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Après deux boucles réussies dans l’Atlantique nord, entre la France, New-York et la République dominicaine, Grain de Sail était de passage à Saint-Nazaire, pour être présenté lors du salon Wind for Goods. L’occasion de visiter ce bateau hors-norme, conçu pour transporter du cacao à la voile afin d’approvisionner la chocolaterie morlaisienne du même nom.

Grande cale

Il a fallu quatre ans pour construire ce bateau unique en son genre, entre la phase de conception et de financement (2 ans), puis sa construction chez Alumarine, au chantier du Couëron (Loire-Atlantique). Cette goélette de 24 mètres de long hors-tout, pour 6 mètres de large, est présentée par Grain de Sail comme le premier voilier-cargo au monde. En réalisant deux allers-retours par an (une traversée dure environ 27 jours), elle fournit une large part de la matière première de la chocolaterie de Morlaix qui emploie une quarantaine de salariés, sans compter des ouvriers de l’Esat de Morlaix (une quinzaine de personnes en situation de handicap et cinq éducateurs).

L’élément central de ce bateau est évidemment sa grande cale pour un bateau de cette taille, située entre ses deux mats. Pouvant contenir jusqu’à 50 tonnes de marchandises, elle occupe toute la largeur du bateau (6 mètres) sur environ 12 mètres de long. Sur le pont, une trappe se soulève lors des opérations portuaires pour charger et décharger le bateau. Le navire normé marine marchande fait appel à des dockers sous la surveillance de l’équipage. Dans la cale, un transpalette permet de déplacer les palettes américaines (1016x1219 cm) dans la cale pour former des rangées. La cargaison est ensuite fixée à des anneaux d’arrimage et des traverses. Pour charger les 26 palettes, il faut compter deux ou trois heures.

 

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

Dans la cale, un transpalette permet de répartir le chargement. (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

Une trappe permet d'accéder à la cale depuis la timonerie. (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

Vin et cacao

Lors de ses rotations, Grain de Sail emporte du vin, acheté auprès de vignerons sélectionnés par l’entreprise, et le commercialise ensuite à New York. Alors que l’énergie est comptée, à bord, un soin particulier a été porté sur l’isolation de la cale en utilisant de la mousse polyuréthane à cellules fermées, comme on peut en trouver pour les bateaux de pêche. La cale réfrigérée est maintenue à 17 degrés, une condition nécessaire pour transporter le vin sans qu’il se dégrade, alors que cela importe peu pour le cacao ou le café.

 

Diaporama orphelin : container

 

Le vin déchargé, le bateau appareille ensuite pour la République dominicaine, dans les Caraïbes. Là, Grain de Sail charge du cacao qui a déjà été extrait, fermenté et broyé. Le cacao, ainsi prétransformé, forme des blocs mis en carton qui sont eux-mêmes chargés sur des palettes. « C’est un choix qui présente un intérêt logistique, car cela permet de maximiser l’espace et de présenter une bonne densité des produits mis sur palette », explique Stefan Gallard, directeur du marketing. « Ensuite, sur un volet social, on peut garder des compétences clés en République dominicaine sur la transformation de la fève et maintenir des emplois ». Une dimension importante pour Grain de Sail qui veut renforcer son action sociale en créant une fondation à New York ayant pour vocation de travailler avec producteurs et communautés locales en République dominicaine. Ainsi, le bateau ne ferait plus la traversée à vide entre New York et la République dominicaine, transportant du matériel agricole, scolaire ou médical.

Energie

Pour son autonomie énergétique, Grain de Sail dispose de plusieurs systèmes qui doivent fournir l’électricité pour le fonctionnement du bord, mais aussi pour le refroidissement de la cale. Tout d’abord, un parc de panneaux solaires a été installé sur le roof. Le navire en compte neuf d’une puissance unitaire de 200 W. Deux éoliennes (500 W chacune) ont également été installées. Par ailleurs, des hydrogénérateurs (600 W chacun) sont immergés en navigation derrière le tableau arrière. Un système permet de gérer le stockage de l’énergie dans un parc de batteries pour le service (24 Volts – 1000 Ah), le secours (200 Ah), le SMDSM (130 Ah, communications) et une batterie dédiée au moteur.

