ENSM, piraterie, convention collective, RIF, difficultés du secteur pétrolier… Eric Banel, délégué général d’Armateurs de France, fait le point sur les différents sujets d’actualité du secteur du transport maritime français.
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Mer et Marine : L’Ecole Nationale Supérieure Maritime vient de connaître une longue période de graves difficultés, que ce soit au niveau de sa gouvernance, de son projet d’établissement, des relations sociales ou encore de son budget. Quelle est la position des armateurs, qui occupent un tiers des sièges du conseil d’administration de l’Ecole, quant à son avenir ?
Eric Banel : Il est urgent de redresser la barre. A cet égard, nous nous félicitons de la nomination récente d’un directeur, François Marendet, mais ce n’est qu’une première étape. Il faut également nommer un nouveau président. Nous souhaitons que cette personnalité soit impliquée et consacre du temps à l’Ecole, en épaulant efficacement le directeur. Après la crise de ces derniers mois, la gouvernance de l’Ecole doit être solide et bénéficier d’un positionnement clair.
Mais ce dont nous avons le plus besoin, c’est d’une vision à moyen et long terme, et au-delà d’une véritable ambition pour l’avenir de l’enseignement supérieur maritime : il n’est pas acceptable que plus de 18 mois après sa création, l’ENSM ne se soit toujours pas dotée d’un projet d’établissement. Nous allons donc être très attentifs aux choix qui doivent être prochainement faits. Face à nos inquiétudes, mais également face à celles des personnels et des élèves, le Ministère et la nouvelle direction de l’école doivent adresser un message fort. La présentation du budget 2013, lors du prochain conseil d’administration de décembre, sera pour nous un test. Nous demandons un projet d’établissement et un budget qui soient à la hauteur des ambitions qui ont présidé à la création de l’école, et du choix fait de maintenir les 4 sites. Nous sommes dans un dialogue permanent avec le gouvernement à ce sujet mais c’est bien à l’Etat de prendre ses responsabilités, y compris au niveau du financement. Si nous devions constater que cela ne devait pas être le cas, que ni le projet d’établissement ni son financement ne sont à la hauteur des efforts nécessaires, nous nous réservons le droit de quitter le conseil d’administration de l’ENSM.
L’an passé, des centaines d’élèves se sont retrouvés sur le carreau, sans embarquement pourtant obligatoire dans leur cursus. Cette situation est-elle résolue pour cette année scolaire ?
La situation de l’an passé a été catastrophique et nous partageons la colère des élèves officiers et de leurs familles. Nous avons été choqués par la façon dont la réforme de la scolarité, à l’origine de cet embouteillage, a été mise en place, sans aucune prise en compte des conséquences qu’elle allait avoir sur nos armements. Nous avons, avec les partenaires sociaux, déployé des efforts considérables pour résoudre cette situation, nous avons dédié des personnels pour trouver des embarquements aux élèves et certains armements ont accepté d’embarquer jusqu’à 5 élèves en même temps. Cette situation inacceptable ne peut pas se reproduire et nous avons travaillé travaillé avec l’administration pour que cela n’arrive plus. Aujourd’hui, les bases sont heureusement plus saines.
La crise économique et les difficultés du secteur du transport maritime vont-elle amener la réduction du nombre d’élèves officiers ?
C’est une question extrêmement complexe. Il faut être très prudent car, compte-tenu de la longueur des études, nos décisions n’auront d’effets que dans plusieurs années. Aujourd’hui, c’est la crise, mais le marché devrait s’améliorer dans les années à venir. Et quand il reprendra, nous pourrions regretter d’avoir fermé les vannes et donc privé le secteur d’officiers qualifiés. Une vision court-termiste n’est pas compatible avec l’aspect cyclique du marché du transport maritime. Je souhaite que ce sujet fasse l’objet d’une étroite concertation avec les organisations syndicales.
Où en est la négociation sur la convention collective des navigants ?
