Retour aujourd’hui sur l’escale historique du MSC London, les 8 et 9 février et, plus généralement, sur le développement de l’activité chez Seayard, l’un des deux opérateurs de terminaux à conteneurs de Fos-sur-Mer. Un site qui monte en puissance et se met donc à l’heure des porte-conteneurs géants.
Avec le MSC London, le Grand Port Maritime de Marseille a signé un nouveau record, en accueillant le plus grand porte-conteneurs de son histoire à Fos. Ce navire de l’armement suisse Mediterranean Shipping Company a été livré en juillet 2014 par les chantiers sud-coréens STX Offshore & Shipbuilding. Il mesure 399 mètres de long pour 54 mètres de large et 16 mètres de tirant d’eau maximum. D’un port en lourd de 186.000 tonnes, le navire affiche une capacité impressionnante, soit 16.650 EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur), avec 9100 EVP en pontée dont 1400 reefer.
Arrivée du MSC London à Fos le 8 février (© EMMANUEL BONICI)
Affecté aux services Asie-Europe de MSC, le mastodonte s’est rendu au terminal Seayard à l’occasion d’un repositionnement. « Ce navire n’escale pas habituellement à Fos. Sa venue tient au fait qu’avec le Nouvel an chinois, les entreprises ferment pendant une dizaine de jours en Chine. Il y a donc une très forte demande, en amont, pour évacuer des volumes très importants avant cette période », explique Jacques Barra, directeur de l’agence MSC de Marseille.
Cette escale, qui s'est traduite par 1500 mouvements de conteneurs entre le dimanche soir et le lundi matin, fut exceptionnelle à plus d’un titre pour les professionnels portuaires, qui n’avaient jamais accueilli en opération commerciale un navire de cette taille, exception faite de quelques pétroliers géants dans les années 70. Pour compliquer l’affaire, la météo a fait des siennes, avec de forts coups de vent (60 nœuds en rafale) sur la côte provençale le dimanche 8 février dans l’après-midi, au moment même où le MSC London, en provenance du port italien de La Spezia, était en approche.
Arrivée du MSC London à Fos le 8 février (© EMMANUEL BONICI)
Les pilotes à la manoeuvre
En lien étroit avec l’armateur et le commandant du navire, les pilotes de la station de Marseille-Fos ont pu, à cette occasion, mesurer toute la pertinence et l’efficacité d’un nouveau service mis en place début janvier avec le port et Météo France. « Ce service est vraiment très pratique. Il nous permet de pouvoir appeler 24h/24 les météorologistes d’Aix, qui nous donnent des prévisions très fiables. Dans le cas du MSC London, nous savions grâce à eux que le vent allait tomber après 21 heures et que nous pourrions donc le faire rentrer », précise Pierre Le Rhun, l’un des pilotes présents à bord du porte-conteneurs. De fait, le vent s’est calmé dans la période prévue par les spécialistes de Météo France et le mastodonte, arrivé vers 16 heures au large de Fos, a pu s’engager dans le chenal et arriver à bon port à la nuit tombée.
Sur la passerelle du MSC London (© PILOTES DE MARSEILLE-FOS)
Pour ce transit, trois pilotes étaient à bord. Avec aux commandes Christian Cottet, le plus expérimenté des Marseillais avec plus de 30 ans de métier, Pierre Le Rhun, 22 ans de pilotage à son actif, qui en tant que chef de poste à la station souhaitait voir comment se déroulait la manœuvre et un « petit jeune », Benoît Dianoux, 4 ans d’ancienneté et surtout en charge de la mise en œuvre du PPU (Portable Pilot Unit). Bien connu dans d’autres ports, comme Le Havre, Dunkerque et Nantes Saint-Nazaire, le PPU est testé depuis deux ans à Marseille. Mais son utilisation par les pilotes n’a été officialisée que le mois dernier. Employé pour les méthaniers de plus de 290 mètres se rendant à Fos-Cavaou et plus généralement pour les navires dont la longueur excède 367 mètres, ce logiciel présente l’avantage de reproduire sur un ordinateur portable le gabarit et le positionnement exact du navire, grâce à des capteurs et une balise GPS. Les données bathymétriques du port, régulièrement mises à jour, y sont intégrées.
