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En 2021, 34.85 millions de tonnes de marchandises ont transité sur la Route maritime du Nord (Northern sea route) permettant de relier l’océan Pacifique à l’Océan Atlantique, donc l’Asie à l’Europe. C’est 2 millions de tonnes de plus qu’en 2020 (32.97 Mt). Ainsi, d’année en année, le trafic augmente sensiblement sur cette route sous administration russe qui s’étend officiellement du détroit de Kara jusqu’au cap Dezhnev dans le détroit de Béring.

Faut-il y voir l’affirmation progressive d’une nouvelle route maritime plus courte entre le nord de la Chine et le nord de l’Europe ? Qu’est-ce qui y transite ? Le passage du Nord-Ouest connaît-il un essor ? Où en sont les projets de hubs pour le transbordement de marchandises sur des navires pouvant affronter la glace ?

A l’occasion du One Ocean Summit, Frédéric Lasserre, géographe à l’université de Laval au Québec (Canada), et coauteur de « Géopolitique des pôles : Vers une appropriation des espaces polaires ? », fait le point avec Mer et Marine.

 

 

276066 Frederic Lasserre
© DR

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MER ET MARINE : Comment évolue le trafic maritime sur les routes polaires Arctiques ?

FREDERIC LASSERRE : Il est en évolution constante. Tout d’abord, il y a une évolution très significative du côté russe du trafic de destination. Ce sont des navires qui vont dans l’Arctique pour y faire des opérations économiques comme la desserte des communautés, la pêche ou, de plus en plus, la participation à l’exploitation des ressources naturelles, essentiellement en gaz et pétrole, mais aussi minières. Le trafic de transit demeure relativement limité, mais Il a connu une certaine expansion en 2013 et, de nouveau, cela augmente tranquillement. Selon les derniers chiffres, il y a eu 85 transits en 2021. C’est sûr que par rapport à 10 ou 15 ans, c’est une augmentation considérable, mais quand on met en perspective avec les trafics que l'on connait du côté de Suez ou de Panama, ce n’est pas la même chose. Pour les canaux de Suez et Panama, on compte 20.000 et 13.000 transits. Ce n’est donc pas tout de suite que les routes maritimes arctiques vont commencer à concurrencer les grandes routes maritimes mondiales.

Du côté du passage du Nord-Ouest, c’est encore plus modeste comme résultat, même s’il y a effectivement un trafic. On observe une certaine similitude avec ce qu’il se passe du côté russe. Le trafic de destination, qui est aussi en augmentation, est tiré par la pêche et l’exploitation des ressources naturelles. Pour le transit, c’est beaucoup plus modeste, avec essentiellement des transits de brise-glaces et de navires de plaisance. Mais le transit de navires commerciaux est pratiquement inexistant. Même si, depuis deux ans, on observe qu’il y a quatre ou cinq navires de la compagnie hollandaise Wagenborg qui y transitent. Apparemment, cette compagnie a choisi de développer un petit marché de niche à titre expérimental. Mais c’est très, très, modeste.

Parce que cette route est plus difficilement praticable ?

Exact, on le voit très bien quand on regarde des cartes de glace pendant l’hiver et comment les eaux se libèrent au cours du printemps. La glace demeure beaucoup plus longtemps dans l’Arctique canadien et elle a davantage tendance à comprendre de la glace pluriannuelle, donc plus épaisse et plus dure. C’est un paramètre important pour la navigation. Mais il y a aussi plus d’efforts du côté russe pour développer la navigation, avec beaucoup plus de brise-glaces, davantage d’équipements pour encadrer et aider la navigation, des ports et plus de promotion de la route maritime. Côté canadien, il y a peu de brise-glaces, aucun effort de promotion et très peu de ports. La plupart des villages ont des havres où les navires peuvent s’ancrer au large. Ensuite, on décharge sur des barges, mais il n’y a pratiquement pas de ports dans l’Arctique canadien. Ce sont des facteurs qui limitent le développement de la navigation, même pour le transit. Non pas que les navires veulent desservir des villages dans l’Arctique canadien, mais c’est aussi pour une question de sécurité. Si on a une avarie et qu’on a besoin d’accoster pour réparer, on ne peut pas, car il n’y a pas de port.

