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Le développement de la propulsion navale au Gaz Naturel Liquéfié va entrainer, dans les prochaines années, un développement significatif du « GNL de détail », c'est-à-dire des livraisons de gaz en dehors des grands réseaux de distribution classiques (chauffage, électricité…) Ce marché se développe déjà, à terre, avec des camions venant chercher auprès des terminaux méthaniers ou de petites unités de liquéfaction le GNL destiné à des zones ou infrastructures qui ne sont pas reliées au réseau (industriels, sociétés locales de distribution de gaz, centrales électriques). C’est ce qu’on appelle le « GNL Porté », qui inclut également le chargement de navires méthaniers de faible capacité (5000 à 10.000 m3) destinés à approvisionner des marchés de petite taille ou isolés. En dehors du GNL Porté, l’autre grand segment du GNL de détail est constitué du gaz utilisé en tant que carburant, qui implique une distribution directe des consommateurs professionnels ou de stations service. Ce gaz sert au fonctionnement des véhicules, notamment des poids lourds, et à l’avenir des trains. Mais également des bateaux, qui vont rapidement constituer un volume significatif. Car, si l’on peut s’attendre à une probable montée en puissance des véhicules au gaz, le secteur maritime va, sans nul doute, donner un grand coup d’accélérateur à cette activité, notamment en Europe. En effet, alors que certains armements pionniers ont déjà adopté, pour leurs navires, une propulsion au GNL, qui permet de réduire le coût du combustible et limite de manière significative les émissions polluantes, le mouvement s’amplifie avec l’évolution prochaine de la règlementation.

 

 

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© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Le terminal méthanier de Zeebrugge (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le gaz comme réponse au renforcement de la règlementation environnementale

 

 

Car l’annexe VI de la convention internationale MARPOL, qui prévoit une réduction substantielles des rejets d’oxyde de soufre (SOx) et d’oxyde d’azote (NOx), entrera en vigueur pour le soufre dès le 1er janvier 2015 dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area /  zones de contrôles des émissions de soufre), couvrant pour le moment en Europe la Manche, la mer du Nord et la Baltique. A cette date, l'utilisation d'un carburant dont la teneur en soufre sera limitée à 0.1% maximum (contre 1% depuis le 1er juillet 2010) sera obligatoire pour tous les navires. Cela revient, purement et simplement, à imposer aux armateurs d'abandonner le fuel - dont il n'existe pas de variante suffisamment désulfurée répondant aux critères imposés - pour passer au gasoil, un carburant nettement plus cher. Avec, à cause de l’explosion des frais de soute dans ce cas, un véritable problème de viabilité économique pour de nombreuses compagnies. Armateurs et chantiers sont donc vivement intéressés par des solutions alternatives. Dans cette perspective, la propulsion au GNL présente de nombreux avantages, puisqu’elle répond aux exigences environnementales, avec des émissions de SOx et de particules polluantes quasi-inexistantes, et des rejets de NOx diminués de 80 à 90%, sans oublier la réduction du dioxyde de carbone (CO2). Elle permet aussi de réduire la facture énergétique.

 

 

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© KLEVEN MARITIME

Navire norvégien de service à l'offshiore propulsé au GNL livré cette année  (© KLEVEN)

 

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© NASSCO

Porte-conteneurs au GNL commandé chez NASSCO aux Etats-Unis (© NASSCO)

 

 

Ces dernières années, d’importants progrès ont été réalisés dans le domaine de la propulsion navale au GNL, par exemple chez des motoristes comme Rolls-Royce et Wärtsilä, qui ont conçu des systèmes de propulsion hydrides fonctionnant aussi bien avec un carburant classique qu’avec du gaz. Ferries et navires de service à l’offshore sont, ainsi, de plus en plus nombreux à recourir à cette technologie, particulièrement au nord de l’Europe. Et ce mode de propulsion commence à faire son apparition sur d'autres types de navires, avec par exemple la commande de porte-conteneurs et remorqueurs portuaires fonctionnant au GNL, ou encore des projets de paquebots dotés d'une propulsion hybride. Les pays scandinaves (Norvège en tête), grâce à un fort soutien gouvernemental, ont déjà commencé à développer d'importantes infrastructures pour le GNL de détail, notamment pour les besoins maritimes (le marché actuel y est de 500.000 tonnes par an). 