Le PPU (© PILOTES DE MARSEILLE-FOS)
« Le PPU offre une précision centimétrique et permet de conforter dans ses ressentis le pilote qui fait la manœuvre. Avec l’augmentation de la taille des navires, c’est un élément supplémentaire de sécurité », souligne Benoît Dianoux, qui a travaillé en tandem, sur le MSC London, avec Christian Cottet. « On donne des informations supplémentaires au pilote dans des moments clés, par exemple quand le bateau commence à culer ou à dériver ». Sur l’écran, le porte-conteneurs est reproduit à l’échelle de la cartographie, le PPU étant même capable de prédire, en fonction des paramètres qu’il reçoit, les mouvements du bateau dans les minutes qui vont suivre. « La prédiction s’est révélée intéressante dans le chenal pour les dérives lors des girations, alors que nous avions encore 20 à 25 nœuds de vent ».
Manoeuvre du MSC London avec le PPU (© PILOTES DE MARSEILLE-FOS)
« Nous avons franchi un cap supplémentaire »
Une précaution de plus pour une opération hors normes. « Nous avons franchi un cap supplémentaire. Par rapport aux porte-conteneurs que nous traitons régulièrement à Fos, le MSC London est plus grand de 34 mètres et plus large de 3 mètres », rappelle Pierre Le Rhun. Pour autant, cette manœuvre n’a pas constitué, aux dires du pilote, une grande révolution. « Il n’y a en fait pas une énorme différence avec les grands porte-conteneurs qui viennent chaque semaine, même si la hauteur de ce navire était impressionnante du fait qu’il n’était pas plein et n’avait que 12 mètres de tirant d’eau. Nous avons bénéficié de notre expérience sur les porte-conteneurs de 366 mètres, dont le MSC London a conservé la disposition avec le château sur le tiers avant. Et puis nous nous sommes habitués en amont en nous entrainant sur le simulateur de la station de pilotage, où nous avons modélisé les navires de ce type ».
Rompus à la taille croissante des navires, qui sont en quelques années passés de 300 à 400 mètres, les pilotes marseillais ont, avec le MSC London, démontré qu’ils pouvaient prendre en charge les plus gros porte-conteneurs, même lorsque les conditions extérieures n’étaient pas idéales. Et il en va de même pour le remorquage et le lamanage. « Il faut saluer les services portuaires, notamment les pilotes, qui ont vraiment très bien managé l’opération en ajustant au mieux la fenêtre de tir météo et en mettant le navire à quai le plus vite possible, avec le concours des remorqueurs et des lamaneurs. La coordination a été très bonne entre tous les partenaires », se félicite Jacques Barra.
Arrivée du MSC London à Fos le 8 février (© EMMANUEL BONICI)
Assisté par deux remorqueurs, le MSC London, qui dispose de deux propulseurs d’étrave, s’est installé au terminal Seayard après avoir précautionneusement évité dans la darse 2 et culé sur près de 1000 mètres. Là encore, la manœuvre fut l’occasion d’une nouvelle démonstration, celle d’un dimensionnement judicieux de la zone d’évitage, conçue pour des navires allant jusqu’à 450 mètres. Un choix acté il y a une décennie suite à des études menées par le port, en collaboration notamment avec les pilotes. Le gigantisme galopant dans le maritime avait été clairement appréhendé et c’est l’un des atouts permettant aujourd'hui le développement des terminaux à conteneurs de Fos.
(© EMMANUEL BONICI)
Les développements de Fos 2XL
Dans le cadre du projet Fos 2XL, le site a été totalement réaménagé et agrandi, passant de 1200 à 2400 mètres de quai et de 6 à 13 portiques. Deux nouveaux terminaux s’y sont installés en 2011 : Eurofos, qui fait l’objet d’une concession entre CMA CGM et le port, est exploité par PortSynergy, filiale de DP World (49%) et Terminal Link (51%). Il comprend un linéaire de quai de 1500 mètres et 8 portiques, dont 2 de grande capacité. Le second terminal, dont la concession a été attribuée à MSC, est exploité par Seayard, filiale de TIL (50%), APM Terminals (42%) et Cosco (8%). Il compte 860 mètres de quai avec un tirant de 17 mètres et 5 portiques, dont 2 de type super-post panamax arrivés en 2011.
