Une brume persistante et un manque de vigilance à la passerelle. Ce sont les deux facteurs principaux que le BEA (Bureau Enquête Accident) Mer a identifié pour l’échouement du Fromveur II, le 3 septembre 2013, dans le chenal du port de Molène. Le ferry, qui effectue la liaison entre le continent et les îles de Molène et Ouessant, avait 361 passagers et 8 marins à son bord. Le Fromveur II est sorti en 2011 des chantiers Piriou. Il mesure 43 mètres et est propulsé par deux moteurs de 1650 kW. Il est armé par la compagnie Penn Ar Bed.
Le 3 septembre au matin, le Fromveur II appareille de Brest à 8h20 par beau temps, avec un vent très faible et un coefficient de marée de 71. A 9h20, il effectue sa première escale au Conquet puis embouque le chenal du Four à destination de Molène. La visibilité est toujours bonne, la marée est descendante, le navire marche à 15 nœuds. Au fur et à mesure que le navire se rapproche de l’île, la brume s’épaissit. A la passerelle se trouvent le commandant, le chef mécanicien, le bosco, le timonier ainsi que deux passagers.
Un épais banc de brume à l’entrée du chenal de Molène
A Molène, la vedette Docteur Tricard se prépare à venir à couple du Fromveur II pour débarquer les passagers, la hauteur d’eau ne permettant pas l’accostage du ferry. Sur le Fromveur II, la navigation s’effectue au radar qui est réglé sur 1.5 milles. A 10h25, le commandant prend la manœuvre. Le bosco et le timonier quittent la passerelle pour rejoindre leurs postes sur le pont en vue du prochain débarquement des passagers. La veille n’est pas renforcée et les passagers sont toujours à la passerelle où ils conversent avec le commandant. A 10h28, le navire vient de contourner le phare des Trois Pierres. Sa vitesse est réduite, il prend un large tour sur la gauche, au-delà de l’alignement d’entrée du chenal d’accès à Molène. Dans une brume toujours très dense, le commandant et le chef mécanicien cherchent à identifier les marques de chenalage.
Voie d’eau à la machine
A 10h30, le navire s’échoue à une vitesse de 12.4 nœuds. Le commandant demande immédiatement un état des lieux au chef mécanicien et tente des manœuvres pour dégager le ferry. Les mécaniciens font rapidement état d’une voie d’eau à la machine, les manœuvres de dégagement échouent, le commandant y renonce, la marée étant descendante. La pompe d’assèchement est mise en route, elle étale la voie d’eau. Aucun blessé n’est à déplorer.
Evacuation sans encombre des passagers
Les passagers sont prévenus d’un incident nautique et leur transbordement débute à 10h50 vers la vedette Docteur Tricard. L’un d’entre eux, inquiet, prévient le Cross Corsen qui déclenche immédiatement les vedettes SNSM de Molène, Ouessant et Camaret. L’armement déclenche une cellule de crise et le commandant demande l’intervention d’un plongeur. Celle-ci a lieu à 11h50. L’ensemble des passagers est débarqué sans encombre à 12h30. Le navire est déséchoué à 13h10, à la faveur de la marée montante et avec l’aide des vedettes SNSM. Le navire accoste à Molène à 13h30, la brêche est colmatée, puis appareille vers Concarneau où il arrive aux chantiers Piriou à 22h35. Il reprendra sa ligne après une dizaine de jours de travaux.
Selon sa méthode d’analyse, le BEA a passé en revue les différents facteurs ayant mené à l’incident. Au rang de facteur déterminant, il retient les conditions météorologiques avec le banc de brume réduisant considérablement la visibilité. Il ne retient pas de facteurs matériels significatifs.
Un défaut de suivi de la navigation
En revanche, il identifie plusieurs facteurs humains. Le premier est lié au suivi de la navigation. « Malgré les conditions de visibilité défavorables, les aides à la navigation, dont le radar et l’ECDIS, étaient adaptées pour une navigation en sécurité. À partir du phare des Trois Pierres, la route suivie ne correspond pas à la route tracée sur l’ECDIS. Cette situation constitue un premier facteur sous-jacent de l’échouement. », note le rapport. « L’utilisation du radar comme moyen trop exclusif de la navigation par visibilité réduite en phase d’approche des espars, n’a semble-t-il pas été corrélée avec les informations de l’ECDIS (tracé de la route suivie). De même, l’échelle des 0,5 mille n’a semble-t-il pas été ou peu utilisée, cette échelle permettant de lever le doute plus facilement sur la détection des espars. Ces choix constituent un second facteur sous-jacent de l’échouement ». Il estime également que la présence de passagers à la passerelle a contribué à un manque de vigilance. Enfin, il note que la vitesse paraît excessive pour une navigation en eaux resserrées et par faible visibilité.
