un avion bien armé, avec ses deux canons de 20 mm et cependant léger et très maniable, mais Horikoshi avait fait une impasse complète sur le blindage. Aussi quand les Helicat, aussi maniables, aussi armés, mais solidement blindés, apparurent au début de 1943, les beaux jours du Zéro étaient passés. Il y a là de quoi alimenter toutes sortes de réflexions, car la plupart de nos bâtiments de guerre se trouvent aujourd'hui dans une situation analogue, puissamment armés et sans aucun blindage.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le Zéro n'est pas inconnu de notre Aéronavale; pas exactement le Zéro d'ailleurs, mais le Nakajima A6M2-N, qui était la version hydravion du Zéro, construite à 300 exemplaires environ par Nakajima en sous-traitance de Mitsubishi. Un de ces avions fut récupéré par la 8ème escadrille en Indochine, en 1945, mais sa carrière sous nos cocardes fut brève: l'enseigne de vaisseau Hostalier allait se tuer aux commandes de cet exemplaire unique, le 19 septembre 1946.

 

Allah et le pétrole

Article paru dans Le Télégramme du 02/02/82

Le « Pierre Guillaumat », que la télévision nous a montré longuement le 24 janvier, est un beau bateau. Les marins militaires sont peu habitués à des masses pareilles : il suffit de dire que la totalité de notre marine nationale représente tout juste les deux tiers de la masse de ce grand pétrolier quand il est en charge.

Il est clair, comme on nous l'a montré, que de grandes précautions ont été prises pour la sécurité de ce navire : chaudières, machines, hélices, gouvernails en double; gaz inerte dans les citernes. On n'a pas parlé de doubles fonds, mais à ma connaissance il n'y a que les Soviétiques qui aient songé à appliquer cette idée un peu irréaliste de l'IMO; irréaliste parce qu'un navire de cette taille qui s'échoue, ou même qui talonne, a toutes les chances de se casser en deux.

Mais pour la puissance des machines par rapport à la masse, on doit admettre qu'elle est très faible: elle est de l'ordre d'un cheval pour 8 tonnes, et lorsque M. Bombard compare ces navires à un camion qui aurait un moteur de vélosolex, il n'a pas tort.

Le drame de ces grands navires c'est qu'il y en a trop et qu'on ne sait pas quoi en faire. Il y a aujourd'hui dans le monde entre

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