A bord du thonier-senneur Belle Isle

Avec ses 90 mètres de long pour 14.5 mètres de large, c’est un navire de pêche imposant. Exploité depuis décembre dernier en océan Indien, le Belle Isle est le dernier d’une classe de sept thoniers-senneurs surgélateurs construits par Piriou pour le compte de l’armement réunionnais SAPMER. Commandée en 2007, la tête de série, le Franche Terre, a été réalisée à Concarneau, qui l'a livrée en 2009. Ses sisterships ont, ensuite, été fabriqués au Vietnam où la filiale locale de Piriou, South East Asia Shipyard (SEAS), a spécialement créé un second chantier. En plus de son premier site de Ben Luc, dédié aux navires en aluminium et ouvert en 2007, le constructeur français a développé une nouvelle infrastructure pour les bateaux en acier. Il se trouve à Nha Be, près d’Ho Chi Minh Ville, au cœur du chantier X51 de l’arsenal de la marine vietnamienne. Les Manapany et Bernica y sont nés en 2010. En plus des trois premiers navires, SAPMER a ensuite passé commande de deux lots de deux thoniers supplémentaires : les Dolomieu et Belouve, sortis en 2012, puis les Belle Rive et Belle Isle, mis en service l’an dernier.

Le Franche Terre (© : PIRIOU)

Le Manapany (© : SAPMER)

La traque complexe d’un grand migrateur

Avec ces sept navires, SAPMER s’est constitué une flotte moderne dédiée à la grande pêche thonière en océan Indien. Les espèces ciblées sont l’Albacore et le Listao. Au départ de l’île Maurice, où le Belle Rive et le Belle Isle sont immatriculés (leurs prédécesseurs sont armés sous pavillon français) les thoniers de l’armement tricolore partent pour de longues navigations vers l'équateur et entre les Seychelles et le Mozambique. « Les campagnes durent environ 70 jours, les navires revenant lorsqu’ils sont pleins. C’est une pêche très particulière, où l’on peut ramener seulement 10 tonnes en une semaine puis 600 tonnes en deux jours », souligne Yannick Lauri, directeur général de SAPMER.

Il s’agit d’une chasse de longue haleine, qui nécessite de l’expérience, de la subtilité et même une bonne dose de stratégie. Car le « gibier » n’est pas simple à trouver, loin s’en faut. Le thon est, en effet, un grand migrateur qui parcoure les océans en franchissant des distances considérables. Les poissons se déplacent en bancs, que l’on appelle des « mattes » et qui peuvent être constituées de plusieurs milliers d’individus. Cette armée de prédateurs ratisse les eaux en quête de sa nourriture, faite de sardines, de maquereaux, d’anchois ou encore de méduses. Pour l’équipage du Belle Isle, fort de 34 marins, la partie la plus délicate de la pêche consiste sans doute à repérer les thons.

La passerelle du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La passerelle du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un navire bardé d’équipements

Pour cela, les moyens d’observation et de connaissance de la zone sont primordiaux et, à bord du navire, on est frappé par le nombre d’équipements et de systèmes mis à disposition des pêcheurs. « C’est un bateau très moderne, avec beaucoup d’équipements. Nous avons un sonar, des sondeurs latéraux, des radars à oiseaux et toute une cartographie électronique, comprenant notamment des informations recueillies par des satellites », explique Laurent Jourden, premier commandant du Belle Isle. Alors que les sondeurs vont balayer les masses d’eau pour détecter le poisson, le repérage des oiseaux est intéressant car les volatiles suivent souvent la matte. Deux radars optimisés permettent de repérer des oiseaux de petite et moyenne tailles à une distance de 6 à 12 milles, portée pouvant aller jusqu’à 24 milles pour de grandes espèces. « Le radar est un moyen complémentaire du sonar. Si les oiseaux vont vite, cela signifie qu’ils sont en vol classique, il n’y a rien d’intéressant. En revanche, si les échos sont stables, cela veut dire qu’ils ne bougent pas et qu’il y a sans doute quelque chose en dessous », précise Pierrick Gueguen, second du navire à sa sortie de chantier. Reste maintenant à savoir s’il s’agit d’un banc de thon ou d’objets flottants, comme des débris ou un cadavre d’animal marin.