 

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© ROLLS-ROYCE

Navire propulsé au GNL développé par Rolls-Royce (© ROLLS-ROYCE)

 

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© ROLLS-ROYCE

Remorqueur doté d'une propulsion au GNL (© ROLLS-ROYCE)

 

 

Un secteur équivalent à 13% du marché gazier mondial en 2025

 

 

Selon les projections de Gaz de France, le GNL servant de carburant aux navires devrait représenter un marché de 20 à 30 millions de tonnes entre 2025 et 2030, en plus du marché mondial traditionnel du GNL, parti pour atteindre 370 millions de tonnes en 2020 et plus de 500 millions de tonnes en 2025 (contre 239 Mt en 2012). Car, en plus de l’Europe du nord, et aussi de l'Amérique du nord, l’annexe VI de MARPOL doit s’appliquer à terme à toutes les grandes zones maritimes, par exemple  la Méditerranée à partir de 2020. Le secteur maritime devrait, ainsi, devenir le premier client du GNL de détail. Il devancerait les camions et trains fonctionnant au gaz, dont la consommation à l’horizon 2020/2030 est estimée par GDF Suez à quelques 10 millions de tonnes en Europe et autant en Amérique du nord. S’y ajouteront les bateaux fluviaux, qui pourraient représenter 2 millions de tonnes par an à la même période. Concernant le GNL Porté, GDF Suez estime que le principal segment de développement concernera les zones isolées mais dotées d’un potentiel industriel, pour 5 à 10 millions de tonnes d’ici 2025. Ainsi, à cette date, l’ensemble du GNL de détail devrait représenter un marché à 60 millions de tonnes par an, soit une capacité additionnelle de 13% par rapport au marché mondial classique, contre environ 5 millions de tonnes seulement aujourd’hui. En dehors de l’Europe et de l'Amérique du nord, l’Asie devrait être une très grande consommatrice de gaz carburant et de gaz porté (sur le marché classique, l’Asie a dépassé l’Europe cette année), le marché du GNL y étant en plein essor pour des questions environnementales notamment.   

 

 

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© GDF SUEZ

Camions venant charger du GNL au terminal d'Everett, aux Etats-Unis (© GDF SUEZ)

 

 

Développer des capacités de distribution et de ravitaillement

 

 

Pour l’heure, le GNL de détail représente donc de très faibles quantités par rapport au marché traditionnel mais, comme on vient de le voir, son développement va s’accélérer, surtout à partir de 2020. Dans ce contexte, les groupes gaziers doivent adapter leurs infrastructures pour répondre à la demande. Il faut, par exemple, aménager des baies de chargement pour les camions citernes. cela a par exemple été entrepris au terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne, près de Saint-Nazaire, qui doit ouvrir ce mois-ci un nouveau service de ce type (à l'étude également pour Fos Tonkin en 2014).  GDF Suez, qui exploite ces sites via sa filiale Elengy, s’appuie sur l'expérience acquise sur son terminal américain d’Everett (Boston), qui charge du GNL sur des camions depuis 1971, avec un trafic annuel de 200.000 tonnes. On notera que le groupe a, également, prévu de consacrer à partir de 2015 des capacités de stockage dédiées au GNL de détail sur le terminal belge de Zeebrugge, qui va bénéficier d’un chantier de développement. 

 

 

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© GDF SUEZ

 

Porte-conteneurs et projet de navire d'avitaillement en GNL (© GDF SUEZ)

 

 

Petits méthaniers d'avitaillement dans les ports

 

 

Concernant les applications maritimes, les systèmes de rechargement des navires sont un élément clé du développement du GNL carburant. Il faut, en effet, disposer dans les ports desservis de capacités de ravitaillement en gaz, sans quoi l’exploitation des navires ne sera évidemment pas possible. Dans certains cas, par exemple pour les ferries affectés à des lignes régulières, les cuves de stockage des navires peuvent être dimensionnées pour permettre au bateau de réaliser un aller-retour et, ainsi, effectuer son rechargement dans un seul port au moyen d’une infrastructure terrestre avec connexion sur le quai (à un réservoir rempli par exemple par des camions). Mais on peut également imaginer qu’à l’instar du fuel lourd ou du diesel actuellement consommés par les navires, le GNL soit également livré par des navires spécialisés, petits méthaniers de 500 à 5000 m3 de capacité, qui viendraient à couple des bateaux pour regarnir leurs cuves en bord à bord. GDF Suez, qui travaille sur un projet de navire d'avitaillement de ce type, explique que ces souteurs de GNL seront basés près des terminaux méthaniers (afin remplir leurs propres cuves), appelés à devenir des hub gaziers avec le GNL de détail. Les navires d'avitaillement pourraient non seulement couvrir les besoins des terminaux marchands et ferries de leurs zones d'attache, mais également d'autres ports situés à proximité. 

 

 

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© GDF SUEZ

Le principe des terminaux méthaniers devenant des hubs gaziers (© GDF SUEZ)

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