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L’évènement tant attendu s’est finalement produit hier. Pour la première fois depuis 17 ans, la forme 10 du port de Marseille, la plus grande cale sèche de Méditerranée et l’une des plus imposantes au monde, s’est vidée pour mettre un navire au sec. Il s’agit du MSC Orchestra, qui réalise là un arrêt technique quinquennal doublé de l’installation d’un scrubber. Livré en 2007 par les chantiers de Saint-Nazaire, le paquebot de 294 mètres de long, 32 mètres de large et 90.000 GT de jauge était arrivé la veille à Marseille. Mais le fort Mistral soufflant lundi a obligé à retarder de 24 heures son entrée dans la gigantesque infrastructure, au milieu de laquelle ce bateau pourtant de bonne taille semble presque petit. 

 

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© EMMANUEL BONICI

Le MSC Orchestra après son entrée dans la forme 10 (© : EMMANUEL BONICI)

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© EMMANUEL BONICI

Le MSC Orchestra après son entrée dans la forme 10 (© : EMMANUEL BONICI)

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Le bateau-porte fermant la forme 10 (© : EMMANUEL BONICI)

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L'Orchestra au sec dans la forme 10 (© : EMMANUEL BONICI)

 

« C’est une nouvelle page qui s’écrit pour la réparation navale »

Un ultime contretemps pour un projet majeur, qui aura connu bien des retards avant de voir enfin le jour. « C’est une nouvelle page qui s’écrit pour la réparation navale à Marseille où nous pouvons proposer à nos clients, sur un même périmètre, un service portuaire complet, depuis les opérations commerciales jusqu’aux activités de réparation majeure et de retrofit, avec un pôle industriel unique en Méditerranée occidentale », se félicite la présidente du Directoire du Grand Port Maritime de Marseille. Christine Cabau Woehrel rappelle que l’autorité portuaire et les industriels locaux misent notamment sur le développement du secteur de la croisière, pour lequel les bassins phocéens proposent des infrastructures de réparation situées à deux pas du terminal accueillant les paquebots en exploitation. « Le port de Marseille Fos est le premier port de croisières de France et joue un rôle majeur en Méditerranée. La taille des nouveaux paquebots implique des bassins d’échouage à leur mesure et à proximité de leur zone d’exploitation. La forme 10 répond à cette attente et ouvre des perspectives industrielles nouvelles à la réparation navale de grande échelle. Elle offre également de nouvelles opportunités pour la réparation de navires offshore, de gaziers, vraquiers ou porte-conteneurs ».

 

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Le Costa neoClassica, actuellement en forme 8 (© : EMMANUEL BONICI)

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Le Costa neoClassica, actuellement en forme 8 (© : EMMANUEL BONICI)

 

Costa au capital du chantier

Longue de 465 mètres pour une largeur de 85 mètres, cette infrastructure peut recevoir les plus grands navires et structures maritimes. Comme les formes 8 et 9 des bassins phocéens, respectivement longues de 250 et 350 mètres, elle est exploitée au travers d’une concession de 25 ans par Chantier Naval de Marseille. Cette société, créée en 2010 pour reprendre une activité marseillaise de réparation lourde alors très mal en point, est détenue majoritairement par le groupe italien San Giorgio del Porto. Filiale du géant américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière, l’armateur italien Costa est également entré au mois d’août dernier dans le capital de CNdM, à hauteur de 33.3%. Un nouvel actionnaire qui veut faire de Marseille son grand pôle méditerranéen de réparation navale et va donc logiquement y faire passer régulièrement une bonne partie de sa flotte. Alors que le Costa neoClassica (220 mètres, 54.000 GT) est entré vendredi dernier dans la forme 8, deux autres paquebots de la compagnie vont se succéder rapidement dans la forme 10 : le Costa Magica (272 mètres, 102.600 GT) du 15 au 24 novembre, puis le Costa Pacifica (290 mètres, 114.500 GT) du 27 novembre au 6 décembre. D’autres unités de Costa, de sa filiale allemande AIDA et plus globalement du groupe Carnival, devraient ensuite fréquenter les formes marseillaises.