La pandémie de coronavirus a-t-elle changé quelque chose au trafic maritime dans l’Arctique ?

Du côté russe, très marginalement. Cela a peut-être ralenti l’activité extractive. Mais, côté canadien, ça en a eu beaucoup plus. A la fois, à cause de la réglementation, qui a affecté l’activité de certaines mines, et ça a surtout conduit à un effondrement du trafic des navires de plaisance et de croisière qui étaient interdits d’entrer dans les eaux arctiques. Il y a eu une chute radicale de la présence de ces navires dans les eaux arctiques. On est passés de 25 transits à 4 ou 5 en ce moment, essentiellement des navires commerciaux.

Vous avez évoqué l’exploitation des ressources naturelles dans l’Arctique russe. Où en sont ces grands projets ?

Yamal LNG est entré en activité, il y a quelques années. Il y a d’autres terminaux gaziers et pétroliers qui sont en cours de construction dans les golfes de l’Ob et de l’Ienisseï. Il y a l’Arctic Gate, à Novy Port, qui est un terminal pétrolier. Il y en avait déjà en mer de Kara, avec Varandey et Prirazlomnoye. Il y a d’autres terminaux gaziers et pétroliers prévus du côté de Dikson, pour mettre en valeur des gisements de pétrole et de gaz qui ont été identifiés dans la presqu’ile de Taïmyr, notamment le gisement de Vankor. Et il y a aussi des gisements de charbon, qui devraient être mis en exploitation avec la construction d’un autre terminal charbonnier dans cette région. Il y a donc plusieurs gisements qui doivent être mis en exploitation ainsi que des terminaux pour procéder à l’expédition de ces ressources extraites du sous-sol. Ces développements se font avec la volonté de développer à la fois les dessertes ferroviaires, les tubes (oléoduc et gazoduc) et la voie maritime.

Qui sont les armateurs qui s’intéressent à cette route maritime ?

Ce sont essentiellement les compagnies maritimes intéressées par l’extraction des ressources naturelles. Elles sont en nombre restreint. On en compte une quinzaine, essentiellement des russes. C’est un peu la contradiction de l’approche russe. On cherche à développer le trafic, à attirer des armateurs, y compris étrangers, mais il y a un règlement pour l’exploitation du pétrole et du gaz qui fait en sorte que seuls des navires battant pavillon russe peuvent participer à l’exploitation. Il y a eu une dérogation pour les navires commandés avant l’entrée en vigueur de ce règlement, qui fait que des navires comme ceux de la compagnie canadienne Teekay ou japonaise MOL peuvent continuer à participer à l’exploitation de Yamal LNG ou d’Arctic LNG 2 qui devrait bientôt entrer en service. Mais les autres compagnies devraient maintenant battre pavillon russe. Il est toujours possible pour des compagnies étrangères d’enregistrer leurs navires auprès du registre russe, mais évidemment c’est moins intéressant d’un point de vue fiscal.

Pour le transit, on observe que ce sont toujours un peu les mêmes compagnies, essentiellement russes. Il y a quelques compagnies étrangères qui participent au développement du transit. Mais cela reste relativement limité. On parle beaucoup de la chinoise Cosco, qui continue d’envoyer quelques navires, entre 5 et 12, selon les années. Est-ce qu’ils pensent que c’est encore expérimental ? Est-ce qu’ils pensent que c’est le rythme de croisière qu’ils vont garder dans les prochaines années ? Difficile de le savoir. Cette offre existe, mais, là aussi, elle est relativement limitée par rapport à la communication chinoise faite sur le développement des routes maritimes dans l’Arctique. Il y a peu de compagnies chinoises concernées : Cosco, China LNG Shipping, qui ont investi aussi dans l’exploitation du gaz à Yamal, et une compagnie de Hong Kong à capitaux russes, GTLK Asia, qui a envoyé quelques navires pour les projets gaziers. Mais c’est tout. Il n’y a pas une ruée des compagnies chinoises dans l’Arctique russe ou canadien.

