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C’est une annonce qui n’a pas échappé à Daniel Ecalard. Revenu à la tête du conseil exécutif de de la collectivité territoriale de Martinique, Serge Letchimy a expliqué le 2 juillet lors d’un discours devant l’Assemblée de Martinique, qu’il voulait porter une « dynamique nouvelle de création et d’innovation », notamment dans les filières « de l’économie bleue » ainsi que de « la transition écologique et énergétique ». Le sang de Daniel Ecalard n’a fait qu’un tour : « Il a parlé d’économie bleue et de cabotage inter-îles. (…) Je me suis dit : On va repartir aux affaires ».

C’est que cet entrepreneur, skipper, ancien géomètre, a lancé il y a une dizaine d’années avec la Compagnie SeaFret Caraïbes l’ambitieux projet « Cargo Voile » de transport de fret à la voile. L’entreprise veut construire un navire de 35 mètres de long avec une capacité d’une centaine de tonnes utilisant des énergies renouvelables pour faire du cabotage des Iles Vierges, au nord, jusqu’aux Grenadines, au sud. Un projet qu’elle avait dû remiser faute de financements.

Un projet déjà avancé

L’idée est venue lors de navigations en charter avec des bateaux de plaisance. « Lors de ces navigations, j’ai vu qu’il y avait beaucoup de demandes pour transporter des colis pour des hôtels, des entreprises sur place. Les gens n’imaginaient pas qu’on pouvait transporter des colis lors de nos croisières. Voyant qu’on venait régulièrement, c’est devenu un peu un automatisme, on était sollicités. On a donc vu qu’il y avait un service à développer et l’idée a été de transporter des volumes plus importants en étant sûr d’avoir une arrivée régulière », explique Daniel Ecalard.

SeaFret se lance il y a une dizaine d’années et pousse assez loin son projet. Il bénéficie du soutien de l’Ademe et de fonds européens. Une étude commerciale est menée en faisant le tour des îles pour évaluer le potentiel. Evidemment, elles commercent déjà, mais « avec des bateaux un peu obsolètes », en particulier dans les anciennes îles britanniques, dont beaucoup ne sont pas aux normes internationales, explique l’entrepreneur. « Ce sont souvent de vieux bateaux avec des moteurs d’ancienne génération polluants ». Ils transportent notamment les marchandises produites localement en fonction de la spécialisation de chaque île (produits frais, sodas, épices…), un créneau laissé vacant par le transport international qui approvisionne les Caraïbes. SeaFret retient une demande de ses clients potentiels (industrie de production, transitaires, entreprise de BTP, particuliers, hôtels et restaurants) pour un transport moins cher, des temps de transit plus courts, du transport de petits volumes, le respect des délais de livraison ou encore la fréquence des rotations. En plus, le moment paraît opportun. Les échanges sont facilités par la mise en place d’une coopération douanière, au sein de Caricom (Communauté carbéenne).

Afin d'étoffer son offre, d’autres usages sont imaginés, comme de participer à des missions scientifiques avec ce bateau, pour observer les cétacés (le navire est silencieux), par exemple, ou les coraux, en profitant de la grande surface de pont pour embarquer du matériel. Le cargo pourrait aussi servir de support de dépollution marine. Une grue est pensée pour soulever les vieilles épaves (plusieurs centaines en Maritinique) dans les zones de mangroves, les déposer sur une barge, les dépolluer et les amener à un chantier de déconstruction. Et puis, le bateau pourrait participer à missions de secours. La zone est régulièrement confrontée à des catastrophes (séïsmes, éruptions, cyclones) et la navires peuvent accéder rapidement sur zone en transportant du matériel.

Un navire novateur

Pour répondre à ces usages, une étude technique permet de dresser le portrait du navire souhaité. L’architecte naval François Lucas dessine un navire en aluminium de 35 mètres de long par 9 mètres de large, avec un tirant d’eau n’excédant pas 2.60 mètres pour accéder aux différents ports et quais de la région. « On est un peu entre la camionnette et le 38 tonnes de livraison », image Daniel Ecalard. La carène est testée en CFD puis en bassin. La timonerie est placée en avant avec une grande plateforme et une cale à l’arrière pour accueillir conteneurs (jusqu’à deux 20 pieds), véhicules (6), marchandises hors gabarit (piscine, éléments bâtis) ou palettes. Armé par trois ou quatre marins, il est équipé d’une grue hydraulique de 40 t/m et d’une cale de chargement à l’arrière. En tout, il peut embarquer 100 tonnes.

 

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© SEAFRET

(© SEAFRET)

 

Rien de surprenant, jusque-là avec une conception ressemblant aux navires déjà positionnés sur ce type d’activités dans la zone. Les innovations reposent sur la propulsion. Trois solutions sont prévues dans la version initiale. Tout d’abord, la voile, avec un gréement en carbone autoporté composé de deux mâts de 33 mètres supportant deux grands-voiles de 182 m2 et un génois de 112 m2. Avec des alizés soufflants entre 15 et 20 nœuds de secteur Est presque toute l’année, le bateau doit pouvoir filer sur un axe nord-sud, vent de travers, de 12 nœuds (en charge) à 15 noeuds (à vide). « A l’origine, on nous regardait un peu de travers, en disant qu’on était bien gentils avec notre bateau à voile, mais que c’était un retour en arrière, qu’il ne serait pas assez rapide. Cela a donc été notre première démarche : avoir au moins la vitesse équivalente d’un bateau traditionnel avec une capacité d’une centaine de tonnes », explique Daniel Ecalard.

 

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© SEAFRET

(© SEAFRET)

Le bateau a aussi été pensé pour être le plus autonome possible et avoir une certaine redondance. Si le vent est absent, il dispose d’un parc de batteries donnant six à huit heures d’autonomie aux moteurs électriques. Cargo Voile a opté pour des pods électriques Rim Driven rétractables d’une puissance de 220 kW qui réduisent les vibrations et le bruit. Quatre hydrogénérateurs de puissance de 7 kW sont déployés à la voile, dix panneaux photovoltaïques et deux éoliennes permettent de charger le parc batteries. Et s’ils viennent à faire défaut, des générateurs permettent de fonctionner en diesel-électrique. « Sur l’exploitation du bateau, au bout de cinq ans, on arrivait à étaler le surcoût de l’installation du système, par rapport à un moteur traditionnel ».

Dans l'air du temps

Finalement, le projet est bouclé, les fournisseurs choisis et SeaFret fait le tour des chantiers, recevant plusieurs devis en retour. Reste à financer le navire. SeaFret compte alors sur la région. Son président, Serge Letchimy, « soutenait le projet et en avait parlé, mais il y a eu de nouvelles élections, un nouveau président (Alfred Marie-Jeanne), et tout s’est arrêté ».

Cinq ans plus tard, Daniel Ecalard espère bien le voir repartir. D’autant qu’avec l’aboutissement du projet de Grain de Sail, l’arrivée du roulier vélique Canopée pour Ariane ou la future aile de kite du Ville de Bordeaux pour Airbus, ces projets ne paraissent plus si farfelus. « Il y a dix ans, on nous regardait avec de grands yeux quand on parlait de notre projet. Mais j’ai l’impression qu’il y a deux ou trois ans, il y a eu un déclic, peut-être que le Covid a soulevé des questionnements aussi », estime l’entrepreneur.  Entre temps, la technologie a évolué et Daniel Ecalard n’exclut pas de changer un peu le navire. Il pourrait être équipé de pods simples ou d’un autre type de gréément et de voiles.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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