 

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© EMMANUEL BONICI

Le MSC Orchestra hier dans la forme 10 (© : EMMANUEL BONICI)

 

Un démarrage avec MSC

Mais CNdM ne travaille bien évidemment pas exclusivement pour cet opérateur et c’est même un paquebot de son grand concurrent, MSC Cruises, qui inaugure la remise en service de la forme 10. L’armateur italo-suisse, qui avait d’ailleurs songé lui aussi, un temps, à entrer au capital du chantier, affiche sa volonté de faire de Marseille l’un de ses grands centres de maintenance. « Le groupe MSC, qui est aujourd’hui le premier investisseur privé en France, continue de renforcer son partenariat privilégié avec l’Hexagone. MSC construit ses paquebots à Saint-Nazaire, a été leader sur le trafic conteneurs au Havre et à Marseille en 2016 et est aussi l’un des grands artisans du développement de l’activité croisière à Marseille. Nous y avons positionné de nombreux navires en tête de ligne, notamment de grands paquebots même en hiver dès la fin des années 2000, et nous avons soutenu les projets d’élargissement de la passe nord et de remise en service de la forme 10. C’est donc naturellement qu’aujourd’hui nous sommes très fiers de voir le MSC Orchestra y passer en cale sèche », explique Erminio Eschena, directeur des Affaires Institutionnelles et des Relations Industrielles du groupe MSC. Ce dernier souligne par ailleurs que cet arrêt technique va comprendre la mise en place d’un scrubber, permettant de diminuer significativement l’impact environnemental du navire. Dans une ville où la question de la pollution maritime et portuaire est régulièrement évoquée ces derniers temps, ce système permettra de réduire les rejets d’oxyde de soufre jusqu’à 97%, alors que la mise en place d'autres dispositifs doit faire baisser les émissions de particules fines jusqu’à 90%. Un vrai progrès qui sera progressivement généralisé sur l’ensemble de la flotte de MSC, sachant que d’autres armateurs, comme Costa, ont des programmes équivalents.

Premier scrubber français sur un paquebot

Au-delà des gains réalisés en matière de pollution, on notera que la compagnie, qui avait opté précédemment pour les scrubbers du suédois Yara Marine afin d’équiper les paquebots de la classe Fantasia, a cette fois fait le choix d’un dispositif français, développé par la société lyonnaise LAB. Grâce à ce contrat, MSC espère donner à l’entreprise un réel coup de pouce pour percer dans le secteur de la croisière. En dehors du MSC Orchestra, LAB, dont les premiers scrubbers maritimes ont été installés sur les navires de Brittany Ferries, équipera d’ailleurs le MSC Poesia, attendu en cale sèche à Marseille du 19 octobre au 10 novembre 2018. Le MSC Musica doit suivre en 2019.

 

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© CNM

Les formes 8 et 9 avec en arrière plan le terminal croisière (© CNDM)

 

Des capacités supplémentaires pour tous types de navires

Pour Chantier naval de Marseille, la mise en service de la forme 10, après une très longue attente, est évidemment une excellente nouvelle : « La réouverture de la forme 10 et l'arrivée du premier navire est un événement majeur pour Chantier Naval de Marseille et l'ensemble de son personnel. La mise en service de la forme 10 va permettre d'offrir à nos clients non seulement une cale supplémentaire dans les périodes de charge importante (octobre à mars) mais aussi une cale dotée de dimensions uniques nous permettant d'accueillir d'autres types de navires et renforcer ainsi notre positionnement sur des segments de marché à fort potentiel tels que les méthaniers et l'offshore pour réaliser des travaux plus complexes. Cet aboutissement est le résultat du travail de tout le personnel de CNdM en collaboration intense avec le GPMM, et d'un soutien permanent des acteurs économiques locaux », explique Jacques Hardelay, président de l’entreprise.