Pourquoi est-ce que ce trafic ne prend pas, malgré les efforts déployés par la Russie ?

Avec des étudiants, nous avons fait quelques enquêtes auprès de compagnies chinoises. Elles répondent avec le même raisonnement que les autres compagnies asiatiques ou occidentales : pour le moment, ce n’est pas rentable.

Pour le trafic de destination, le marché est relativement limité et il faut être certain de pouvoir amortir la construction des navires à coque glace sur le long terme. Cela passe par la signature de contrats de long terme avec l’exploitant, les compagnies pétrolières et gazières, et il y a peu d’élus.

Pour le trafic de transit, les contraintes opérationnelles font que cela reste encore peu attractif. Pour le conteneur, tant qu’on ne peut pas mettre en place du « juste à temps » c’est beaucoup trop risqué et pas très intéressant. Il n’y a pas de ports de desserte intermédiaire, or la majorité des compagnies ne fonctionnent pas en service d’un point à un autre, mais en réseau. On dessert plusieurs marchés intermédiaires. Du côté du vrac, si on veut investir dans des navires à coque renforcée, il faut être certain de pouvoir amortir sur le long terme, donc de pouvoir naviguer dans l’Arctique. Or, dans le marché de tramp (voyages à la demande selon les possibilités d’affrètement et les contrats ad hoc que les armateurs peuvent obtenir, ndlr), on n’est pas capable de garantir qu’on va avoir des contrats d’acheminement sur le long terme qui permettent d’utiliser la route Arctique. Investir serait comme jeter de l’argent par les fenêtres.

Ces contraintes structurelles peuvent évoluer avec le temps, mais elles sont là pour durer.

La Russie se dote pourtant d’une nouvelle génération de brise-glaces nucléaires pour assurer le passage.

Ils sont d’abord là pour assurer le transport des ressources naturelles. Certains armateurs ont d’ailleurs avancé, pour justifier leur peu d’intérêt pour cette route, qu’ils n’étaient pas certains que des brise-glaces seraient disponibles pour les escorter puisque leurs priorités sont l’escorte de navires impliqués dans l’extraction des ressources naturelles. Pour y remédier, les Russes essaient d’accélérer le programme de construction des brise-glaces. Est-ce qu’il y en aura assez pour encadrer une éventuelle augmentation de trafic ? Pas sûr. Il peut toujours y avoir des accidents comme ce qu’on a pu voir en novembre-décembre 2021 : le gel précoce a coincé plusieurs navires dans la glace. Il n’y avait pas assez de brise-glaces disponibles. Si on a fini par les libérer, des équipages sont restés bloqués plusieurs semaines dans la glace. Cela montre que le trafic demeure très vulnérable aux aléas naturels.

Il n’y a donc pas de viabilité économique actuellement pour cette route ?

On trouve, dans la littérature, des dizaines d’articles publiés sur ces questions-là, notamment par des Chinois. Quand on fait des calculs de modélisation sur un seul trajet, avec un navire partant d’un port chinois pour se rendre dans un port européen, on arrive à montrer que, dans certaines conditions, cela peut être rentable pour un porte-conteneurs.

Le problème, c’est que ce n’est pas ainsi que les compagnies raisonnent. Elles pensent sur l’ensemble d’une saison, intègrent la question du coût, mais aussi de l’opportunité commerciale : est-ce qu’on va pouvoir avoir un taux de remplissage intéressant pour le porte-conteneurs et est-ce que cela va nous permettre de travailler dans les conditions qui prévalent dans notre industrie, à savoir respecter le juste à temps ? Les compagnies fonctionnent en réseau, sur le long terme, sur les hubs and spoke, les relations avec les autres compagnies qui viennent faire escale, avec des arrières pays, etc. Cela n’est pas pris en compte dans un modèle comptable. Il peut être possible d’avoir des bénéfices sur un voyage, mais cela ne signifie pas que sur une année il est rentable de développer une route arctique. Finalement, ce n’est pas parce que la route est plus courte qu’elle est rentable.

