Cela faisait plusieurs mois que les armateurs l’attendaient. La loi de 1992, qui réserve une partie du transport de pétrole brut au pavillon national, est en passe d’être étendue au transport de produits raffinés. Le texte a été voté à l’Assemblée nationale dans la soirée du vendredi 10 octobre. Il devrait donc effectuer la navette au Sénat avant de pouvoir être promulgué.
Pour mémoire, cette réforme, réclamée d’une seule voix par les armateurs et les syndicats de navigants, avait été proposée formellement par le rapport d’Arnaud Leroy sur la compétitivité du pavillon français, à l’automne 2012. En toile de fond, la très mauvaise santé du secteur pétrolier français avec la fermeture des armements BW Tankers et Maersk France et les difficultés de SeaTankers et Socatra.
Une promesse actée en décembre 2013
Il avait ensuite été acté par le premier ministre Jean-Marc Ayrault au comité interministériel de la mer en décembre 2013. Des travaux, menées sous l’égide de la direction des Affaires maritimes et de la direction de l’Energie ont permis de trouver un consensus pour le principe de l’élaboration du nouveau texte, qui pose plusieurs questions juridiques, notamment au secteur pétrolier. En effet, le secteur de l’approvisionnement en produits raffinés n’est pas celui du traitement du pétrole brut, où évoluent les majors pétrolières, familières du monde maritime. La distribution du raffiné est autant l’apanage d’entreprises pétrolières que celui des distributeurs de type grandes surfaces, voire même des petits détaillants. Autant d’acteurs qui ne connaissent, ni de près ni de loin, les contraintes de l’affrètement maritime ou les subtilités des responsabilités découlant du contrat de transport pétrolier, y compris dans les responsabilités pénale et civile, conséquentes à la jurisprudence Erika. Il paraît dès lors compliqué de faire porter à ce secteur très atomisé l’exécution de cette obligation d’affrètement de navires français.
Obligation d'affrètement et obligation de garantie
D’où l’idée de transformer cette obligation d’affrètement en obligation de garantie d’import sous pavillon national, calculée sur le pourcentage de la consommation de produits raffinés sur le territoire. Concrètement, cela se traduiit par le lancement d’un appel d’offres via, par exemple, un comité professionnel réunissant les assujettis à l’obligation de garantie (donc tous les distributeurs), auxquels les armateurs répondraient. Cette procédure, qui serait sans doute pluriannuelle, préciserait un cahier des charges sur les navires qui exécuteraient cette obligation de garantie : critères de qualité, de sécurité et, évidemment, d’emploi de personnels français, ou plutôt communautaires conformément au droit européen. L’appel d’offres prévoirait un prix pour compenser l’éventuel surcoût lié au pavillon français. Ce prix pourrait être payé par les assujettis ou basé sur une redevance perçue sur les opérations.
« Stopper l'hémorragie »
Malgré ce travail abouti et l’accord de l’ensemble du secteur, le projet de loi n’a finalement été mis à l’agenda qu’en ce mois d’octobre. Et c’est un soulagement pour les armateurs. «Ce premier vote doit maintenant être confirmé par le Sénat mais nous vivons aujourd’hui une belle victoire pour la compétitivité du pavillon français. Il est de notre devoir d’être à la manœuvre pour éviter la disparition du transport de produits pétroliers sous pavillon français. Après la fermeture des compagnies BW et Maersk Tankers France, l’hémorragie devait s’arrêter là. Nous sommes particulièrement heureux de voir enfin aboutir plus de 2 années de discussions avec les autorités gouvernementales et les représentants du secteur pétrolier », précise Raymond Vidil, président d’Armateurs de France.
