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Comment décarboner le transport maritime ? En évitant de soutenir le GNL, au profit de l’ammoniac et de l’hydrogène, tranche une cinglante série de rapports de la Banque mondiale (BM), publiés mi-avril. Dans deux études, suivies de recommandations à l’adresse des décideurs politiques, l’institution financière explore les solutions à apporter pour décarboner le transport maritime avec des experts de l’University Maritime Advisory Services (UMAS).

Avantage à l’ammoniac

Dans un premier rapport, la BM se penche sur le potentiel des carburants alternatifs dans les pays en voie de développement, examinant biocarburants, hydrogène, ammoniac et carburants synthétiques à base de carbone. Pour les auteurs, ammoniac et hydrogène verts (issus d’énergies renouvelables) présentent l’équilibre le plus avantageux en ayant tenu compte des « émissions de gaz à effets de serre du cycle de vie des carburants, des facteurs environnementaux plus larges, de l’évolutivité, de la viabilité économique et des implications techniques et de sécurité de l’utilisation de ces carburants ».

Ils ont pour avantage de pouvoir être produits de différentes manières, par exemple à partir de gaz naturel (ammoniac et hydrogène bleu), si la capacité des énergies renouvelables n’était pas encore suffisante. Entre les deux carburants verts, la BM donne l’avantage à l’ammoniac, même s’il est très toxique. Ce dernier est moins coûteux à stocker et manipuler, puisque l’hydrogène doit être maintenu à -235°C pour rester à l’état liquide, alors qu’il existe déjà des solutions pour transporter l’ammoniac. Enfin la BM, qui accorde des prêts à des pays en voie de développement, estime que de nombreux pays pourraient profiter avantageusement de ce nouveau marché tout en modernisant leurs infrastructures énergétiques et industrielles.

Deux transitions au lieu d'une

Dans le second rapport, les auteurs reconnaissent que le GNL atténue grandement les émissions par rapport au fioul lourd et s’interrogent sur son rôle de carburant de transition ou même temporaire, alors qu’il peut présenter des bénéfices immédiats pour la qualité de l’air. Ils s’inquiètent en premier lieu que le GNL soit du méthane liquéfié, gaz qui est un important gaz à effet de serre, et s’inquiètent des fuites potentielles de méthane qui n’aurait pas été brûlé.

Ils soulignent ensuite que le GNL ne permettra pas d’atteindre les objectifs de l’OMI de réduire de 50% les émissions d’ici 2050 et qu’il faudra limiter le recours à des carburants fossiles. Pire, ils redoutent qu’en optant pour cette solution l’industrie prenne du retard sur l’adoption de carburants véritablement « verts », devant réaliser deux transitions énergétiques, au lieu d’une seule. Ils concluent que « le GNL ne jouera probablement pas un rôle significatif dans la décarbonation du transport maritime ». Pour eux, « de nouvelles politiques publiques en faveur du GNL en tant que carburant de soutes devraient être évitées », « le soutien politique existant devrait être reconsidéré » et « les émissions de méthane devraient être réglementées ».

Critiques

SEA-LNG, association qui promeut l’usage du GNL et dont font partie des majors gazières comme Total, a estimé qu’ « attendre les futurs carburants et ne pas utiliser pleinement le GNL, qui est sûr, éprouvé, compétitif et disponible aujourd'hui, est une erreur ». Pour elle, il n’est pas « sage » de déconseiller d’investir dans le secteur du GNL, affirmant que cela ne ferait que prolonger l’utilisation de carburants à plus forte émissions. Elle estime que l’arrivée des nouveaux carburants fait face à des obstacles importants et qu’il est trop tôt pour se positionner sur le potentiel des carburants alternatifs. Des armateurs, comme Hapag-Lloyd et Titan LNG, ou encore le Port de Rotterdam ont aussi critiqué ces études.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs

 

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