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Le Bureau enquête accident (BEA Mer) a rendu son rapport sur l'accident ayant eu lieu lors d'un exercice de mise à l'eau de l'embarcation de sauvetage du porte-conteneurs français CMA CGM Christophe Colomb, le 15 avril 2011 dans le port chinois de Yantian. Celui-ci avait coûté la vie à deux marins français, le lieutenant sécurité et l'élève officier, et grièvement blessé un matelot philippin. L'exercice de mise à l'eau des embarcations de sauvetage est obligatoire à bord de tous les navires de commerce et doit être effectué tous les trois mois. Le CMA CGM Christophe Colomb, navire d'une capacité de 13.800 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) sorti des chantiers sud-coréens Daewoo en novembre 2009, est équipé de deux embarcations fermées sous bossoirs. Celles-ci mesurent 5.95 mètres de long pour un poids de 2.18 tonnes et une capacité de 40 personnes. Elles ont été construites, selon les normes internationales, par le constructeur coréen Hyundai Lifeboats Co. Les bossoirs à gravité ont été fabriqués par la société coréenne Oriental Precision Engineering. Un accident similaire sur un sister-ship du Christophe Colomb En octobre 2009, un accident impliquant le même matériel avait eu lieu à bord d'un sister-ship du Christophe Colomb lors d'un essai aux chantiers Daewoo. La maille longue du croc de larguage arrière avait rompu en charge. Des mesures correctives avaient alors été apportées, notamment le doublement de la maille avec une élingue. Mais, selon les termes du rapport du BEA, « cette action corrective n'a pas suffi à rassurer l'équipage témoin de l'accident et les officiers responsables des essais des embarcations à bord du CMA CGM Christophe Colomb. Les opérations d'amenage et de hissage de l'embarcation depuis, et jusqu'au pont d'embarquement étant normalement effectuées avec du personnel à bord, les essais de mise à l'eau seront alors suspendus ». Jusqu'à un audit ISM effectué à bord du CMA CGM Christophe Colomb par le Centre de sécurité des navires du Finistère Nord en avril 2010. Celui-ci note l'absence de l'exercice trimestriel obligatoire de mise à l'eau et émet une non conformité. Suite à ce rapport, les exercices de mise à l'eau reprennent à bord du navire. Il y en a eu deux avant l'accident d'avril dernier. Une chute de 24 mètres L'exercice du 15 avril dernier s'effectue dans la matinée, dans le port de Yantian, seul port chinois sur la rotation du Christophe Colomb suffisamment abrité pour accueillir ce type d'exercice. Le navire est bâbord à quai. Le lieutenant sécurité, l'élève officier et un matelot prennent place à bord de l'embarcation tribord pour l'exercice après que l'embarcation ait été amenée sur le pont supérieur et que toutes les vérifications d'usage aient été effectuées. Le commandant et le second capitaine sont sur le pont pour surveiller l'exercice. L'embarcation est amenée à l'eau, un test moteur est effectué. Une fois celui-ci terminé, les trois hommes à bord préparent l'embarcation a être hissée : les crocs de larguage sont verrouillés, le levier de larguage hydrostatique est mis en bonne position. L'embarcation est hissée à un mètre au-dessus de l'eau. Les mêmes vérifications sont à nouveau effectuées. Les portes sont alors fermées et les trois marins mettent leur ceinture de sécurité. Le second capitaine commence à virer l'embarcation pendant que le bosco et un matelot guident le garant et le câble de frein au niveau du bossoir. L'embarcation est quasiment à poste : les poulies commencent à toucher leur butée. C'est alors qu'à l'avant, la connexion entre la poulie volante et la manille de liaison au bossoir se désolidarise. L'embarcation bascule immédiatement. Sous l'effet de son poids, la structure de coque du tableau arrière est arrachée. L'embarcation chute de 24 mètres et se retourne pour flotter à l'envers. L'alarme générale est immédiatement déclenchée à bord. L'élève officier, projeté sous l'effet du choc, est retrouvé inconscient, soutenu par sa brassière. Le lieutenant et le matelot sont à l'intérieur. Le second capitaine et le commandant plongent sous l'embarcation pour tenter de les en extraire. Le commandant, en apnée, réussit