Après un début d’année difficile, CMA CGM continue sur les bons résultats enregistrés depuis la fin du premier trimestre. De juillet à septembre, l'armement marseillais a enregistré un chiffre d'affaires de 4.2 milliards de dollars, en progression de 9% par rapport à l'an passé. Le résultat net du troisième trimestre s'élève à 371 millions de dollars, alors que les volumes transportés ont atteint 2.7 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), soit 100.000 de mieux que sur la même période de 2011. Le groupe poursuit la mise en œuvre de son plan d’actions qui a permis de générer 550 millions de dollars d’économies sur les neuf premiers mois de l’année. « Nous gérons par exemple au plus près la consommation de la flotte, avec un centre de contrôle à Marseille, qui vérifie en temps réel que la vitesse des navires est la plus optimisée par rapport aux délais. Les efforts entrepris dans ce domaine ont permis de baisser de 12.5% la consommation en tonnes de pétrole », souligne Michel Sirat, directeur financier de CMA CGM.
Michel Sirat (© CMA CGM)
Des navires plus grands mais plus lents
Aujourd’hui, le groupe maritime français aligne une flotte de 396 navires, dont 86 en propriété (6 petites unités ont été vendues depuis un an), et vient de mettre en service son premier géant d’une capacité de 16.000 EVP, le CMA CGM Marco Polo. Deux autres navires du même type seront livrés au printemps 2013. Des unités de très grandes capacités qui, là aussi, permettent d’améliorer la rentabilité. « L’entrée en service de plus grands navires est également un atout, puisqu’ils permettent de diminuer le coût du carburant par conteneur transporté. Aux efforts sur la consommation, il faut ajouter les effets du prix du pétrole, qui a permis de réduire la facture de 4% en un an, ainsi que la baisse du coût d’affrètement des navires, qui a baissé de 20% sur la même période. Les autres postes de dépenses, comme la manutention, sont restés stables ». La réduction significative de la vitesse des navires a permis de faire des économies substantielles sur les frais de soute, sans pour autant pénaliser les clients, affirme-t-on chez l’armateur : « Ce qui est important, pour eux, c’est la régularité. Les clients préfèrent avoir des services plus lents mais plus réguliers, avec en prime des taux de fret plus bas que ceux des lignes à grande vitesse ».
Le CMA CGM Marco Polo a été livré début novembre (© CMA CGM)
Une fin d’année moins bonne mais un exercice positif attendu
Grace à l’adaptation par les compagnies des capacités déployées sur le marché, les taux de fret ont pu se maintenir ces derniers mois. Des baisses ont, néanmoins, été enregistrées à l’automne, l’offre surpassant de nouveau la demande. « Les opérateurs se sont adaptés en réduisant l’offre sur le marché Asie-Europe pour mieux correspondre à la demande et préserver les taux de fret. Il est vrai que nous avons constaté à l’automne une baisse des taux de fret car le retrait de capacité a été plus tardif que la baisse de la demande. Mais, depuis, nous avons eu une première réévaluation et une nouvelle hausse des taux de fret est prévue d’ici la fin de l’année », note Michel Sirat. Tant et si bien que CMA CGM prévoit un quatrième trimestre positif, bien qu’il sera probablement moins bon que le troisième trimestre, l’ensemble de l’exercice 2012 devant être également être excédentaire. Pour l’heure, le résultat net est de 310 millions de dollars sur les 9 premiers mois de l’année.
Le siège de CMA CGM à Marseille (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
La restructuration de la dette se poursuit
Sur le plan financier, CMA CGM, qui s’est retrouvé dans une situation très délicate en 2008/2009, continue de redresser la barre, soutenu par les bons résultats enregistrés depuis, ainsi que la vente de certains actifs, aucune cession majeure n’étant toutefois intervenue ces derniers mois, affirme Michel Sirat (La Compagnie du Ponant a certes été vendue mais elle n’appartenait plus à CMA CGM mais à Merit, la holding de la famille Saadé). Dans le domaine financier, la stratégie du groupe est double : D’une part consolider ses fonds propres avec l’entrée dans son capital du Fonds Stratégique d’Investissement (6% du capital d’ici 2020 pour 150 millions de dollars) et le renforcement de la participation du groupe turc Yildirim (de 20 à 24% du capital soit 100 millions de dollars injectés), et d’autre part la restructuration de sa dette. « Un accord de principe a été conclu avec le comité de coordination de notre dette bancaire. Nous sommes dans la phase de mise en œuvre de cet accord, qui devrait s’achever en janvier », précise Michel Sirat. Les récentes négociations de CMA CGM avec ses créanciers devraient, ainsi, permettre au groupe de réduire de 250 millions de dollars ses échéances en 2013. L’armateur prévoit, si ses capacités de remboursement se maintiennent, de faire passer sa dette sous la barre des 4 milliards de dollars en fin d’année prochaine, contre 4.6 milliards de dollars aujourd’hui.
Navire de CMA CGM arrivant au Havre (© GPMH)
Retrait de Maersk : « Une annonce à relativiser »
Les capacités financières du groupe dépendront, évidemment, de l’évolution du marché, sur lequel plane des incertitudes. La présentation des résultats trimestriels de CMA CGM est, d’ailleurs, intervenue au lendemain de l’annonce surprise du groupe AP Moller Maersk de se retirer progressivement du transport maritime pour se concentrer sur ses autres activités, comme l’offshore, plus rentables. Le géant danois justifie cette décision par un manque de visibilité dans le transport conteneurisé, où il est leader, et une trop importante volatilité des taux de fret. Une nouvelle que Michel Sirat pondère : « C’est une annonce à relativiser car ils ont annoncé la fin de leurs investissements après 2014. D’ici là, ils vont quand même recevoir 20 porte-conteneurs de 18.000 EVP ». Le directeur financier du groupe français estime, de plus, que la situation de CMA CGM et de Maersk Line n’est pas la même. « Le retour sur investissements est de 9.7% chez Maersk pour les 9 premiers mois de l’année. Le nôtre est de 21.6%. La rentabilité capitalistique n’est donc pas la même ». A Marseille, on reconnait toutefois que l’annonce du géant danois envoie un signal au marché. « On peut déduire de ce positionnement qu’il faut avoir une retenue dans la conquête de nouvelles parts de marché. C’est aussi un signal signifiant qu’il faut mieux maîtriser les taux de fret. Au-delà de la décision de Maersk, on peut tous se poser la question de l’évolution des marchés et de la demande, compte tenu de la conjoncture économique en Europe. Mais, encore une fois, les opérateurs s’adaptent pour réduire l’offre sur l’Europe et correspondre au mieux à la demande, de manière à préserver les taux de fret ». Concernant le partenariat signé l’an dernier avec MSC, pour une période de trois ans, on semble satisfait de l’expérience au siège de CMA CGM : « Ce partenariat fonctionne et, sur les lignes Asie-Europe, il nous a permis de déployer la flotte la plus efficace du marché, avec des navires d’une capacité moyenne de 12.000 EVP. C’est un très bon outil, qui nous a permis de réaliser des gains opérationnels ».