Pour le moment, le modèle d’affaires des compagnies fait que c’est peu attractif. Maintenant, c’est un modèle d’affaires et, par définition, il peut changer. Et puis, cela n’empêche pas que certaines compagnies peuvent faire le pari commercial de développer un marché de niche. C’est ce que semble faire Cosco : il n’y a pas de quoi envoyer des centaines de navires par an, mais si on peut en envoyer 10, 15 ou 20 par an, sur ce petit marché, alors pourquoi pas. Si on a une position dominante sur ce marché de niche, alors peut-être, ça peut être rentable. 

Vous suggérez que les conditions pourraient changer. Pour essayer de contourner la réticence des armateurs et proposer une alternative, on voit que des projets de hubs de transbordement aux portes de l’Arctique ont été lancés, afin de charger les marchandises sur les navires pouvant naviguer dans les zones arctiques…

Certaines compagnies, notamment russes, essaient de créer des compagnies dédiées pour faire la navette entre les hubs de transbordement. C’est un pari commercial qui fait sens sur le papier, qui suppose la construction d’une dizaine de navires à coque très renforcée capables de naviguer toute l’année et pouvant faire la navette entre Mourmansk, le hub ouvert sur l’Atlantique, et Petropavlovsk, au Kamtchatka, qui serait le hub desservant le Pacifique. Il y a aussi des projets à Arkhangelsk (donnant sur la mer Blanche, ndlr) et, côté Pacifique russe, à Vladivostok et Zarubino.  Ces hubs permettraient aux compagnies ayant des navires ordinaires de participer au trafic arctique. Les navettes seraient chargées de naviguer sur le segment arctique. Est-ce que ce serait suffisant pour développer un marché attractif ? Cela dépendra des tarifs proposés. Si la route est plus courte, cela suppose également deux transbordements de plus.

DP World est le premier opérateur de port étranger qui manifeste son intérêt pour participer au développement de ces hubs de transbordement. Est-ce qu’il sera suivi d’autres ? A voir. Sans doute que les Russes ont approché des compagnies chinoises. Je n’ai pas vu de confirmation, mais je ne serais pas surpris qu’il y ait des discussions à l’heure actuelle.

Des projets ont été lancés dans des pays européens, comme l’Islande et la Norvège…

Oui. J’ai recensé une quinzaine de projets de hubs (1). Mais le marché n’est pas assez gros pour que tous puissent se faire. Si cela va de l’avant, il y aura des gagnants et perdants. Les Russes ont une longueur d’avance, car le port de Mourmansk est déjà opérationnel. Quant au port de Petropavlovsk, qui est essentiellement un port de pêche pour le moment, il peut être transformé en ajoutant quelques portiques pour un trafic de conteneurs restreint, mais existant, moyennant des investissements relativement modérés, alors que pour la plupart des autres projets de hub, il faut partir de zéro.

Il y a un projet dans le nord de l’Islande (à Finnafjord, ndlr), effectivement, un projet d’un port important à Kirkenes, dans le nord de la Norvège, aussi. Mais, quand on regarde ces sites de près, il y a à peu près tout à faire. Cela dépend aussi des investisseurs et de leur foi en ces projets. Et puis certains paramètres échappent au contrôle des promoteurs. Je pense, en particulier, au projet du port de Kirkenes qui a l’avantage d’être à peu près libre de glaces toute l’année, comme Mourmansk, mais dont le plan d’affaires reposait sur la construction d’une voie ferrée vers la Finlande. Or, ce projet est bloqué par les Samis. Le conseil régional de Laponie a décidé de ne pas avaliser le projet. Sans voie ferrée, le port a peu d’avenir, car il n’y aura pas d’hinterland.

Propos recueillis par Gaël Cogné © Mer et Marine, février 2021

(1)  Hors de Russie, il y a également des projets au Groenland (Danemark), à Saint-Pierre-et-Miquelon (France), en Alaska (Etats-Unis), dans le Maine (Etats-Unis), deux dans le Nunavut (Canada), dans le Manitoba (Canada), à Terre-Neuve (Canada), en Nouvelle-Ecosse (Canada), au Japon, en Corée du Sud et même en Corée du Nord, comme l’indique une étude détaillée d’Alexandra Cyr, de l’Université de Laval.

 

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