Les trois formes occupées dès la fin de semaine

Ce dernier compte maintenant jouer sur la complémentarité de ses formes et la flexibilité qu’elles offrent, toutes les trois allant d’ailleurs être occupées en fin de semaine par des navires de croisière. Ainsi, en plus des MSC Orchestra et Costa neoClassica, le voilier Le Ponant entrera le 26 octobre dans la forme 9. Au-delà de la croisière et des ferries, il s’agira donc, aussi, de se développer sur d’autres segments, comme les grands bateaux de commerce, l’offshore et les navires gaziers. A ce titre, on rappellera que CNdM est certifié pour intervenir sur les cuves GTT et a noué en 2016 une collaboration avec le groupe français Engie, pour lequel il a déjà assuré deux arrêts techniques, ceux du méthanier Global Energy et du FSRU GDF Suez Global Energy. Un partenariat avec Europe Technologies a par ailleurs été signé au début de cette année.  

 

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© EMMANUEL BONICI

Le GDF Suez Neptune à Marseille en octobre 2016 (© : EMMANUEL BONICI)

 

Nouveaux moyens de levage

Outre les sommes engagées par le port, dont 13 millions d’euros pour la réalisation d’un nouveau bateau-porte, CNdM a consenti de gros investissements dans la remise en service de la forme 10. En plus du réseau électrique, à la charge du GPMM, il a notamment fallu refaire les réseaux de gaz, d’air comprimé, d’évacuation des eaux grises, tout en aménageant de nouveaux bureaux. Chantier Naval de Marseille, qui dépense 5 millions d’euros sur ce projet, renouvelle également les moyens de levage. Une grue d’une capacité de 14 tonnes à une trentaine de mètres a été commandée et sera installée sur les rails bordant la forme dans une dizaine de mois. En attendant, l’entreprise va se servir de la grue Caillard toujours opérationnelle, tout en louant des moyens de levage mobiles. Pour la suite, l’acquisition d’une seconde grue est envisagée. « Cela dépendra de l’évolution de notre activité et des types de navires sur lesquels nous travaillerons. Les arrêts techniques dans la croisière nécessitent en effet de soulever de petites charges mais avec des délais très courts, alors que pour l’offshore ou les méthaniers les charges sont plus importantes ».

 

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(© : EMMANUEL BONICI)

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(© : EMMANUEL BONICI)

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© EMMANUEL BONICI

(© : EMMANUEL BONICI)

 

« Devenir le chantier de référence en Méditerranée »

En tout, 10 millions d’euros vont être investis par les actionnaires du chantier dans l’amélioration de ses performances. Chez San Giorgio del Porto, on mise d’ailleurs beaucoup sur l’essor du pôle marseillais : « C’est une grande satisfaction pour notre société de voir la forme 10 finalement opérationnelle. Nous avons toujours cru dans le formidable potentiel de cet outil industriel. La disponibilité de la forme 10 marque un tournant dans le développement du Chantier Naval de Marseille, qui a maintenant tout pour devenir le chantier de référence en Méditerranée pour la réparation, l’entretien et la conversion des navires. Cela a été possible grâce à une série d’investissements qui ont pour objectif de développer nos activités vers de nouveaux segments de marché et d’améliorer significativement l’efficacité du Chantier avec les meilleures technologies disponibles. Dans cette optique le partenariat avec Costa Croisières est capital. Ces investissements auront un impact positif sur l’emploi direct et sur l’induite », souligne  Ferdinando Garrè, directeur général du groupe italien.

 

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© FABIEN MONTREUIL

La forme 10 (© FABIEN MONTREUIL)

 

Dix ans d'attente

Ce dernier aura, en tous cas, été très patient. Au final, cela fait 10 ans que l’idée de remettre en activité la forme 10 est sur les rails. Mise en service en 1975, elle avait été construite à l'époque pour recevoir les pétroliers géants, dont le Batillus qui y passa en cale sèche. Mais ces méga-tankers ont rapidement disparu à l'issue des chocs pétroliers, alors que la forme 10 voyait également ses perspectives d'activité s'amenuiser avec la délocalisation de la réparation navale en Asie. En 2000, l’immense forme de radoub ne sert plus que de bassin à flot.