Le nid de pie du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L’information arrive généralement du poste d’observation situé en haut du mât. Armé d’une grosse paire de jumelles, le veilleur, qui dispose du meilleur point de vue du bateau, scrute la mer. De très loin, il peut repérer les oiseaux et apercevoir, sur la surface de l’eau, les signes caractéristiques de la présence de poissons. « Depuis le nid de pie, le veilleur observe le comportement des oiseaux pour savoir s’il y a du poisson en dessous et, en fait, c’est souvent lui qui repère en premier le thon ». En passerelle, les marins suivent aussi d’autres indicateurs sur leurs écrans. En plus des répétiteurs radar et sonar, ils disposent de différentes informations sur la salinité de l’eau, la superposition des couches chaudes et froides, le sens des courants... Ceux-ci peuvent être contraires à des profondeurs différentes et si c'est le cas il faut le savoir, puisqu'il peut y avoir alors un impact sur la mise à l’eau du filet. Sur le thonier, on reçoit même des données satellite sur la quantité de plancton présente dans telle ou telle zone. Autant d’éléments qui vont permettre de deviner là où le navire a les meilleures chances de trouver une matte. Pour le plancton, par exemple, il s’agit de déterminer où se trouvent probablement les poissons qui s’en nourrissent et qui sont eux-mêmes chassés par les thons. « Le suivi de la densité de plancton permet de savoir, si elle baisse, que cette réserve de nourriture est en train d’être grignotée. Cela veut dire qu’il y a du poisson sur place et donc des chances pour les thons viennent dans ce secteur ».

La plage avant avec des DCP en préparation (© : MER ET MARINE - VG)

La problématique des DCP

Les pêcheurs utilisent aussi des dispositifs de concentration du poisson (DCP). Il s’agit tout simplement de radeaux balisés sous lesquels les poissons, attirés par les objets flottants, vont s’agglomérer. Un dispositif intéressant mais qui a tendance à être sur-employé en océan Indien. Chez SAPMER, où l’on affiche une volonté de limiter l’emploi des DCP, on critique d’ailleurs les usages d’autres armateurs, notamment espagnols, qui aux dires des Français larguent ces bouées par centaines. En fait, on constate en océan Indien une petite guerre des DCP, qui une fois mis à l’eau ne sont pas surveillés et sont donc utilisés, voire récupérés, par la concurrence. Selon un pêcheur français, les radeaux peuvent ainsi « changer quatre à cinq fois de propriétaire dans la journée ». D’après Yannick Lauri : « nous nous limitons à 175 bouées par an et par bateau, alors que les Espagnols peuvent en largueur jusqu’à 800 par mois. Chez SAPMER, nous sommes des chasseurs, nous travaillons avant tout sur la matte, les DCP ne représentant que 20 à 30% de nos prises. Nous aimerions d’ailleurs que la pêche sur DCP soit réduite et soutenons les ONG qui souhaitent faire interdire ces dispositifs un certain temps ».

Vers l’emploi de drones aériens ?

En dehors de tous ces équipements, les armements de pêche au thon réfléchissent à de nouveaux systèmes pour compléter les moyens mis en œuvre. Ainsi, dans le domaine de l’observation aérienne, le développement des drones suscite un certain intérêt. Egalement appelés UAV ou UAS (Unmanned Aerial Vehicle/System), ces engins sans pilote, télécommandés depuis le navire porteur ou déployés en mode automatique - ils suivent alors des parcours préétablis - sont dotés de moyens d’observation (caméra, radar…) et peuvent transmettre en direct les images collectées. Bien moins volumineux et coûteux qu’un hélicoptère, les drones pourraient, dans les prochaines années, faire partie des moyens de traque employés par les pêcheurs.

