La directive « soufre », qui va imposer un rejet en soufre dans les émissions de navires de 0.1 % , entre en application en janvier 2015 pour la Manche/mer du Nord et en 2020 pour l’ensemble des eaux européennes. Celle-ci a amené les armements à faire radicalement évoluer leurs flottes, soit en équipant leurs navires en dispositifs de nettoyage de fumée, soit, à l’image de Brittany Ferries et peut-être de la SNCM, en commandant des navires propulsés par GNL.
Ce qui va, évidemment, nécessiter une possibilité d’approvisionnement des navires en GNL dans les ports. Or, là où les textes européens ont été particulièrement contraignants pour les opérateurs, un flou assez remarquable règne sur les obligations des ports en la matière. L’accord obtenu en trilogue, à l’issue des négociations entre la Commission, le Conseil et le Parlement européen, ne prévoit que la seule obligation, pour les Etats membres, de veiller à ce qu’un nombre « suffisant » de grands ports européens soit équipés en 2025.
"Deux poids, deux mesures"
Armateurs de France, qui s’associe à l’ECSA (association européenne des aramteurs), dénonce le deux poids, deux mesures entre les armateurs d’un côté, les ports européens de l’autre. « L’ effort considérable (de modernisation de la flotte NDLR) suppose que les ports se dotent dans le même pas de temps des installations de stockage et de ravitaillement attendues. Alors que notre industrie a toujours affirmé son attachement au principe d’une réduction des émissions de soufre, elle a également toujours alerté les autorités nationales et européennes sur la nécessité de prévoir un calendrier réaliste, à la fois pour nos entreprises et pour nos ports. Les échéances qui seront retenues auront immanquablement des répercussions économiques très lourdes pour notre secteur, particulièrement en termes d’emplois.
Pour Raymond Vidil, Président d’Armateurs de France, « Cette décision est incompréhensible car l’Europe ne peut pas contraindre les armateurs à un calendrier aussi serré sans prévoir les aménagements nécessaires à terre. Le choix du GNL doit procéder d’un effort collectif et simultané : les grands ports européens doivent se doter des infrastructures nécessaires au même rythme que les armateurs ».