Seayard a investi 100 millions d'euros à Fos, notamment dans deux nouveaux portiques super-post panamax arrivés en 2011 (© GPMM)
MSC : 300 escales par an et des 14.000 EVP toutes les semaines
Seayard est déjà un habitué des très grands navires, les unités du service Dragon de MSC mesurant 366 mètres pour une capacité de 14.000 EVP. « MSC a régulièrement permis à Fos de battre des record et de franchir des caps. Ce fut le cas en 2003 avec le MSC Ludovica, de 6700 EVP, puis en 2010 par le MSC La Spezia avec 14.000 EVP, des navires de cette capacité venant désormais chaque semaine à Fos, où la compagnie a encore battu un record avec le MSC London », rappelle Jacques Barra. Alors que le Dragon (Asie-Europe via la mer Rouge) fait l’objet d’une réorganisation dans le cadre de l’alliance 2M conclue entre MSC et Maersk Line, l’armement suisse exploite au départ de Marseille six autres services, soit un vers l’océan Indien, l’Australie et la Nouvelle-Zélande (Falcon), un vers la Grèce et la Turquie, un vers le Brésil et l’Argentine (SAEC), un vers l’Afrique de l’ouest (COA) ainsi que deux vers l’Algérie (Alger Express et Bejaia Express). L’ensemble représente plus de 300 escales par an pour un trafic supérieur à 200.000 EVP, sur les 960.000 traités par les deux terminaux de Fos. « Nous sommes très optimistes pour l’avenir, notamment avec la mise en place de 2M mais aussi pour les autres lignes desservant Fos. Elles sont bien organisées et ont regagné leurs volumes grâce à un dialogue social retrouvé et l’absence de mouvement social depuis trois ans ».
Le MSC La Spezia chez Seayard (© GPMM)
« Fos est fiable et il y a aujourd’hui une dynamique positive »
Un dynamisme dont se réjouit également le patron de Seayard, dont le terminal a connu une forte croissance en 2014 : « Nous avons enregistré l’an dernier près de 300.000 mouvements, soit 14% de plus qu’en 2013. Fos est devenu plus régulier et on observe un regain dans les volumes, alors que les transits par trains et par barges augmentent. Le développement des services vers Lyon, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne ou encore Toulouse vont nous permettre de continuer à grandir », explique Claus Ellemann Jensen. Employant 180 personnes, dont une part importante de dockers, complétés par ceux du manutentionnaire Gemfos, Seayard accueille chaque semaine 15 à 17 navires et barges, soit 800 escales par an. Pour le président de Seayard, l’essor de Fos démontre le retour de la confiance dans le port français. « Une croissance à deux chiffres est quelque chose de rare dans des ports qui ne font pas de transbordement. Ici, nous sommes dans l’import/export direct et les clients font plus confiance à Fos. Après une période difficile dans les années 90 et 2000, la situation s’est considérablement améliorée et nous avons aujourd’hui un port qui fonctionne normalement, il n’y a pas de grève et la productivité est respectable ». Reste que l’image de Marseille-Fos demeure encore, dans la tête de nombreux acteurs du transport maritime, marquée par les conflits sociaux. « C’est une image historique qui prend du temps à changer. La réputation et la confiance se construisent lentement et restent fragiles, d’où la nécessité de les maintenir. Nous dialoguons beaucoup avec les armateurs pour les convaincre, chiffres à l’appui, que la situation a changé, que Fos est fiable et qu’il y a aujourd’hui une dynamique positive ». Des preuves de cette confiance retrouvée, Claus Ellemann Jensen n’en manque pas. « Il y a de nombreux exemples mais j’en citerais un qui me semble très parlant : chaque semaine, nous recevons 200 reefers de 40 pieds en provenance d’Israël. Il s’agit de produits périssables, en l’occurrence des fruits et légumes, pour lesquels l’importateur a besoin d’un port fiable offrant un transit rapide une fois la marchandise débarquée. Celle-ci part à Rungis, mais aussi vers l’Angleterre, la Hollande et le sud de l’Allemagne. Nous avons ouvert un centre d’inspection frontalier qui réalise les contrôles phytosanitaires directement sur le terminal. Les conteneurs débarquent le mardi matin et, dès le mardi après-midi, ils sont sur la route ».
Les terminaux de Fos, avec Eurofos puis Seayard (© GPMM)
Développer l'hinterland et les solutions multimodales
L'élargissement de l’hinterland du port de Marseille-Fos sera l’une des clés du développement du trafic conteneurisé. Pour y parvenir, et toucher des régions lointaines, Seayard, qui travaille non seulement avec MSC mais aussi avec d’autres armements, à commencer par Maersk Line et Cosco, mise beaucoup sur les projets du Grand Port Maritime de Marseille dans le domaine du transport multimodal. « Nous devons privilégier les liaisons ferroviaires et les services fluviaux. Les volumes qui transitent par barges vers Lyon sont d’ailleurs en fort développement, avec une augmentation de 30%. Là où l’on peut avoir une belle croissance, c’est autour de Lyon et plus au nord ». Ainsi, Gênes et surtout Barcelone, qui a su développer d’importantes infrastructures routières et ferroviaires pour desservir la France, ne sont pas les seuls concurrents de Fos. Chez Seayard, on estime que la compétition se joue aussi avec les grands ports du nord, comme Rotterdam, Anvers mais aussi Le Havre. « Avec un peu moins de 1.2 million d’EVP l’an dernier, Marseille-Fos est très loin des grands ports du nord. Mais nous devenons progressivement une véritable alternative, par exemple pour la région lyonnaise, qui n’est qu’à 300 kilomètres, contre 600 pour Anvers et Rotterdam. Il est donc plus logique que les marchandises passent par Fos ». Le port phocéen comme alternative aux ports du nord, c’est un vieux rêve, et même pour certains un serpent de mer. Mais force est de constater que Fos se développe, que sa fiabilité se confirme et que ses infrastructures sont dimensionnées pour en faire une grande place portuaire dans le domaine du conteneur.