 

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© PORT DE MARSEILLE-FOS

La forme 10 dans les années 90 (© PORT DE MARSEILLE-FOS)

 

Le développement considérable de la croisière en Méditerranée et l’essor des paquebots géants ces dernières années, ainsi que la course au gigantisme dans les secteurs des porte-conteneurs et le développement de l’offshore, laissent néanmoins entrevoir un nouveau potentiel pour cette cale sèche. En 2007, le Grand Port Maritime de Marseille lance donc un appel à projets auprès d’opérateurs privés pour exploiter de nouveau la forme 10 au cœur d’un ensemble de 10 hectares. CMA CGM est retenu mais l’armateur français, d'abord confronté à un conflit juridique avec le groupe britannique Nigel (qui avait obtenu l'annulation de l'attribution avant que le Conseil d'Etat ne valide le choix du port en 2009), puis aux difficultés liées à la crise économique, ne donne finalement pas suite. Une procédure est relancée en juillet 2011 et, cette fois, c’est le projet porté par le groupe italien San Giorgio del Porto (repreneur des chantiers de réparation marseillais en 2010), alors allié à STX France, qui est retenu l’année suivante. Les chantiers de Saint-Nazaire finissent par se retirer, la convention d’exploitation étant signée par le GPMM, le groupe génois et sa filiale locale (Chantier Naval de Marseille) en juin 2012. L’objectif est alors de remettre en service la forme 10 à partir de la fin 2014.

 

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© DR

Le bateau-porte lors de sa construction dans la forme 10 (© EMMANUEL BONICI)

 

Le nouveau bateau-porte toujours pas opérationnel

Avant cela, d’importants travaux doivent être entrepris. Il faut en effet remettre l’infrastructure aux normes mais aussi construire un nouveau bateau-porte pour fermer la cale sèche, ce seul équipement représentant un investissement de 13 millions d’euros. Financée par le port, sa réalisation est confiée à un groupement d’entreprises piloté par Spie Batignolles TPCI. Long de 87 mètres pour une largeur de 15 mètres et un poids de 9100 tonnes, le bateau-porte, construit en béton avec une armature en acier, comprend deux rangées d’alvéoles permettant de le faire flotter afin d’ouvrir et fermer la cale sèche. Il voit le jour en 2015 dans la forme 10, remise en configuration de cale sèche grâce à son bateau-porte d’origine. Des fissures sont toutefois constatées sur le nouvel équipement lors de la mise en précontrainte des câbles. Il faut reprendre les études et mener à bien d’importants travaux correctifs, entrainant un sérieux retard.

 

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© EMMANUEL BONICI

Le nouveau bateau-porte mis à l'eau en 2016 (© EMMANUEL BONICI)

 

A l’été 2016, les réparations sont en cours mais le glissement de calendrier devient vraiment problématique pour le port et les chantiers, qui ratent de belles affaires. Il est décidé de remettre la forme en service pour le mois d’octobre avec l’ancien bateau-porte, qui reste fonctionnel et peut jouer les prolongations. C’est alors que le 26 août, le projet joue de nouveau de malchance. Cette fois, une rupture de canalisation inonde la nouvelle station de pompage, qui était quasiment terminée. Cet incident noie une partie des pompes et des installations électriques, nécessitant le remplacement de certains équipements. Il en résulte un nouveau report de mise en service de la forme 10, renvoyée au printemps puis à l’été 2017. Les délais seront globalement tenus mais, du fait des précédents contretemps, les armateurs se montrent prudents et attendent d’avoir la certitude que l’infrastructure sera bien opérationnelle pour y envoyer leurs bateaux. D’où ce premier arrêt technique, qui arrive quelques mois après que la forme 10 ait été déclarée apte au service. Quant au bateau-porte, le nouveau n’est toujours pas en place. L'ancien demeure heureusement, malgré son âge, fidèle au poste pour fermer la cale.

 

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© EMMANUEL BONICI

L'ancien bateau-porte ferme la forme 10 (© EMMANUEL BONICI)

 

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