Aller au contenu principal

Le manque d’équipements et l’absence de régularité des lignes maritimes désorganise toujours la chaîne logistique. Pour Stéphane Salvetat, président de LAM France et du Syndicat des Transitaires Marseillais et de sa Région, cette situation devrait durer encore plusieurs mois. Un article d'Hervé Deiss de Ports et Corridors

La crise de la conteneurisation n’est pas finie. Elle désorganise tous les systèmes des échanges mondiaux et oblige les professionnels à continuellement se réorganiser pour apporter des solutions. À Marseille, Stéphane Salvetat, président de LAM France et du Syndicat des Transitaires de Marseille, a appris à vivre avec. « Cette crise de la conteneurisation s’adapte et bouge. Elle touche toutes les liaisons. Ce qui se passe en Chine a des répercussions sur l’activité maritime en France mais aussi en Turquie et dans les pays méditerranéens ».

Une crise avec des effets financiers et humains

Pour le président de LAM France, dont l’activité est principalement centrée sur les liaisons avec les États-Unis et le bassin oriental de la Méditerranée, cette crise de la conteneurisation secoue l’activité quotidienne du transitaire. « Cette situation se répercute sur l’aspect financier et humain de nos sociétés », continue Stéphane Salvetat. Du point de vue financier, si les volumes ont augmenté, les marges ont suivi le mouvement mais la rentabilité des transitaires est touchée de plein fouet. Avec la désorganisation des chaînes logistiques, le coût de chaque opération augmente pour s’adapter à des conditions en perpétuel mouvement. « Notre marge nette progresse mais en pourcentage, nous voyons le ratio chiffre d’affaires sur marge se réduire », constate Stéphane Salvetat. Et cette situation a amené de nouvelles façons de travailler. Des armateurs demandent à être payés dès l’embarquement de la marchandise. « Nous devons faire l’avance du fret, ce qui réduit notre trésorerie et peut parfois nous mettre dans des situations compliquées face aux banques ».

Des conditions de travail parfois difficiles

Cette crise a aussi des effets sur l’aspect humain des sociétés de transit. Avec la pandémie et le télétravail, ces entreprises ont continué à travailler. L’activité s’est compliquée pendant la crise sanitaire. Il a fallu trouver des conteneurs, réserver des dates de chargement et organiser toute la chaîne logistique. « Or, ces opérations ont parfois dû être refaites plusieurs fois avec les blanks sailings et les annulations de dernière minute », indique Stéphane Salvetat. Des conditions de travail difficiles qui ont découragé un nombre important de salariés qui ont préféré quitter le métier, a constaté le président du STM.

Une crise qui va perdurer jusqu’à l’été 2022

Cette désorganisation des chaînes logistiques devrait durer encore quelques mois. « Selon nos prévisions, nous pensons que la situation va perdurer au moins jusqu’à l’été 2022. Nous sommes dans la même situation que lors du choc pétrolier des années 70 », analyse Stéphane Salvetat. Pour le président du STM, la situation actuelle devient structurelle, tout comme les effets du choc pétrolier. Même si certaines sociétés réfléchissent actuellement à relocaliser une partie de leur production, « elles le font surtout sur le territoire européen plus que français », souligne Stéphane Salvetat.

Désorganisation des trafics

Basé à Marseille, le président de LAM France, regarde les conditions de travail au GPM de Marseille-Fos. Le port est libre de toute congestion. Avec l’afflux de trafics, les chiffres du port affichent un taux de croissance qui replace Marseille à ses niveaux d’avant la crise. Cette embellie des chiffres ne doit pas cacher des éléments plus compliqués. Si le nombre de navires est en diminution, chaque escale se réalise avec des unités de plus fort tonnage. De plus, les retards des navires se cumulent et désorganisent les trafics.

Contraction des exports

En effet, avec cette nouvelle situation, la structure des trafics s’est déséquilibrée. Le nombre de conteneurs vides dans le port a augmenté. L’export s’est contracté. « Nous avions trouvé un bon équilibre entre import et export à Marseille. Aujourd’hui, nous voyons les imports croître plus rapidement que les exportations. » Alors, pour continuer à répondre aux demandes des clients, Stéphane Salvetat et ses équipes cherchent des alternatives. Le ferroviaire ? « C’est une solution mais elle est limitée par rapport au maritime. Elle ne peut en aucun cas être une solution au maritime compte tenu de sa capacité. »

Un gel sur une partie du fret

Face aux décisions des compagnies maritimes de geler les tarifs, comme l’ont annoncé CMA CGM et Hapag Lloyd, ou encore de concentrer son activité sur les chargeurs directs, comme l’a déclaré Mærsk, le président du STM se montre sceptique. Le gel des taux de fret, souligne Stéphane Salvetat, ne concerne que les taux spots. «

. Quant à la décision de Mærsk de renforcer sa stratégie d’intégrateur, elle ne prend pas en compte les objectifs de ces sociétés. « Entre un commissionnaire et une compagnie maritime, les objectifs ne sont pas identiques », rappelle Stéphane Salvetat qui voit dans cette stratégie la possibilité de voir des conflits d’intérêts survenir au sein de la même société.

La pression de la population

Quant à savoir si, demain, il serait envisageable de voir un service public minimum imposé aux compagnies maritimes pour les obliger d’assurer certaines dessertes, le président du STM ne semble pas y croire. La fin des conférences maritimes, imposée par l’Union européenne, a libéralisé la conteneurisation. « Cependant, les grandes compagnies maritimes mondiales, dont certaines sont européennes, jouent un rôle social. Le changement ne viendra que de la pression de la population. C’est probable mais pas certain ».

S’adapter pour répondre aux demandes

Quant à voir un Jones Act à l’européenne se mettre en place pour assurer ses approvisionnements, le président du STM laisse les chercheurs et les économistes imaginer un modèle propre au continent. Une réflexion qui pourrait malgré tout prendre une autre tournure avec les fêtes de fin d’année. « Si des pénuries apparaissent après les premiers achats de novembre, il pourrait y avoir un rééquilibrage. Avec la pénurie nous voyons déjà des produits se tarir dans les rayons à l’image d’AD Blue, additif de carburant pour les camions. Si demain ce produit venait à manquer, devrons-nous arrêter d’utiliser la route ? Nous devrons nous adapter sans être certain de répondre à toutes les demandes », conclu Stéphane Salvetat.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.