 

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

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Le navire embarque aussi 600 litres de gasoil, même si le groupe électrogène, pour la redondance, ne tourne presque jamais, tandis que le moteur (115 cv) n’est utilisé pour les manœuvres de port. « Pour la première traversée, entre Saint-Malo et New-York, on n’a consommé que 9 litres de gasoil », commente Stefan Gallard.

Un bateau bien équilibré

Le reste du temps, le bateau utilise son jeu de voiles pour avancer : grand-voile et misaine full batten, génois, solent, trinquette, tourmentin et même un spi asymétrique. « Le bateau est très stable en route, à tel point qu’on arrive à se passer complètement du pilote », décrit Goulven Josse, capitaine. « Le gréement fractionné permet, quelle que soit l’allure, du près à 150 degrés du vent, de garder une stabilité de route sans avoir besoin d’intervenir sur la barre. On va régler le bateau sur l’allure, le rendre très légèrement ardent en surbordant la grand-voile arrière et on lui met un tout petit angle de barre à l’abattée : il peut alors tenir comme ça pendant des semaines ».

 

 

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Le gréement Bergström. (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

 

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© GRAIN DE SAIL

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

De plus, le navire au gréement Bergström s’est avéré sûr, encaissant « 60 nœuds pendant trois jours, sans problème ». Mieux : « dans le petit temps, il marche également. Lège ou en charge, il a des performances moyennes équivalentes. Ce qu’on va perdre en surface mouillée, on va le gagner en inertie », lance le capitaine, visiblement conquis.

Aménagements

Quatre marins arment le navire : un capitaine, un lieutenant et deux matelots. Ils se relaient par équipe de deux en quart. A l’arrière du bateau, où s’organise la vie du bord, ils logent dans deux cabines doubles et une cabine équipage avec deux lits superposés. Elles ont été pensées au plus serré pour entrer dans ce mini cargo de 24 mètres sans sacrifier à la cale. Un cabine de douche et des toilettes complètent les commodités.

 

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Juste devant, une volée de marches mène à la petite cuisine équipée. Et, encore devant, se trouve le carré, qui jouxte le poste de barre avec tous les instruments. Ils surplombent le pont, permettant de surveiller efficacement la navigation. Un fauteuil permet au barreur de tenir son quart confortablement.

Enfin, une cale à l’avant du bateau sert de local technique et de lieu de stockage. Elle accueille les pièces de rechange, le désalinisateur, des réserves d’eau douce et contient également deux petits congélateurs.

 

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© MER ET MARINE - GAEL COGNE

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Vers une flotte

Pour le moment, ce bateau fournit 60% du chocolat transformé par Grain de Sail, qui doit ouvrir une nouvelle chocolaterie à Morlaix lui permettant de tripler sa production pour atteindre de l’ordre de 500 à 600 tonnes par an. L’entreprise, qui doit lancer prochainement la construction d’une autre chocolaterie à Dunkerque qui devrait produire 800 à 1000 tonnes, cherche à se doter d’un deuxième bateau plus grand pour répondre à la la forte demande pour ses produits. Il sera long de 50 mètres, avec une cale d’une capacité de 250 tonnes. L’appel d’offres a déjà été lancé et quatre chantiers, essentiellement en France, devaient répondre. Olivier Barreau, cofondateur de Grain de Sail, espère contractualiser dans les semaines à venir pour lancer la construction au plus vite. « Il y a six mois de travail de bureau d’étude pour affiner le basic design et réaliser le detailed design, pour arriver en gros à la découpe de la première tôle au mois d’avril. Il y aura ensuite 12 mois de chantier, pour une livraison en 2023 ».

Ce bateau doit être la tête de série de la future flotte du chocolatier devenu armateur. « L’idée est d’avoir une flotte à terme, avec plusieurs usines sur le territoire français, puis européen, puis américain. On voudrait arriver à associer une unité de transport à une unité de production », pour limiter au maximum l’empreinte carbone, explique-t-il. Un modèle qui est donc en train de se pérenniser. Actuellement, l’entreprise estime le surcoût du transport à la voile entre 10 et 12 centimes d’euros par tablette de chocolat.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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