Elle a été finalisée et mise à la signature des organisations syndicales début novembre. Force Ouvrière l’a déjà signée. Cette nouvelle convention de branche marque un grand nombre d’avancées, notamment au niveau de l’organisation du temps de travail, du calcul des congés ou des indemnités de rupture. C’est aussi un formidable outil de modernisation du dialogue social dans nos entreprises. La convention actuelle date de 1948, il était donc nécessaire de redynamiser les rapports sociaux dans les armements. Nous souhaitons qu’un maximum d’organisations syndicales la signent, de manière à poursuivre ce dialogue social auquel nous tenons beaucoup.
Un rapport d’évaluation sur le RIF (registre international français) a été récemment présenté au Conseil supérieur de la marine marchande. Quel est le point de vue des armateurs français sur « leur » registre d’immatriculation ?
Notre point de vue se résume facilement : ne touchez pas au RIF ! Dans ce contexte économique particulièrement dégradé, le secteur a besoin de stabilité et de visibilité. L’ensemble du dispositif du RIF, que ce soit au niveau économique, fiscal ou social, nous a permis de garder une flotte de commerce sous pavillon français. Il est donc essentiel de le maintenir et nous serons très vigilants sur cette question.
Le secteur du transport pétrolier est particulièrement impacté par la crise économique mondiale. En France, la flotte de pétroliers marque le pas. Au même moment, le gouvernement se lance dans l’examen d’une éventuelle réforme de la loi de 1992 sur la sécurité des approvisionnements pétroliers stratégiques. Quel débouché peut-on en espérer ?
Nous sommes très inquiets pour notre flotte pétrolière. Et, effectivement, nous souhaitons vivement la réforme de la loi de 1992. Celle-ci, votée sous le gouvernement Rocard à la sortie de la première guerre du Golfe, prévoit une obligation de pavillon français pour une partie de l’acheminement pétrolier en France. Une question qui est, vingt ans plus tard, encore d’actualité d’un point de vue géostratégique. Mais, entre-temps, le paysage pétrolier a changé. En 1992, une grosse partie des importations françaises de produits pétroliers se faisait sous forme de pétrole brut. Entre temps, la capacité de raffinage en France a fortement diminué et, par conséquent, nous importons beaucoup plus de produits raffinés. Or, l’obligation de la loi de 1992 ne porte que sur le transport de brut. Et cela a des effets importants : il y a 15 ans, une vingtaine de navires étaient affrétés dans ce cadre sous pavillon français, aujourd’hui il n’y en a plus que 9 et en 2013 ce sera 7.
Il est donc urgent de faire évoluer ce texte devenu obsolète, en y intégrant le transport de produits raffinés. Tout l’avenir du secteur pétrolier en dépend. En France, cela représente environ 700 emplois.
La menace de la piraterie est toujours bien présente en Somalie et ailleurs. Où en est-on de la législation autour de la protection privée embarquée à bord des navires de commerce français ?
Au point mort. Nous ne comprenons pas la position du gouvernement français à ce sujet. En Europe, nous sommes les seuls, avec les Néerlandais, à ne pas avoir de cadre législatif. Aujourd’hui, nous constatons que l’Etat a du mal à donner suite aux demandes d’embarquement d’équipe de protection militaire. Entre un tiers et un quart de nos demandes ne sont pas satisfaites. Et pourtant, il n’y a aucune avancée sur la protection privée. Et cela a des conséquences économiques pour les armateurs : nous ne voulons pas exposer nos équipages à un risque de piraterie, alors, en l’absence d’équipe de protection, nos armateurs ont le choix entre perdre leur client au profit d’un concurrent étranger ou dépavillonner, c’est-à-dire renoncer au pavillon français ! C’est d’autant plus incompréhensible que nous avons un retour d’expérience très positif sur le sujet, puisque certains armateurs embarquent déjà des équipes de protection privées sur les navires de la flotte contrôlée, sous pavillon britannique ou luxembourgeois notamment.
Propos recueillis par Caroline Britz