Déploiement de la senne (© : SAPMER)

La capture de la matte

Une fois le thon détecté, le navire s’approche en s’appuyant sur son sonar, outil de base de cette pêche. Suivant les conditions environnementales (profondeur, température de l’eau, salinité…), les systèmes acoustiques peuvent porter jusqu’à 3000 mètres. Avec une définition encore grossière qui doit être affinée en réduisant la distance à la matte. A quelques centaines de mètres seulement, les ondes sont plus courtes et donc plus précises, les sondeurs latéraux permettant de définir plus facilement l’espèce rencontrée. S’il s’agit de listao ou d’albacore, les marins du Belle Isle peuvent entreprendre la capture.

Le Belle Isle et son esquif (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Esquif à l'eau (© : SAPMER)

L'esquif est déployé avec la senne (© : SAPMER)

L'opération demeure complexe et nécessite d’imposants moyens. Le navire, qui se positionne pour avoir la matte à bâbord, met à l’eau son esquif, un gros bateau de 54 tonnes placé sur une rampe à l’arrière. Une fois en mer, il va servir de point d’ancrage flottant à partir duquel le Belle Isle déploie sa senne autour des thons. Un filet qui est énorme : 1800 mètres de long, avec 280 mètres de chute et 90 tonnes de lest pour lui permettre de couler très vite. On comprend dès lors la nécessité de disposer d’une mâture aussi impressionnante.

La mâture du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La mâture du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Manapany (© : SAPMER)

L'équipage manoeuvre la senne (© : SAPMER)

Car, sur les câbles, poulies et treuils, la tension est énorme. Une fois le poisson encerclé, le Belle Isle ayant bouclé son tour en revenant jusqu’à son esquif, le filet se referme par le bas, afin d’empêcher la fuite des thons. Piégés, ceux-ci n’ont plus qu’à être remontés. L’opération dure environ 1h30. Vient ensuite la phase de récupération du thon, qui se fait au moyen d’une énorme épuisette, la salabarde. La capacité de celle-ci est limitée sur les thoniers de SAPMER puisque l’armement produit du thon de qualité sashimi, qui oblige à ne pas abîmer le produit et le congeler vivant. De ce fait, la salabarde pioche par paquets de 3 tonnes, afin que les thons ne soient pas écrasés sous leur poids, alors que les navires travaillant pour les conserveries donnent des coups d’épuisette de 4 à 5 tonnes.

La ligne de tri du Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ligne de tri (© : SAPMER)

Usine embarquée

Une fois à bord, la prise rejoint une véritable usine embarquée. Elle passe d’abord dans la saumure, une cuve de 537 m3 où le poisson est saisi à froid. Le thon va y décanter plusieurs heures, la saumure étant renouvelée (car le poisson la réchauffe) pour être maintenue entre -17°C et – 20°C, jusqu’à ce que le cœur du thon soit à la bonne température. Le produit est ensuite transféré sur des tapis roulants où il va être trié par espèce et taille. « Nous avons mis en place une traçabilité sur chaque poisson de plus de 10 kilos. On sait pour chaque thon quel bateau l’a pêché, dans quelle zone et à quelle date », souligne Yannick Lauri. Au bout de la ligne de tri, le thon rejoint l’une des six cales du navire, d’une capacité totale de 1470 m3. Le poisson y est conservé au sec à – 40°C.

Lorsque les cales sont pleines, le navire revient à sa base, en l’occurrence l’île Maurice, où SAPMER a développé une filiale, Mer des Mascareignes, qui compte désormais quatre chambres froides pour le stockage à – 40°C, ainsi que deux usines de valorisation capables de produire 30.000 tonnes de thon par an. Le poisson y est découpé en six morceaux, dont la tête et la queue. Puis, toujours congelé, il est éviscéré et les arrêtes sont enlevées. Les préparateurs débitent alors, en fonction de la demande du client, des steaks, longes ou cubes de thon, qui sont ensuite emballés avec, là encore, tout le process de suivi, que l'on retrouve notamment l'étiquetage. Alors que la marchandise est destinée principalement au marché japonais des sashimis, les parties qui n’ont pas la qualité requise pour cette utilisation terminent en conserve.

