C’est l’une des très belles - et complexes - réalisations des chantiers de Saint-Nazaire au début des années 2000. Hier, le paquebot Island Princess a pointé pour la première fois son étrave dans la rade de Toulon. Une escale inaugurale qui en annonce d’autres puisque, dès demain, le navire de la compagnie Princess Cruises sera de retour à l’ancien môle d’armement de La Seyne sur Mer, où se trouvera vendredi, pour la première fois également, l’Emerald Princess.
L’Island Princess réalisera deux autres escales coup sur coup à Toulon ce mois-ci (26 et 28 juin), avant de revenir les 20 et 22 juillet, 13 et 15 août, 6, 8, et 30 septembre, 2 et 23 octobre puis le 13 novembre pour sa dernière visite de la saison.
L'Island Princess en rade de Toulon (© MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
L'Island Princess en rade de Toulon (© MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le challenge technique des C32 et D32
Long de 280 mètres pour une largeur de 31.5 mètres, ce paquebot de 92.000 GT de jauge, capable d’accueillir 1970 passagers, a été livré par les chantiers nazairiens en juin 2003. Son aîné, le Coral Princess, l’avait été en décembre 2002. Connus sur les bords de Loire sous leurs noms de coque, « C32 » et « D32 », ces deux navires ont constitué à l’époque un vrai challenge technique pour les ingénieurs français, ce contrat étant resté dans les mémoires comme l’un des plus difficiles du moment.
Une turbine à gaz pour naviguer dans les zones sensibles
Le Coral Princess et l’Island Princess se distinguaient notamment par une propulsion basée sur deux moteurs diesels Wärtsilä et une turbine à gaz General Electric LM2500 (de 25 MW). Une architecture destinée à faciliter l’exploitation de ces paquebots dans les eaux protégées de l’Alaska, pour lesquelles ils étaient destinés. La turbine à gaz présentait l’avantage de réduire la pollution atmosphérique, en brûlant un carburant plus propre avec un cycle de combustion continu, évitant l’émission de fumée. De plus, les gaz d’échappement d’une TG sont beaucoup plus chauds par rapport à un moteur diesel (450 à 500°, contre 300 à 350°), limitant considérablement les imbrûlés dans les gaz produits.
Remotorisation en 2012/2013
Mais le problème des turbines à gaz est qu’elles consomment plus que les moteurs diesels. Or, si au moment de la construction des C32 et D32, le coût du carburant était gérable, il a considérablement augmenté dans les années qui suivirent. Sans compter le fait que la mise en œuvre et la maintenance d’une TG nécessite des compétences particulières. Princess Cruises a donc décidé, par souci d’économie, de recourir au maximum aux moteurs diesels. Dans cette perspective, une troisième machine a été ajoutée, les travaux étant réalisés en 2012 et 2013 sous la conduite de STX France.
