Le 17 juin 2013, le porte-conteneurs MOL Comfort, d’une longueur de 316 mètres et d’une capacité de 8100 EVP (équivalent vingt pieds – taille standard du conteneur), se brisait en deux au large d’Oman. Ce spectaculaire accident, intervenu sur un navire jeune et bien entretenu, avait soulevé de nombreuses questions sur la résistance structurelle des grands porte-conteneurs.
La société de classification japonaise NK, qui avait le MOL Comfort en classe, a mené une enquête technique sur les circonstances de l’accident, aux côtés du Committee on Large Container Ship Safety (CLCSS). L’étude des causes a été effectuée notamment en prenant des mesures sur les sisterships du MOL Comfort et en modélisant les efforts subis par la structure du navire. « La fissure de la coque a pour origine la rupture de la poutre navire et des flambages dans les tôles de bordé du fond de la cale n°6, située au milieu du porte-conteneurs », écrivait-elle dans son rapport d’octobre 2014. A l’origine de ces flambages pourrait se trouver une insuffisance structurelle de la poutre navire elle-même. « Il est possible que la charge du moment fléchissant vertical ait excédé la force de résistance de la poutre navire au moment de l’accident ».
Début 2014, l’IACS, association internationale qui regroupe les plus grandes sociétés de classification, a mis en place un groupe d’experts chargé de formuler des recommandations sur cette question des calculs structurels. Celles-ci, nommés UR S11A et URS34, devraient voir le jour dans les mois à venir. L’UR S11A va établir des standards de calcul de résistance longitudinale. L’URS34 prévoit l’encadrement de l’analyse par la méthode des éléments finis (une modélisation mathématique de phénomènes mécaniques) pour la conception des grands porte-conteneurs.
Ces nouvelles recommandations prennent en compte les effets des charges latérales sur le flambage axial des panneaux renforcés ainsi que la résistance à la flexion verticale.
