Sur le quai de Stavanger, au sud de la Norvège, trois camions de transport de GNL sont garés le long du ferry Bergensfjord qu’ils sont en train d’avitailler. Le navire de l’armement Fjordline est arrivé de Bergen dans l’après-midi et s’apprête à appareiller vers le port danois de Hirtshals. Long de 170 mètres pour une largeur de 27.5 mètres, le Bergensfjord, sorti des chantiers Fosen à Gdansk début 2014, est le deuxième ferry au monde intégralement propulsé au GNL. Le premier est son sistership, le Stavangerfjord, livré en juillet 2013 et qui effectue la même rotation.
(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
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A la passerelle, la commandant Jan Richter suit la progression du soutage. « Il nous faut environ 8 camions pour effectuer notre plein. Ce qui nous prend environ 6 à 7 heures. Avec un plein nous avons environ une semaine d’autonomie ». Depuis mars 2014, le gouvernement norvégien a donné son autorisation pour que le soutage puisse être effectué avec des passagers à bord. « Tant que nous n’avions pas cette autorisation, il nous fallait souter au Danemark où la législation était plus avancée sur le sujet. Cela impliquait d’envoyer les camions là-bas, ce qui était à la fois une perte de temps et d’argent. Désormais, nous effectuons 75% de nos pleins ici. Et en septembre, le quai sera directement relié à l’usine de liquéfaction de Skangass de Stavanger, nous n’aurons même plus besoin de camions ». Pendant le soutage les consignes sont strictes, personne ne circule sur le quai, une surveillance est assurée par l’équipage pour éviter que des passagers ne viennent fumer du côté du quai.
(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
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« C’est une des différences que nous avons par rapport à la propulsion classique : nous avons un plan d’évacuation du navire même à quai ». A part cette vigilance, pas de différence majeure aux yeux du commandant. « Les sensations à la manœuvre sont les mêmes que sur une propulsion diesel : la montée en régime, la réactivité et la vitesse sont quasiment les mêmes. En terme de confort, la propulsion GNL a des réelles avantages : pas de bruit, moins de vibrations, plus de fumées… pour l’équipage les conditions de travail sont améliorées ».
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Au pont principal du ferry, les passagers s’installent dans un des cinq restaurants à la décoration typiquement nordique, sobre et élégante. L’appareillage est prévu à 22 heures, l’arrivée au Danemark est prévue à 7h30. Le ferry a une capacité de 1500 passagers et 600 véhicules. 306 cabines sont réparties sur les ponts supérieurs. La ligne est fréquentée, puisqu’elle permet d’éviter aux automobilistes une très longue route qui passe par la Suède et le pont de l’Oresund.
(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
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Dans un des salons, Ingvar Farald, patron de Fjordline, savoure la réussite de son choix. « Notre réflexion a commencé en 2009, alors que nous posions les principes du renouvellement de notre flotte. Nous sommes dans une zone où il y a beaucoup de règlementations environnementales. Nous avons donc décidé de nous lancer dans la construction de navires le plus verts possibles, qui respectent toutes les normes d’émission et qui soient performants ». Des deux pages griffonnées à ce moment-là par l’équipe de Fjordline va naître l’audacieux projet des Stavangerfjord et Bergensfjord et de leur propulsion innovante.
« A la base, nous ne devions pas avoir une propulsion purement GNL. Nous avions choisi un système hybride fuel/GNL de MAN. Différentes circonstances, et notamment des retards de livraison, nous ont amené à changer nos plans. C’est donc à ce moment-là que nous avons choisi le GNL seul ». Fjordline fait alors appel à Rolls-Royce qui va fournir les quatre moteurs Bergen 12 cylindres de 5400 kW nécessaire à la production des 22.000 kW de la propulsion du ferry. Le groupe britannique a également fourni le design de la coque et son système de gouvernail intégré Promas.
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A la salle des machines, l’équipe surveille les dernières minutes de soutage. L’environnement est particulièrement propre. Le chef mécanicien le confirme : « avec le GNL, il y a moins d’entretien, à tous les niveaux : les machines s’encrassent peu, l’huile de lubrification a une durée d’utilisation beaucoup plus importante, et en terme de performance nous sommes entre 10 à 20% de moins de consommation que le fuel ». L’équipe machine a suivi, en plus des deux jours de formation dispensée à l’ensemble de l’équipage, cinq jours de cours spécifiques à la conduite des moteurs GNL. « Il y a vraiment peu de différence, si ce n’est quelques procédures de sécurité », conclut le chef. Les quelques soucis de démarrage, principalement liés au système informatique, ont été réglés sur le Stavangerfjord en quelques mois. Sur le Bergensfjord, tout s’est parfaitement déroulé depuis la mise en service. Une mise en route sans accroc, qui laisse augurer d'un futur prometteur : Fjordline vient juste de décrocher un prêt de 124 millions d'euros de la banque européenne d'investissement pour soutenir son effort d'innovation.
Les moteurs ont démarré sans que l’on ne s’en rende compte. Les aussières sont larguées. Sans un bruit, le ferry prend paisiblement la route du Danemark.
(© ESPEN GEES)
