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L’année 2022 s’annonce riche en événements pour le monde de la conteneurisation. MSC peut devenir le numéro un en termes de capacité. Les profits des armateurs sont attendus au plus haut. Un article de Ports et Corridors.

Quant au début des années 2000, Mærsk est devenu le premier armateur à dépasser le cap du million de conteneurs de capacité, la presse a fait ses choux gras de ce nouveau colosse. En rachetant des armements comme Sea Land, P&O Nedlloyd et Safmarine, avec un carnet de commandes gigantesque, l’armateur danois s’est hissé d’un coup à la première place.

MSC doublera Mærsk

En 20 ans, de nouveaux noms sont venus grossir la liste des 100 premiers armements conteneurisés. En 2022, une révolution dans le monde de la conteneurisation pourrait se faire jour. Mediterranean Shipping Company est en passe de devenir le premier armateur conteneurs mondial. À Genève, MSC a misé sur le développement des échanges internationaux dès l’été 2020 en achetant plus de 120 navires sur le marché de l’occasion.

Un écart de 10 817 EVP

Au 2 décembre, selon le classement d’Alphaliner, l’armateur italo-suisse est à 10 817 EVP de son rival et partenaire Mærsk. Il lui suffit d’acquérir un navire pour devenir le numéro un. Or, le carnet de commandes actuel de MSC annonce 58 navires à venir pour une capacité de 993 076 EVP. Cela portera la flotte de MSC à 5,2 MEVP de capacité. Pour sa part, Mærsk annonce la commande de navires pour une capacité de 255 100 EVP. Sa flotte s’élèvera à 4,5 MEVP. Les autres places du quinté de tête sont occupées par CMA CGM, Cosco et Hapag Lloyd, un ordre qui ne devrait pas se modifier même avec les commandes à venir.

Stratégie vers l’intégrateur

Cette modification du classement peut aussi s’analyser comme un changement de stratégie du premier armement mondial actuel. Mærsk vise à devenir un intégrateur plus qu’un armement. Il a racheté un opérateur aérien. Une orientation que le groupe CMA CGM semble aussi prendre en créant sa division sur le fret aérien et en reprenant Continental, un opérateur ferroviaire en Espagne. Est-ce dépassé d’être un armateur ?

Hausse de l’Ebit/EVP à quatre chiffres

Concrètement, aujourd’hui il reste rentable financièrement d’être armateur. Dans sa newsletter du 30 novembre, Sea Intelligence analyse les bénéfices par EVP réalisés par les armateurs qui publient des résultats financiers (ce que MSC ne fait pas). Sur la dernière décennie, soit de 2012 à 2021, le bénéfice par EVP affiche des augmentations à trois chiffres. À titre d’exemple, le groupe CMA CGM a vu son Ebit/EVP progresser de 471% à 1143,9$. Et ces taux de progression peuvent aller jusqu’à des augmentations de plus de 1000%. Ainsi, Hapag Lloyd a vu ses profits par EVP passer de 80$/EVP en 2012 à 1130,1$/EVP en 2021, soit une hausse de 1311%.

Les dettes ne sont pas entièrement gommées

Cette hausse de bénéfices par EVP reste malgré tout récente. Elle a commencé en 2019 pour s’accélérer en 2020 avant de prendre une vitesse supersonique en 2021. Elle est toute récente. De là à dire que les armateurs ont réglé leurs dettes liées à la crise financière de 2008, le chemin est un peu court. Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, reste plutôt nuancé sur ce désendettement des armateurs. À prendre en considération la période 2008 à aujourd’hui, les bénéfices engrangés en 2021 ne suffiront pas à combler le passif de la décennie. Pour l’expert maritime, « la situation actuelle permet aux armateurs de refinancer et de faire baisser leur taux d’endettement pour améliorer leurs ratings et réinvestir avec de l’argent à bas coût ».

Après les Gafam, les 2200

La période actuelle tend à mettre les armateurs conteneurs sur le devant de la scène. Après les Gafam, il faudra parler des 2200 (MMCCH, Mærsk, MSC, CMA CGM, Cosco, Hapag Lloyd, ce qui traduit en chiffres romains donne 2200) du conteneur. « La filière a doublé son résultat opérationnel au cours des trois trimestres de 2021 par rapport à la période 2010-2020. Il s’agit de la plus importante période (les trois premiers trimestres de cette année, ndlr) de bénéfices », indique Alan Murphy, président de Sea Intelligence.

Plus de 80Md$ en neuf mois

Et Alan Murphy rappelle que sur le seul troisième trimestre de cette année, les armateurs ont engrangé 37,24 Md$ de résultat net. « En l’ajoutant aux résultats opérationnels réalisés au cours du premier semestre, les armateurs frôlent le chiffre de 80 Md$ sur ces trois trimestres. Il faut ajouter que ces chiffres ne prennent pas en compte ceux réalisés par MSC qui ne publie pas ses données financières ».

Une situation qui perdurera jusqu’au Nouvel an chinois

Le dernier mois de l’année ne devrait pas démentir les chiffres des trois premiers trimestres. Pour bon nombre d’analystes, la situation devrait durer au moins jusqu’au Nouvel an chinois de février. Le second trimestre 2022 est plus incertain. « La seule certitude pour 2022 est que l’incertitude demeurera », a souligné Mike Garatt, président de MDS Transmodal lors de l’assemblée générale de la Feport.

Covid et relocalisation

L’effet de la cinquième vague de la Covid 19, avec le variant Omricon, l’état de la demande, le choix d’une relocalisation des industries, qui semble se faire plutôt sur l’Europe de l’Est et l’Afrique du Nord, la politique chinoise en matière d’investissement et d’approvisionnement constitueront les facteurs de stabilité. Il n’en reste pas moins que pour tous les analystes, la normalité du monde de la conteneurisation de demain, et donc dès 2022, ne sera pas celle d’avant la crise sanitaire. « C’est aujourd’hui que se construisent les standards du monde de demain », attestent les analystes.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

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