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Deux ans après le naufrage du Golden Ray, le National Transportation Safety Board (NTSB, équivalent américain du BEA) a rendu ses conclusions sur l’accident, mercredi 14 septembre. Dans un rapport de 57 pages complété par un dossier public d’enquête de 1700 pages, il explique comment le roulier coréen a pris de la gîte pour finalement s’échouer et se coucher, peu après avoir quitté le port de Brunswick, en Géorgie (Etats-Unis).

D’après le NTSB, la « cause probable » de l’accident est une erreur du capitaine en second lorsqu’il a entré les quantités de ballasts dans le programme de calcul de stabilité. Ainsi, les calculs de stabilité n’étaient pas corrects et cela a été aggravé par « l'absence de procédures efficaces de G-Marine Service Co. Ltd. (l'exploitant du navire) dans son système de gestion de la sécurité pour vérifier les calculs de stabilité ». Selon l'agence américaine, lors de l’accident, le Golden Ray ne répondait pas aux normes internationales de stabilité. Ainsi, le couple de redressement n’était pas suffisant lorsque le navire a viré sur tribord de 68 degrés dans le détroit de St Simons, 40 minutes après avoir quitté le port. Il a donc commencé à gîter sur bâbord, jusqu’à atteindre 60 degrés, en moins d’une minute, avant de s’échouer à l’extérieur du chenal. Lorsque le navire a chaviré, des portes étanches étaient restées ouvertes et le navire a été inondé. Quatre membres d’équipages ont ainsi été piégés. « Personne sur le pont ne s'est assuré que les portes étaient fermées avant de quitter le port », selon le NTSB qui souligne que « les circonstances de cet accident montrent que même lors d'un transit dans des eaux protégées, l'intégrité de l'étanchéité est essentielle à la sécurité du navire et de son équipage ». Les quatre personnes étaient restées coincées pendant 40 heures. Deux membres d'équipage ont été blessés lors du naufrage. 

Le NTSB a notamment recommandé à G-Marine Service de réviser son système de gestion de la sécurité pour établir des procédures de vérification des calculs de stabilité et de revoir son processus d'audit du système de gestion de la sécurité pour que l’équipage s’assure de la fermeture des portes étanches.

L’accident a causé plus de 200 millions d’euros de dommages, dont 62.5 millions pour la perte totale du navire et une cargaison de 4100 véhicules estimée à 142 millions de dollars. Et ce, sans compter les dommages environnementaux et les travaux de déconstruction de l’épave qui viennent tout juste de s’achever.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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