à libérer le lieutenant. Ramené à bord du Christophe Colomb, il est pris en charge par l'équipe médicale. Les tentatives de réanimation sont vaines. Un navire de pêche arrive en soutien. Le second mécanicien et le second capitaine montent à bord et reviennent à proximité de l'embarcation. Le second mécanicien plonge en apnée et réussit à localiser le matelot. Il perce son gilet de sauvetage et l'extrait de l'embarcation. Le matelot et l'élève officier sont amenés à bord d'un canot de sauvetage pour être pris en charge à l'hôpital de Shenzen. L'élève officier décède à son arrivée à l'hôpital. L'embarcation accidentée est chargée à bord du CMA CGM Butterfly qui la ramènera au Havre. L'absence d'une goupille à l'origine de l'accident Après avoir écarté les facteurs naturels, le rapport du BAE s'intéresse aux facteurs techniques ayant pu provoquer l'accident. L'examen du moufle (ensemble du dispositif de levage) du croc avant de l'embarcation révèle que la goupille à ressort normalement placée sur l'écrou de l'émerillon est absente. L'absence de cette goupille a permis le dévissage de l'émerillon puis sa désolidarisation. Cette goupille est un élément présent sur le schéma technique de la pièce. Elle est entrée en force au moment de l'assemblage du moufle et ne peut être retirée qu'à l'aide d'un outil spécifique, le chasse-goupille. Le BEA Mer a effectué des vérifications sur les autres navires équipés par les mêmes embarcations. Ces contrôles montrents que « si, dans quelques cas, la goupille de freinage de l'écrou est bloquée par un mélange rouille/graisse, elle n'est jamais absente. Ceci tend à prouver que la goupille n'aurait pas été mise en place au cours des opérations d'assemblage du moufle, à la construction du navire, d'autant qu'aucune opération de maintenance, ayant nécessité un démontage de l'émerillon, ne figure dans l'historique du navire ». Une analyse spectrographique est en cours afin de confirmer la thèse de l'absence, dès le neuvage, de cette goupille. L'analyse des cahiers d'entretien du bord montre que la maintenance des embarcations a été effectuée correctement par le bord. Le rapport relève néanmoins que l'absence de plateforme sur l'avant du bossoir rend les opérations de graissage et les contrôles visuels des éléments vitaux de l'embarcation difficiles. Si l'absence de goupille est, selon le BEA, le facteur déterminant de l'accident, la structure de l'embarcation est également mise en cause dans la gravité de l'accident. L'arrachage du tableau arrière montre que l'embarcation, bien que répondant aux normes internationales, a une structure trop légère pour supporter son propre poids et celui de ses occupants sur un seul croc. Des exercices controversés Dès 2002, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) avait lancé un cri d'alarme sur le « nombre inacceptable d'accidents très graves » impliquant les embarcations de sauvetage. Dans un rapport de 2009, elle réitère son appel en s'appuyant sur la convention Solas qui prévoit dans son annexe 2 que si les exercices de sécurité doivent être exécutés dans leur intégralité comme s'il s'agissait réellement d'une situation critique, il doit également l'être de manière sûre à tous égards. Et qu'à ce titre, les phases de l'exercice qui pourraient comporter un risque inutile doivent faire l'objet d'une attention particulière ou peuvent être exclues de l'exercice. Ainsi, l'OMI estime que l'amenage d'une embarcation avec un plein chargement en personnes est un exemple de phase d'exercice qui peut, selon la situation, comporter des risques inutiles. De son côté, le MCA (les gardes-côtes britanniques) a manifesté à plusieurs fois son hostilité à la présence de marins à bord des embarcations de sauvetage lors des exercices de mise à l'eau. Suite à cet accident, CMA CGM a interdit les opérations d'amenage et de hissage avec du personnel à bord. La compagnie a également alerté les autres armateurs français sur les éléments mécaniques mis en cause. Du côté des industriels, la société Oriental Precision and Engineering va revoir son système d'assemblage des moufles. Ceux-ci seront forgés à chaud et deviendront ainsi indémontables.

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