(© EMMANUEL BONICI)
Cap sur les plus grands navires
Les escales de grands navires vont en tous cas dans ce sens et, techniquement, Fos pourrait aujourd’hui accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, comme le tout nouveau MSC Oscar, un monstre de 395 mètres de long pour 59 mètres de large, offrant une capacité de 19.224 EVP. « Les deux premiers armateurs mondiaux disposent de navires de 16, 18 et même 19.000 EVP. Dans un premier temps, ils sont positionnés en Europe du nord mais l’évolution du transport maritime, à la lumière de ce que l’on observe depuis 10 ans, veut que ces navires viennent tôt ou tard chez nous. Fos a tout à fait la capacité de les traiter, surtout qu’ils s’y arrêteraient en milieu de rotation et ne seraient donc que partiellement pleins ».
Dans la perspective du développement du trafic et de l’exploitation de porte-conteneurs à la taille croissante, les terminaux de Fos vont, néanmoins, devoir évoluer. « Il faut être conscient du fait qu’avec le gigantisme, c'est à dire des navires de plus en plus gros, les ports et terminaux doivent être outillés », souligne Claus Ellemann Jensen. Cela passe par d’importants linéaires de quai, des tirants d’eau élevés mais aussi des portiques adaptés au traitement des bateaux les plus larges. Or, Seayard comme Eurofos ne disposent, chacun, que de deux portiques de grande capacité. Ce qui est peu pour traiter des porte-conteneurs géants, du moins au regard des exigences de productivité des armateurs. « Les très grands navires ne font que quelques escales en Méditerranée et n’ont pas le temps de passer trois ou quatre jours à chaque fois pour la manutention ».
(© EMMANUEL BONICI)
Aménager la rotule pour connecter les deux terminaux
Afin d’attirer ces bateaux hors normes, Fos va donc devoir s’adapter. Les opérateurs de terminaux seront probablement amenés à investir dans de nouveaux outils mais, déjà, l’idée serait de pouvoir mutualiser les moyens. En clair, que Seayard et Eurofos puissent le cas échéant s’échanger leurs portiques, afin qu’un opérateur soit en mesure de mobiliser, lors d’une escale de très gros porte-conteneurs, trois à quatre grands portiques. Aujourd’hui, ce n’est pas possible puisque les deux terminaux sont séparés par un vide de 300 mètres, connu à Fos sous le nom de « rotule ». De manière assez étonnante, lorsque le projet Fos 2XL a vu le jour, la connexion des quais n’a pas été réalisée. Il avait été un temps imaginé qu’un terminal pour les barges traitant les conteneurs d’Eurofos et Seayard soit aménagé à la place de la rotule mais ce projet n’a pas vu le jour. Aujourd’hui, les opérateurs poussent pour que cet espace vide soit comblé par un quai permettant d’assurer une continuité entre les deux terminaux. « Nous aurions alors nos 860 mètres, plus les 300 mètres de la rotule et les 400 mètres d’Eurofos à 17 mètres de tirant d’eau, soit plus de 1500 mètres de quai à une profondeur de 16/17 mètres. Et nous pourrions dès lors imaginer de pouvoir nous louer nos portiques ».
Ce projet n’a pas encore été lancé. Mais il est inscrit dans le plan stratégique du Grand Port Maritime de Marseille et le patron de Seayard se montre confiant. « Il faudra prendre la décision puis mettre en place les financements, ce qui prendra deux ou trois ans. Nous espérons que ce projet verra le jour vers 2018. Pour se faire, le port nous demandera des engagements sur les volumes mais c’est dans notre intérêt d’investir pour soutenir le développement de l’activité ». Claus Ellemann Jensen estime d'ailleurs que ce chantier est stratégique : « Il faut que ça se fasse car nous devons suivre le mouvement et l’évolution des navires et de leurs capacités. Sinon, nous serons un port de seconde division qui sera servi par des feeders ».