L'usine Mer des Mascareignes à l'île Maurice (© : SAPMER)

L'usine Mer des Mascareignes à l'île Maurice (© : SAPMER)

Le poisson congélé est découpé (© : SAPMER)

Le poisson congélé est découpé (© : SAPMER)

Des bateaux très techniques

Comme on a pu le voir, le thonier-senneur est un navire très technique, la conception et la construction de ce type de bateau reposant sur trois points clés : le froid, la production d’énergie et les équipements de pont. La première partie a été confiée par Piriou à la société normande Paumier, une filiale du groupe Veolia spécialisée dans le froid industriel et la climatisation. Basée à Fécamp, elle a fournit les équipements nécessaires à la congélation du thon et son maintien à des températures précises, malgré le fait que les navires évoluent dans des eaux très chaudes. Les équipements de pont proviennent, quant à eux, de BOPP, entreprise finistérienne qui était depuis 2004 une filiale de Piriou avant que son fondateur en reprenne les commandes en octobre 2013. Quant à la gestion de la distribution d’énergie, les systèmes sont fournis par la société québécoise Tech Sol.

Le PC Energie Propulsion sur le Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le PC Energie Propulsion sur le Belle Isle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Belle Isle, l’importance des installations dédiées à l’énergie et au froid saute aux yeux. De vastes locaux accueillent les différents équipements. Tout est automatisé et un PC machine ultramoderne permet de gérer la production d’électricité et la propulsion. On notera que celle-ci a évolué sur les deux derniers thoniers de la série par rapport à leurs cinq aînés. Les Belle Rive et Belle Isle sont, en effet, toujours dotés d’une propulsion diesel-électrique, mais celle-ci a été simplifiée. Leurs cinq aînés présentent en effet une architecture assez complexe, avec quatre groupes électrogènes de 1300 kW et deux moteurs électriques de propulsion (un à vitesse fixe et l’autre à vitesse variable) de 1800 et 2000 kW, ainsi qu’un système d’embrayage sur une ligne d’arbres s’achevant par une hélice à pas variable dotée de quatre pales. Les deux derniers thoniers, quant à eux, disposent d’un seul moteur électrique de 2800 kW accouplé à une ligne d’arbres avec hélice à pas fixe comprenant cinq pales. Ce moteur unique à double enroulement peut fonctionner en mode dégradé pour permettre aux navires, en cas de besoin, de rentrer au port. L’ensemble offre un bien meilleur rendement, puisqu’avec une puissance nettement inférieure, les Belle Rive et Belle Isle atteignent quasiment la même vitesse de pointe (16.7 nœuds contre 17.6 nœuds). Alors que la mise en œuvre est plus simple, la nouvelle propulsion se révèle en outre plus silencieuse et les navires vibrent beaucoup moins. Ils seraient même, selon les marins, plus « réactifs » dans les phases d’accélération.

Conditions de vie et de travail améliorées

Sur le Belle Isle, il y a donc 34 marins, auxquels s’ajoutent une demi-douzaine de militaires mauriciens composant l’équipe de protection embarquée chargée de repousser une éventuelle attaque de pirate. En matière de vie à bord, les navires de ce type ont bénéficié d’une attention particulière, afin d’apporter un meilleur confort à l’équipage, qui part pour de longues campagnes de plus de deux mois. L’amélioration des conditions de travail s’appuie, par exemple, sur une meilleure ergonomie des espaces, par exemple en passerelle, sur le pont ou encore dans l’usine et les parties techniques. De manière générale, les locaux sont assez vastes, permettant de travailler et de circuler plus facilement. Un vestiaire avec douches est installé près de l’usine, permettant aux pêcheurs de se changer et de se laver à l’extérieur de la zone vie. Sur le Belle Isle, celle-ci est plutôt spacieuse, avec des bureaux, une infirmerie, une salle de détente et pour prendre les repas, ainsi que de belles cabines, individuelles pour les officiers et limitées à deux occupants pour les matelots, ce qui est un vrai progrès en matière de confort et d’intimité. Les marins qui ont travaillé sur des thoniers plus anciens ne cachent d’ailleurs pas leur satisfaction d’être ici, dans un environnement disent-il bien plus agréable.